航空发动机发展史
中国航空发动机集团发展历史
中国航空发动机集团发展历史中国航空发动机集团是中国目前领先的航空发动机制造商和研发机构，其发展历史可以追溯到上世纪50年代初期。
中国在当时决定发展自己的航空工业，并于1951年成立了中国航空工业局，为后来的航空发动机事业打下了基础。
中国航空发动机集团的发展历程可以分为以下几个重要阶段：起步阶段、自主研发阶段、并购整合阶段和国际合作阶段。
起步阶段是中国航空工业局建立的初期阶段，当时中国面临了严重的技术落后和产业基础薄弱的问题。
鉴于此，中国开始引进苏联的航空技术和设备，为国内的发动机制造提供了重要的支持。
在这一阶段，中国航空工业局主要从事航空发动机的组装和维修工作，并逐步积累了经验和技术。
经过起步阶段的积累，中国开始进入了自主研发阶段。
上世纪70年代初，中国开始首次研制自己的涡扇发动机，这标志着中国航空发动机制造业迈出了重要的一步。
中国航空工业局成立了航空发动机研究所，专门从事航空发动机的研发工作。
在这一阶段，中国积极引进国外先进技术，同时加强国内科研力量的建设，为打破技术壁垒提供了重要支持。
随着自主研发阶段的不断深入，中国航空发动机集团进入了并购整合阶段。
上世纪90年代初，中国航空工业局开始进行航空工业的重大改革，成立了中国航空工业集团公司。
这一举措极大地促进了中国航空发动机行业的整合和发展，同时也提高了中国航空发动机的国际竞争力。
在并购整合阶段，中国航空工业集团公司逐步实现了国内外航空发动机企业的整合，夯实了中国航空发动机的产业基础。
最近几年，中国航空发动机集团逐渐进入了国际合作阶段。
中国在航空领域的国际地位不断上升，国际品牌的建设也进入了一个新阶段。
中国航空发动机集团与国际知名航空发动机厂商开展了广泛的合作，提高了中国航空发动机的技术水平和产品质量，同时也加速了中国航空发动机企业的国际化进程。
总的来说，中国航空发动机集团的发展历史可以看作是中国航空工业发展的缩影。
中国航空发动机集团在不断探索创新的道路上，积极引进国外先进技术，加强自主研发能力，实现了中国航空发动机产业的快速发展。
航空发动机历史
航空发动机历史一、航空发动机的起源航空发动机是现代航空工业的重要组成部分，其起源可以追溯到20世纪初期。
当时，人们开始尝试使用内燃机作为动力源来驱动飞行器。
1903年，莱特兄弟成功飞行了第一架飞机，这标志着现代航空工业的开端。
随后，人们开始研究如何提高飞机的性能和速度，从而推动了航空发动机的发展。
二、早期航空发动机早期的航空发动机主要采用活塞式内燃机结构，包括单缸、多缸和星型等不同类型。
这些发动机具有简单、可靠和易于维护等优点，但是功率输出较低且油耗较大。
此外，在高海拔和高速飞行时，这些发动机也存在一定的性能限制。
三、涡轮喷气式发动机20世纪40年代末期，涡轮喷气式发动机开始逐渐取代活塞式内燃机成为主流。
涡轮喷气式发动机采用了新颖的结构设计和先进的技术原理，包括压气机、燃烧室和涡轮等组成部分。
这些发动机具有功率输出高、油耗低和速度快等优点，被广泛应用于民用和军用飞机中。
四、高温合金技术为了适应涡轮喷气式发动机的高温和高压环境，人们开始研究开发新型的材料技术。
20世纪50年代，高温合金技术开始应用于航空工业中。
这种材料具有耐高温、抗腐蚀和抗疲劳等特点，可以有效提高发动机的性能和寿命。
五、数字化技术随着计算机技术的不断发展，数字化技术开始被广泛应用于航空工业中。
数字化技术可以实现对发动机各个部件的精确控制和监测，从而提高飞行安全性和效率。
此外，数字化技术还可以实现对航空发动机进行虚拟仿真和优化设计，为工程师提供更多的设计思路和方案。
六、未来展望随着航空工业的不断发展，未来航空发动机将进一步提高性能和可靠性。
其中，涡扇发动机、超音速发动机和电动发动机等将成为主流。
此外，人们还将继续研究新型材料技术、数字化技术和智能化技术等，为航空工业的未来发展提供更多的可能性。
七、结语航空发动机历经百年的发展，已经成为现代航空工业的重要组成部分。
从早期的活塞式内燃机到现在的涡轮喷气式发动机，再到未来可能出现的新型发动机，每一次技术革新都推动着航空工业向前迈进。
航空发动机百年历史：哪款动力最早计划上天？现在又是谁最强？
航空发动机百年历史：哪款动力最早计划上天？现在又是谁最强？本文作者：邢强博士航空发动机是大部分航空飞行器的动力来源。
从一百多年前的古老内燃机上天，到活塞式航空发动机统治天空，再到喷气式航空发动机的出现，然后是涡扇、涡桨、冲压和脉冲爆震发动机的登场，航空发动机经历了太多历史性的变革同时也几乎试遍了现有技术条件下的各种热力学循环方式。
回顾一下航空发动机从发轫到成熟再到寻求突破的历程，也许能够理一理航空发动机的发展脉络，试着看看未来航空发动机的发展方向。
1.活塞这一切，要从1842年9月29日说起。
这一天，英国工程师威廉姆·萨缪尔·亨森提交了一份具有划时代意义的专利申请。
在这份申请中，他充满激情地写道：“这是一种以蒸汽为动力的，能够把信件、乘客或者其他物品通过空中从一个地方送到另一个地方的设计。
”同时，他附上了淳朴且直观的解释：“如果你把一块又平又轻的木板以一个固定的角度倾斜抛出的话，平板将会飞向空中并最终掉回地面。
而如果这块平板本身拥有一种持续的动力，并且这个动力的大小等于向外斜抛木板的力的话，这块板子将会在空中持续运动，像鸟儿一样地飞行。
”在亨森的专利中，他认为，木板的倾斜角度在运动过程中会产生抵消重力的向上力量，而由一台蒸汽机驱动的螺旋桨则会提供推动木板前进的持续的“斜抛力”。
这个构想放到今天，或者只能博得人们的莞尔一笑。
但是，在1842年，能够提出航空发动机概念的雏形，是个了不起的事情。
因此，他的那个专利如今已经被认定为世界上第一个有关重于空气的飞行器的专利，并且是世界上最早详细阐述航空发动机重要性的专利。
亨森可不是个只说不做的空想家，他不仅提出了带有动力的固定翼飞行器的概念，还对其付诸了实践。
1842年末，亨森制作了一个翼展为6米的模型。
随后，他在1845年6月，推出了一架巨大的固定翼飞机。
该机长26米，主翼面积418平方米，辅助机翼面积140平方米（我们甚至可以将这块辅助机翼称作尾翼）。
航空发动机解析
动能而产生反作用力，推动飞机前进。
特点：完全依赖燃气流产生推力，速度较高，油 耗比涡扇发动机高，采用了涡轮驱动压气机，因 而在低速时也有足够的压力来产生强大的推力， 但是又限制了飞机速度。
涡喷发动机
航空发动机类型（三）
• 涡扇发动机
• 工作原理：燃气发生器出口的燃气在低压涡轮中进一 步膨胀做功，用于带动外涵道风扇，使外涵道气流的 喷射速度增大，剩下的可用能量继续在喷管中转变为 高速排气的动能
燃烧室
涡轮机
• 作用：使高温高压燃气膨胀做功，把 燃气中的部分热能转换为机械能，输 出涡轮功带动压气机和其他附件工作 • 分类：轴流式和径流式 • 特点：轴流式，尺寸小、流量大、效 率高，适用于大功率的动力装置 径流式，级功率大，工作可靠 性好，对于小流量的涡轮还具有较 高的效率
• 作用：进一步压缩空气，为燃烧，冷 却等方面提供压缩空气。 • 基本类型：轴流式 离心式 混合式
压气机
• 设计要求：
• （1）满足发动机性能的各项要求，性能稳 定，稳定工作范围宽； • （2）有足够的强度，适宜的刚度和更小的 振动； • （3）结构简单，尺寸小，重量轻； • （4）工作可靠，寿命长； • （5）维修性、检测性好，性能制造成本比 高
航空发动机
小组成员：王晨 赵丹 周玉鑫 李龙
概要
• • • • • 航空发动机发展史 航空发动机类型 核动力在航空中的应用 航空发动机结构组成 国内航空发动机发展
航空发动机发展史（一）
• 1.活塞式发动机时期:
莱特兄弟（1903） 8.95 kW的功率，重量81 kg，功重比为0.11kW/daN 伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机 功率 130~220kW, 功重比为0.7kW/daN左右。飞行速度超 过200km/h，升限6650m 双排气冷星型发动机 功率600~820kW， 飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m，功 重比超过1kW/daN 狄塞尔循环活塞式发动机 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW· h)
航空发动机发展历程和趋势
航空发动机发展历程和趋势航空发动机是现代航空技术的核心之一，它的发展经历了一个漫长而又充满挑战的历程。
本文将从航空发动机的起源开始，梳理其发展历程，并探讨未来的发展趋势。
一、航空发动机的起源航空发动机的起源可以追溯到19世纪末的内燃机发明。
德国工程师尼古拉斯·奥托发明了第一个四冲程内燃机，开创了航空发动机的先河。
随后，法国工程师尚·布鲁瓦雷成功将内燃机应用于飞行器，并于1908年获得了第一架飞机的专利。
二、早期航空发动机的发展早期的航空发动机以活塞式发动机为主，其工作原理类似于汽车发动机。
这种发动机通过活塞在气缸内往复运动，通过点火、燃烧混合物来产生推力。
然而，由于其结构复杂、体积庞大和重量较重，限制了飞机的速度和飞行高度。
三、涡轮喷气发动机的诞生20世纪30年代，涡轮喷气发动机的问世标志着航空发动机的重大突破。
涡轮喷气发动机利用燃烧室中的高温燃气推动涡轮旋转，从而驱动飞机前进。
与传统活塞式发动机相比，涡轮喷气发动机具有体积小、重量轻、推力大和燃油效率高等优点，为航空业带来了巨大的变革。
四、涡扇发动机的崛起20世纪50年代，随着涡扇发动机的问世，航空发动机进入了一个新的时代。
涡扇发动机是在涡轮喷气发动机的基础上发展而来，其特点是在喷气口外部增加了一个大风扇，进一步提高了推力和燃油效率。
涡扇发动机的出现使得喷气式飞机速度大幅提升，航程延长，为民航业的发展提供了强大的动力。
五、高温合金技术的应用为了提高发动机的效率和性能，航空发动机制造商开始研发和应用高温合金技术。
高温合金可以在极端高温下保持稳定性，使发动机能够承受更高的温度和压力，提高燃烧效率和推力。
此外，高温合金还具有抗腐蚀和抗磨损等优点，延长了发动机的使用寿命。
六、绿色环保技术的发展随着环境保护意识的增强，航空发动机也在不断追求更加环保和节能的技术。
绿色环保技术包括燃烧室设计的优化、燃料喷射和燃烧控制系统的改进，以及废气处理和噪音减少技术的应用。
航空发动机技术的发展历程
航空发动机技术的发展历程随着人们的生活水平不断提高，越来越多的人开始旅行和探索，而航空技术则成为了连接世界各地的最便捷方式。
而航空发动机则是航空技术的核心，在航空发动机技术的不断进步中，促进了航空业的快速发展。
本文将从航空发动机技术的起源、发展历程、现状以及未来展望四个方面来阐述。
一、航空发动机技术的起源早在古代，人们就开始尝试运用风动力形成船帆，实现航行，这也可以算是人类最早的航空探索。
而真正意义上的发动机则是在19世纪末期才诞生。
那时，内燃机和蒸汽机的发明为现代发动机的开发奠定了基础。
叶片式的风扇引擎由Francis Turbine引入，并用于水力发电厂。
然而，第一次世界大战的爆发推动了航空发动机技术的快速进步。
飞机的使用使小型内燃发动机在质量、效率和重量方面得到了极大改进。
二氧化碳的电气分解和氮分子的燃烧，以及射线计数器，让化学理论充实了计算机系统，从而为航空发动机的发展奠定了基础。
二、航空发动机技术的发展历程20世纪20年代，涡轮增压器发明，大幅提升了飞机的高空飞行性能。
二战期间，喷气式发动机的发明使得飞机飞行速度的最高值倍增，并大大提升了飞行升限。
六十年代末，高温合金开始应用于发动机转子，以提高发动机的热效率，并使用了一些新材料，如碳纤维和冲压铝，以减轻飞行器的质量。
近年来，电能、无反动发动机、燃料电池等技术得到迅猛发展。
三、航空发动机技术的现状当前，航空发动机技术处于高速发展阶段。
涵道比、风扇直径、涡轮材料和涡轮叶片的热效率等主要技术数据不断被提高。
现代航空发动机尤以飞机引擎目前进入了一个能源效率较高的全新高峰。
飞机越来越大，越来越安静。
涵道比是一个重要的变化。
过去，涵道比较低，而今涵道比超过了14当然，灵活性是这个构成的地方。
四、航空发动机技术的未来展望未来航空发动机技术的主要发展趋势定在高效、生态、环保与安全方向上。
越来越多的新材料的应用将使发动机的性能越来越好。
飞行器领域的专家认为，未来十年内，飞行器将采用更加环保、更加节能的发动机。
航空发动机发展史
航空发动机发展史航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段：前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期；后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。
在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。
亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。
一、活塞式发动机统治时期很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。
最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。
到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。
这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。
发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。
首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。
但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。
发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN，飞行高度达15000m，飞行速度从16km/h提高到近800km/h，接近了螺旋桨飞机的速度极限。
20世纪30~40年代是活塞式发动机的全盛时期。
活塞式发动机加上螺旋桨，构成了所有战斗机、轰炸机、运输机和侦察机的动力装置；活塞式发动机加上旋翼，构成所有直升机的动力装置。
航空发动机历史
航空发动机历史
航空发动机是飞机的心脏，是飞机能够在空中飞行的关键部件。
随着航空技术的不断发展，航空发动机也经历了多年的发展历程。
20世纪初，航空发动机还处于起步阶段，主要采用的是内燃机。
这种发动机的缺点是重量大、功率小、燃油消耗量大，无法满足飞机的高速、高空飞行需求。
随着航空技术的不断发展，涡轮发动机逐渐成为主流。
涡轮发动机采用了涡轮增压技术，可以在高空高速飞行时提供更大的推力，大大提高了飞机的性能。
20世纪50年代，喷气式发动机开始逐渐普及。
喷气式发动机采用了高速喷射燃料的方式，可以提供更大的推力，使飞机的速度和高度都得到了大幅提升。
同时，喷气式发动机还具有噪音小、燃油消耗少等优点，成为了现代航空发动机的主流。
近年来，随着环保意识的不断提高，航空发动机也在不断创新。
新一代航空发动机采用了更加先进的材料和技术，可以提供更高的推力，同时还具有更低的噪音和更少的排放。
例如，波音公司的787梦想飞机采用了先进的涡扇发动机，可以提供更高的推力和更低的噪音，同时还可以减少燃油消耗和排放。
航空发动机的发展历程是航空技术发展的缩影。
随着科技的不断进步，航空发动机也在不断创新，为人类的空中旅行提供了更加安全、舒适和环保的选择。
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摘要：航空发动机的历史大致可分为两个时期。
第一个时期从首次动力开始到第二次世界大战结束。
在这个时期，活塞式发动机统治了40年左右。
第二个时期从第二次世界大战至今。
60多年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代。
关键词：活塞式喷气式航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段。
前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期。
后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。
在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。
亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。
一、活塞式发动机统治时期很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。
最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。
到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。
这台发动机只发出 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为daN。
发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为的木制螺旋桨。
首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为。
但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。
发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从daN提高到daN，飞行高度达15000m，飞行速度从16km/h提高到近800km/h，接近了螺旋桨飞机的速度极限。
20世纪30~40年代是活塞式发动机的全盛时期。
活塞式发动机加上螺旋桨，构成了所有战斗机、轰炸机、运输机和侦察机的动力装置；活塞式发动机加上旋翼，构成所有直升机的动力装置。
著名的活塞式发动机有：英国的梅林V型12缸液冷式发动机，功率1120kW，用于“飓风”、“喷火”和“野马”战斗机；美国普拉特·惠特尼公司（简称普·惠公司）的“黄蜂”系列星形气冷发动机，气缸7~28个，功率970~2500kW，广泛用于各种战斗机、轰炸机和运输机。
带螺旋桨的活塞式发动机的最大缺点是飞行速度受到限制（800km/h以下）。
一方面，因为发动机需要功率与飞行速度的三次方成正比，随着速度的提高，所需发动机功率急剧增大，而通过增加汽缸数目来增大功率所带来的重量负荷飞机不能承受；另一方面，随着飞行速度的提高，螺旋桨的效率急剧下降并有机毁人亡的危险。
因此，为了实现高速飞行，必须寻求新的动力装置，这就是喷气式发动机。
第二次世界大战之后，随着涡轮喷气发动机的发展，活塞式发动机逐渐退出了航空领域的霸主地位。
二、喷气推进新时代（1）喷气发动机的诞生喷气式发动机是一种直接反作用推进装置。
低速工质（空气和燃料）经增压燃烧后以高速喷出而直接产生反作用推力。
由于喷气发动机没有了限制飞行速度的螺旋桨，而且单位时间流入发动机的空气流量比活塞式发动机大得多，从而能产生很大的推力，使飞机的飞行速度得到极大的提高。
与喷气发动机原理有关的研究已有久远的历史，中国古代的火箭和走马灯就是喷气推进和涡轮机原理的体现。
1913年，法国工程师雷恩·罗兰获得第一个喷气发动机专利，它属于无压气机式空气喷气发动机，与后来的冲压发动机基本相同。
冲压发动机结构简单、推力大，特别适合高速飞行。
无压气机式喷气发动机还有脉冲式发动机和火箭发动机。
脉冲式发动机是冲压喷气发动机的一种特殊形式，没有得到广泛应用。
有压气机式空气喷气发动机是由英国人弗莱克·惠特尔和德国人汉斯·冯·奥海因在同一时期分别发明的。
压气机有离心式、轴流式、组合式等多种，由后面的燃气涡轮带动，所以这类发动机又称为涡轮喷气发动机。
空军少校惠特尔1930年申请了专利，1937年4月研制出世界上第一台离心式涡轮喷气发动机，试验中的推力达到的推力为200daN。
1941年5月，推力为650daN的改进型惠特尔发动机装在格罗斯特公司的E28/29飞机上进行了成功的首飞。
奥海因在1938年10月试验了采用轴流—离心组合式压气机的HeS3涡轮喷气发动机，实测推力400daN，推力重力比。
1939年8月27日，装在德国亨克尔公司的He—178飞机上成功首飞。
这是世界上第一架试飞成功的涡轮喷气发动机。
（2）涡轮喷气发动机的发展早期的涡轮喷气发动机和飞机尚处于试验阶段，在第二次世界大战中并没有发挥多大的作用，到战后特别是20世纪50年代才获得迅速的发展。
战后第一批装备部队使用的喷气式战斗机是1944年美国制造的F—80和1946年苏联制造的米格—9，飞机为平直梯形机翼，发动机推力800~900daN，飞行速度900km/h左右。
飞机速度达到声速以后，为了突破“声障”，在涡喷发动机上加装了加力燃烧室，它可以在短时间内加幅度提高推力。
以后，战斗机继续向高空高速发展。
1958年美国推出F—104战斗机，最大飞行马赫数，使用升限。
动力为J79单转子加力式涡轮喷气发动机，最大推力7020daN，推重比。
涡轮喷气发动机在军用战斗机上广泛应用的同时，也被其他机种所选用。
首先是轰炸机，随后是运输机、旅客机和侦察机。
如果把20世纪40~50年代研制的单轴涡轮喷气发动机算为第一代，那么50~60年代研制的加力式涡轮喷气发动机为第二代，其循环和性能参数水平为：涡轮前燃气温度950~1100℃，推重比~，不加力耗油率~(daN·h)，加力耗油率kg/(daN·h)左右。
（3）涡轮风扇发动机的发展涡喷发动机有一个致命的缺点，就是耗油率太高，涡扇发动机既能克服这个缺点又保有它原有的优点。
涡扇发动机与涡喷发动机的区别在于低压压气机变成叶片的风扇，风扇出口气流分成两股通过内外两个环形涵道流过发动机。
内涵与前述涡轮喷气发动机的情况相同，外涵空气经过涵道直接排出，或在低压涡轮后与主流混合后经喷管排出，或加力补燃后排出。
在核心相同的条件下，由于涡轮风扇发动机总空气流量大，排气速度低，所以与涡轮喷气发动机相比，推力大，推进效率高，耗油率低。
涡轮风扇发动机实质上仍属于直接反作用式涡轮喷气发动机。
涡扇发动机诞生于20世纪50年代，首先用于民用飞机，随后扩展到军用飞机。
20世纪60年代出现涡扇化热潮，70~80年代发展提高、广泛应用，90年代以后高度发展，取代涡喷发动机成为军民用飞机的主动力和航空推进技术研究发展的主要方向。
世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。
世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。
涵道比有和两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。
1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。
以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。
在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的"鬼怪"F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。
它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。
在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。
它们装备目前在一线的第三战斗机，如F-15、F-16、F-18、"狂风"、米格-29和苏-27。
目前，推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。
它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的"阵风"/M88。
其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。
超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。
自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。
后来，又发展出推力小于20000daN 的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。
10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。
民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。
90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。
其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。
目前，普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
三、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机在涡轮喷气发动机蓬勃发展的过程中，驱动飞机螺旋桨和直升机旋翼的动力也实现了涡轮化，派生出两种新型航空燃气涡轮发动机——涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。
它们的工作原理基本相同，都是靠动力涡轮把燃气发生器出口燃气中的绝大部分可用能量转变为轴功率，通过减速器驱动螺旋桨或旋翼。
它们与活塞式发动机相比，重量轻、振动小、功率重力比大。
（1）涡浆发动机在第二次世界大战中，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯Trent。
美国、法国、苏联等国也都积极发展了这项技术。
因为它比涡喷和涡扇发动机耗油率低、经济性好、起飞推力大、曾得到相当的发展。
目前，在中小型运输机和通用飞机上仍有广泛用途。
其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。
美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为 kg/（kW·h）。