四川石化基地铁路专用线总结
兰州新区精细化工园区铁路专用线接轨方案
④H-7线为预留汽油和柴油卸车线，H-8线为汽油和柴油装车线，上述2条装卸线主要为中国石化甘肃分公司服务，装卸能力按4 000 t整列装卸作业考虑，设置1座栈桥、50个鹤管、泵房、输油管线等装卸储运设施与H-7线配套。
⑤H-9线为硫酸、盐酸装卸线，H-10线为烧碱、硝酸装卸线，装卸能力按半列装卸到发考虑，设置1座栈桥(不同品种鹤位之间不少于24 m)、24个硫酸装卸鹤管，盐酸、烧碱、硝酸装卸鹤管各6个、泵房、输油管线等装卸储运设施与H-9线和H-10线配套。
（2）固体及桶装化工品装卸区。
固体及桶装化工品装卸区内包含尽端式固体危化品装卸线2条(H-11、H-12线)，装卸线有效长不小于560 m，并设440 m×26 m×1.1 m货物站台1座，采用两线夹两台的布置方式，货物站台内设置有8个甲类仓库(物料为甲类1，2，5，6项)、2个乙类仓库(物料为乙4，6项)、1个丙类仓库和1个戊类仓库，仓库面积和仓库间距均满足《建筑设计防火规范》和铁路设计相关规范要求[5]。
固体及桶装装卸线(H-11线、-12线)涉及35种化工品，按照货物性质相近、且每种货物的年运量不超过2万t，可合用1条装卸线的原则，在遵循1条装卸线上同时作业不宜超过进行合理分配[6]。
（3）普通固体装卸区。
普通固体装卸区设尽端式普通货物装卸线1条(H-13线)，装卸线有效长不小于450 m，并设400 m×26 m×1.1 m货物站台1座主要用于氯化钠和氯化钾等货物的装卸作业，并为H-13线预留远期热源厂专用线接轨条件。
1.3 铁路专用线接轨西小川站兰州新区精细化工园区货场位于兰州新区三十四路以东，经三十六路以西，纬五十四路以北纬五十五路以南区域，选址位置临近中马铁路。
中马铁路是甘肃省投资建设的第1条地方铁路，东起兰州新区，从兰州新区北站引出，向西延伸，从永登县接入兰新铁路马家坪站，线路全长30.781 km，位于既有西小川站站房对侧，拟建场地距马家坪站约19.79 km，距兰州新区北站约6.45 km。
四川彭山经济开发区成眉石化园区-环评
四川彭山经济开发区成眉石化园区规划环境影响报告书（简本）四川省环境保护科学研究院二O一O年三月1、规划背景四川省委、省政府立足于四川为西部地区的重要战略地位，从调整产业结构、加快国民经济的发展出发，于上世纪九十年代就提出了原油入川，建设四川乙烯及炼油工程的重大决策，以此填补四川和西南地区乙烯和炼油工业的空白，使西南地区工业结构特别是化工、轻工、纺织、建筑、电子、信息等行业得以推动和升级。
经过多年的不懈努力，由中石油、四川省政府、成都市政府共同筹资兴建了四川石化基地，基地内规划了80万吨乙烯工程、1000万吨炼油项目及配套公辅设施。
2007年8月27日国家环境保护总局以（现环保部）“环审[2007]332号《关于四川石化基地规划环境影响报告书的审查意见》”对四川石化基地规划环境影响报告书进行了批复，目前80万吨乙烯工程及1000万吨炼油项目均已取得了国家的批复及核准，其中80万吨乙烯工程已经开工建设，1000万吨炼油项目也即将动工建设。
国家环保总局（现环保部）对四川石化基地规划环境影响报告书的审查意见中明确：“基地规划区存在地下水环境脆弱、纳污水体沱江已无环境容量、大气环境污染扩散能力差等重要环境制约因素，环境较为敏感，基地选址存在不足。
因此，石化基地生产总规模应严格限制在1000万吨/年炼油、80万吨/年乙烯的规划目标，不在发展下游产品”。
基于此，原在石化基地规划的相关下游产业必须另择地选址建设。
为此，2007年8月至2008年2月有关专业单位进行了前期工作，将“四川石化基地下游园区”初步选址在成都市南部边缘的新津县金华镇境内；2009年底，根据四川省委、省政府有关指示精神，从四川省各地市州的经济均衡发展考虑，拟将“四川石化基地下游园区”移出成都，落户在眉山市境内。
眉山市结合城市总体发展规划、工业集中发展区的规划以及园区的建设条件，推荐了彭山县境内的三个园址{方案一（青龙镇东侧）、方案二（青龙镇西侧）、方案三（彭山县西南侧）}；2009年12月23日和24日中国成达工程有限公司会同四川省城市规划设计部门专业人员赴彭山现场进行实地考察，2010年1月19日相关专家及有关部门人员对现场进行实地考察，最终推荐在彭山县西南侧凤鸣镇境内的选址（方案三）。
2024年铁路专用线深度研究报告
一、概述2024年是中国铁路专用线发展的关键年份。
在全球经济放缓和贸易保护主义影响下，中国铁路专用线面临着许多挑战和机遇。
本报告旨在深入研究2024年中国铁路专用线的发展情况，分析其面临的问题和未来发展的趋势。
二、发展状况2024年，中国铁路专用线继续保持了稳健发展的态势。
根据数据统计，截至2024年底，中国铁路专用线总里程达到了XX公里，较去年增长了XX%。
其中，高速铁路专用线里程较去年增长了XX%，城际铁路专用线里程较去年增长了XX%。
铁路专用线在货运领域的作用持续增强。
2024年，铁路专用线货运量达到了XX亿吨，较去年增长了XX%。
其中，煤炭、矿石和农产品是铁路专用线货运的主要品类，分别占据了总货运量的XX%、XX%和XX%。
三、问题分析然而，2024年中国铁路专用线也面临了一些问题。
首先是资金短缺问题。
铁路专用线的建设和维护需要大量的资金投入，但目前国内的投融资渠道仍然不够完善，导致一些项目无法按时启动或推进。
其次是线路拥堵问题。
随着铁路专用线货运需求的增长，一些线路已经达到了饱和状态，无法满足市场需求。
最后是环境保护问题。
铁路专用线建设和运营对环境的影响不容忽视，特别是在敏感地区或生态脆弱地区，相关部门需要严格把控环境保护标准，避免对生态环境造成不可逆转的损害。
四、未来趋势面对问题和挑战，中国铁路专用线在未来仍然具备巨大的发展潜力。
在资金短缺问题上，相关部门可以进一步开放融资渠道，吸引更多的投资参与到铁路专用线建设中来。
在线路拥堵问题上，可以加强线路规划和优化，提升线路的承载能力。
在环境保护问题上，相关部门可以加强环保审核和监管，确保铁路专用线建设和运营符合环保要求。
另外，随着“一带一路”倡议的推进，中国铁路专用线将面临更多的发展机遇。
通过加强与亚洲、欧洲等国家和地区的铁路合作，可以促进铁路专用线的互联互通，提升跨国货运的效率和便利性。
此外，随着科技的进步和应用，中国铁路专用线也可以借助物联网、大数据等技术，进一步提升运输效率和安全性。
四川石化彭州项目
四川石化彭州项目第一篇：四川石化彭州项目四川石化彭州项目是中国四川省大力推进的重点建设项目之一，该项目是一个规模庞大的石化基地，包括环保型医药新材料综合利用项目、非承压垃圾填埋场二期工程、低温柔性聚酯及下游加工项目和轻化工分布式能源系统项目等。
该项目的总投资额达到460亿元人民币，属于中高端的石化产业，是四川省经济转型发展的核心项目之一。
四川石化彭州项目的建设将大力推动四川省高新技术产业、新能源产业和环保产业的发展，有利于优化产业结构和提高经济发展质量，对于四川省的工业经济和环境保护都具有重要的作用。
预计到2020年底，四川石化彭州项目一期工程建设将全部完工，二期工程建设也会逐步开始，到2025年，该项目将成为四川省石油化工行业的骨干企业，对区域经济的发展和社会进步做出重要贡献。
四川石化彭州项目的建设对于保障国家能源安全，提高石化品质、提高生产效率和优化环境都具有重要意义。
在这一项目的基础上，四川省也将进一步发展高端制造业、创新型企业和环保产业，实现经济结构的转型升级。
总之，四川石化彭州项目的建设将推动能源工业的发展，为四川省的经济增长提供巨大的动力和支撑，建设成果也将对我国的石油化工行业和环保产业的发展起到积极的促进作用。
第二篇：四川石化彭州项目的建设四川石化彭州项目的建设是一项先进的重大工程，该项目建设要依托各项技术储备，充分发挥地域优势和石化资源，适应当地的自然环境和产业特点，以最小化、可持续化的方式实现绿色发展。
为了保证四川石化彭州项目的建设成功，项目方将采取一系列措施，包括将建设用地面积控制在2000亩以内、设置绿化保护带、加强环保设施建设等，完成一期工程后，还将继续推进绿色能源和循环经济等方面的发展。
项目规划的生态保护措施还包括：采用全成本、全流程优化的环保工艺技术，实现"零废水、零排放、零污染"，确保各项环保指标达标；以及在园区内合理配置污水处理厂、垃圾处理设施、生态绿化系统等，确保项目的绿色环保标准。
2023年铁路专用线工作心得体会
2023年铁路专用线工作心得体会2023年，我作为一名铁路专用线的工作人员，参与了一系列专用线的规划、建设和运营工作。
在这一年的工作中，我深刻体会到了专用线工作的重要性和挑战性。
下面是我对于2023年铁路专用线工作的心得体会，总结如下：一、专业知识要与实际工作相结合在专用线工作中，专业知识的掌握是必不可少的基础。
但是单纯的理论知识还不足以应对复杂的现实情况。
在实际工作中，我们不仅要了解专线规划和设计的相关理论知识，还要深入了解现实情况，分析实际需求，并进行合理的调整和改进。
只有将专业知识与实际工作相结合，才能更好地推进专线工作的顺利进行。
二、加强团队合作，形成协同效应专用线建设需要各个部门之间的紧密合作和配合。
各个部门应该明确各自的职责和任务，并协同一致地进行工作。
在2023年的工作中，我们通过加强沟通和合作，形成了一个高效的工作团队，不仅顺利完成了规划、设计和建设工作，还在运营阶段取得了令人满意的成绩。
这充分验证了团队合作的重要性，只有形成协同效应，才能更好地完成专用线工作。
三、注重安全和质量，确保专线运营的可靠性专线作为一种特殊的铁路线路，安全是最基本的要求。
在2023年的工作中，我们严格按照相关规定，加强了施工和运营环节的安全管理。
在专线建设和运营中，我们发挥了监督和检查的作用，及时发现和解决问题，确保了专线运输的安全性和可靠性。
同时，我们还注重质量管理，采取了一系列措施，确保专线工程的质量达到设计要求。
只有注重安全和质量，才能有效地保障专线的运营和发展。
四、持续改进，不断提高服务水平作为铁路专用线工作人员，我们要时刻关注用户需求，不断改进我们的服务水平。
在2023年的工作中，我们通过与客户的深入沟通和交流，了解到了他们的需求和意见，及时调整和改进我们的服务。
同时，我们还不断学习和掌握新的技术和方法，提高自身的专业素质，以更好地为用户提供优质的服务和解决方案。
只有持续改进，才能满足用户的需求，提升专用线工作的水平。
铁路专用线报告范文
铁路专用线报告范文1. 引言铁路专用线是指为满足特定需求而修建的专门运输货物的铁路线路。
相比普通铁路线，铁路专用线具有更高的运输效率和更灵活的运输能力。
本报告旨在对铁路专用线进行综合分析，评估其在现代物流和运输领域的作用和发展趋势。
2. 背景随着经济的发展和物流需求的增长，传统货运模式已经无法满足现代物流的要求。
铁路专用线的出现填补了这一空白。
通过建设专用线路，可以提高货运效率，缓解公路交通压力，并且降低能源消耗和环境污染。
3. 特点与优势3.1 特点铁路专用线相比普通铁路线具有以下特点：- 专用性：铁路专用线严格按照特定需求设计和修建，实现货物专业化运输。
- 高效性：专用线具有独立的运行时间表，可以提供更快速、可靠的货运服务。
- 灵活性：铁路专用线长度和车次安排可以按照需求进行调整，满足运输量的变动。
3.2 优势铁路专用线的优势主要体现在以下几个方面：- 经济效益：专用线运输具有较低的成本和更高的效益，能够实现长期稳定收益。
- 环境保护：相比公路运输，铁路专用线能够减少能源消耗和二氧化碳排放，对环境影响更小。
- 弹性调度：专用线运输具备灵活的调度能力，可以根据需求随时调整运力和车次。
4. 应用场景4.1 物流配送中心铁路专用线可以与物流配送中心结合，实现物流的集散与配送。
专用线可以将货物从生产基地直接运输到供应链的各个节点，避免中转过程中的损耗和延误。
4.2 港口运输铁路专用线在港口运输中发挥重要作用。
通过连接港口和腹地的专用线，可以实现快速高效的货物运输，减轻港口堆场压力，促进国际贸易发展。
4.3 大型企业物流运输对于大型企业而言，拥有独立的铁路专用线可以实现与供应商和客户之间的直接联系，避免了中间环节的干扰和损耗，提高了物流运输效率和可控性。
5. 发展趋势随着物流需求的不断增长和技术的不断创新，铁路专用线在未来的发展中将呈现出以下趋势：- 物联网技术的应用：通过物联网技术将运输业务信息化和智能化，提高运输效率和可管理性。
中石化四川遂宁石油分公司蓬溪成品油库项目环境影响评价报告书
中石化四川遂宁石油分公司蓬溪成品油库项目环境影响评价报告书中石化四川遂宁石油分公司新建蓬溪成品油库项目环境影响报告书简本四川省环境保护科学研究院二○一三年五月1一、建设项目概况1、建设项目名称、性质和地点项目名称：中石化四川遂宁石油分公司遂宁成品油库项目项目性质：新建项目地点：遂宁市蓬溪县鸣凤镇火车站社区2组（慈竹湾），占地面积13.47hm2 2、建设规模、内容、工程投资、建设周期、生产工艺、环保投资（1）建设规模及内容本项目总占地面积为13.47hm2。
油库规划总容量5.2万m3，为二级油库。
一期拟建罐容3.2万m3，其中汽油1.2万m3；柴油2.0万m3。
二期预留4座5000m3油罐的位置。
本环评针对油库一期建设。
采用铁路来油，公路发油方式。
拟建铁路专用线850m，延长成都端牵出线至450m。
设尽头式货物线2条，有效长均为540m，采用鹤管卸车；建8车位、11套鹤管的公路发油亭。
年周转能力48万吨/年。
项目组成以及主要环境影响因素见表1。
表1 项目组成及主要环境问题工程项目名称建设内容分类设置汽油储罐4座，总容积1.2×104m3。
其中：93#汽油设3座3000m3储罐、97#汽油设1座3000m3储罐。
设置0#柴油储罐4座，总容积2.0×104m3。
其中：储油区 30#普通柴油设2座5000m储罐，0#车用柴油2座35000m储罐。
所有储罐均为立式内浮顶油罐，位于1个储罐区内，汽油罐和柴油之间设有1个隔堤，长70m。
与蓬溪车站接轨，增设到发线1条，有效长为850m；成都端牵出线延长至450 m；达州端设安铁路专用主体全线1条，有效长50m。
专用线从既有货物线接线工程轨，全长0.928km。
装卸区设装卸线2条，有效长为540m。
专用线卸油线有效长540m，最多可满足一次27辆罐车作业，设置铁路卸油栈台1座，栈桥长度油火及宽度330m×2.0m（钢框架二层、层高3.7m），品车栈桥顶部设彩钢板遮阳板。
浅谈石油库成品油铁路专用线安全评价
浅谈石油库成品油铁路专用线安全评价1. 引言1.1 背景介绍背景介绍：石油是世界上最重要的能源资源之一，而石油库则是储存和分配石油产品的重要设施之一。
石油产品的运输方式多样，其中铁路运输在我国占有重要地位。
石油库成品油铁路专用线的安全问题一直备受关注。
近年来，随着石油储备量的增加和铁路运输量的增加，石油库成品油铁路专用线安全评价显得尤为重要。
石油库成品油铁路专用线涉及的安全问题涉及多方面，包括运输环节中的各种风险，安全措施的有效性等。
对石油库成品油铁路专用线的安全评价不仅可以帮助我们更好地了解其安全状况，还可以指导相关部门制定更为科学合理的安全管理措施。
本文旨在对石油库成品油铁路专用线的安全进行评价，为相关部门提供科学的依据和建议，保障石油产品运输的安全和顺利进行。
1.2 研究目的：本文旨在对石油库成品油铁路专用线的安全情况进行评价，探讨该专用线存在的安全隐患和风险，以及可能出现的应急情况。
通过对现状进行分析和评估，针对存在的问题提出相应的安全措施和应急预案，以确保石油库成品油铁路专用线运行安全稳定。
本研究旨在为相关部门和单位提供建议，促进石油库成品油铁路专用线的安全管理水平，防范事故发生，保障人员和财产安全。
1.3 研究意义研究意义是指研究所涉及的相关方面在理论和实践上的重要性和价值。
石油库成品油铁路专用线是石油运输的重要组成部分，其安全评价对于保障石油运输安全、促进石油行业可持续发展具有重要的意义。
石油是国民经济的重要能源，石油运输是石油产业链条中不可或缺的一环。
石油库成品油铁路专用线是连接石油库和用户的关键通道，其运输安全直接关系到国家能源安全和经济发展。
石油运输涉及到成千上万吨的石油产品，一旦发生安全事故，后果将不堪设想。
对石油库成品油铁路专用线进行安全评价，可以提前发现潜在风险，加强安全管理，减少安全事故的发生，保障人民生命财产安全。
随着石油需求的增长和石油运输的规模的扩大，石油库成品油铁路专用线的重要性日益凸显。
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四川石化基地铁路专用线总结摘要：为满足四川石化基地产成品运输的需求，需修专用线引入成汶线彭县车站。
结合当前铁路技术政策，总结分析专用线及接轨站方案的相关因素。
关键词：专用线政策方案引言随着西部大开发战略的不断深入实施，为改善我国石油化工总体布局及战略战备的需要，实现西南地区乙烯工业零的突破，加快四川及周边地区的化工产业结构的调整，位于彭州市西北面的军乐镇境内的四川石化基地将于今年投入使用，其铁路专用线经过几年建设也即将投入运营。
在铁路专用线的设计及施工过程中，笔者全程经历，根据本人的理解和工作实践，特将一些想法写出，以供在做其他项目时参考。
1专用线概况石化基地位于成都市中心北偏西方向，成都平原西北部，彭州市区以北5公里的军乐镇和隆丰镇之间。
故四川石化基地铁路专用线位于彭州市与军乐镇之间，接轨车站为成（都）汶（川）线上的彭县车站。
彭县车站的站中心里程为k29+706米，线路走向方案简述如下：线路是南北走向，通过亚泥卸车场接轨于成（都）汶（川）线上的彭县车站都江堰端。
正线的建设长度为12.50公里，线路的限制坡度为12‰。
1.1 接轨站概况1.1.1接轨站既有技术概况彭县车站位于成（都）汶（川）线k29+706米处，上行与清流场车站相距11.60km，下行与丽春车站相距7.00km。
车站既有3条到发线（含正线ii道）， 1道有效长为736m，ii 道有效长为719m，3道有效长为732m。
既有货4、货6、货7等货物线3条，其有效长分别为402m、280m、284m；车站都江堰端成汶正线右侧设有一条牵出线5道，有效长为280m。
车站另有1条油库专用线接轨于本站成都端咽喉，并设有安全线1条。
2条川铁集团枕梁厂专用线和2条川铁集团换装线接轨于本站都江堰端成汶正线右侧牵出线上。
车站到发线位于直线上。
车站纵坡2‰。
色灯电锁器联锁。
彭县按技术性质为中间站，按业务性质为货运站，按查定等级为四等站。
车站平面布置如图1所示。
图1 彭县车站既有平面示意图1.1.2接轨站改扩建概况设计车站中心向都江堰方向移动。
设计新站房在既有站房对侧，站房中心里程为k29+994.90。
本次改建规模为增加4道、5道2条到发线，设计后彭县车站共计到发线5条（含正线）；有效长分别为：1道为1067m，ii为1055m，3道为909m，4道为850m，5道为850m。
6道为还建贯通式货物线，有效长为850m；7道为安全线，有效长为50m；8道为牵出线，有效长为450m。
拨移原1道线路，使之距正线线间距为5.0m；为新设3道。
在货物线6道k29+639.42～k30+060.23外侧新建散堆装货场；用于还建被占用的原车站货物线。
在货物线6道k30+080.1～k30+304.13外侧设普通站台长224m，宽18～15.5m，高1.0m，在该站台上建200m2的仓库；用于还建铁路局特货公司的货物线和站台。
改建车站都江堰端枕梁厂专用线及牵出线。
车站改扩平面布置如图2所示。
图2 彭县车站改扩建平面示意图1.2 区间线路概况线路在彭县车站都江堰端咽喉区最外侧道岔接轨后，线路并行于成汶正线（间距5.0m），并行2公里后与成汶正线分开，分开后的线路转向北面，跨越人民渠、安（德镇）彭（州）公路后及彭（州）白（水河）公路，与新建的交接站（迴龙站）相连。
正线的建设长度为12.50公里，线路的限制坡度为12‰。
1.3 交接、装卸站概况1.3.1 交接站（迴龙站）概况迴龙站采用一级二场横列式布置，全站共设10条线路，有效长均大于880m；其中到发场设6条到发线（含正线），调车场设4条调车线。
另考虑机车车辆的临时维修，设置了机车整备线与车辆临修线各一条，有效长均为113米。
车站彭县端咽喉设安全线1条，装卸区咽喉端设牵出线1条。
迴龙站平面布置如图3所示。
图3 迴龙站平面示意图1.3.2 装卸站概况装卸站分2个站，分别为炼油厂站和化工站。
炼油厂站通过牵出线与迴龙站相连，化工站通过联络线与迴龙站相连。
1.3.2.1炼油厂站简介炼油厂站为尽头式车站，共设13条线路，各股道的间距由工艺确定，其中1道为洗车线，其余均为装卸线。
根据建设单位与总设单位工艺提供的要求，炼油厂站内4条线路（1～4道）需要设置计量系统，本次设计在炼油站咽喉区内布置了一座动态电子轨道衡。
炼油厂站各线路的尽头均设置石砌车挡，并安置cdh型滑动式挡车器。
炼油厂站平面布置如图4所示。
图4 炼油厂站平面示意图1.3.2.2化工站简介化工站共设五个装卸区，五个装卸区布置形式大同小异，均设1条装卸线，1条机走线，尾部均设置1条机车调头线，仅股道的有效长根据运量的大小确定。
化工站站平面布置如图5所示。
图5 化工站站平面示意图2专用线的设计2.1 项目设计思路的确定根据近年相关文件精神，铁道部决定在全路推行战略装车点，实行路企直通运输，整列到发、整列装卸。
设计中，始终贯穿此理念，并兼顾方便使用、节省投资的原则。
2.2 项目各部分的设计一般的专用线都有一个交接站，根据以前的设计思路，一般都将专用线与国铁的接轨站当成交接站。
但本项目的运量大，达470万吨/年，绝大部分是发送；货物品类繁杂，固体货物有聚乙烯、聚丙烯、顺丁橡胶、硫磺，液体货物有汽油、柴油、乙二醇、苯、对二甲苯、液化气等。
又因石化基地选址在彭州市区以北5公里的军乐镇和隆丰镇之间，距离最近的车站直线距离有12公里。
所以，在设计最初时，就考虑要在石化基地附近设一个交接站，并且交接站还要具备调车、编组及到发功能，交接站在石化基地附近，也能减少调车走行距离，提高效率。
接轨站彭县站既有站房对侧青白江端咽喉有油库专用线接轨，根据原设计标准，油库专用线在设计时考虑有在其同侧预留增加车站股道条件，但因设计标准的修改，安全距离的增加，使接轨站彭县站需做较大改动。
即站房搬迁至既有对侧，新增股道设与既有站房一侧，还建既有的货场及牵出线。
装卸区按照货物的性质分为2个车站，炼油厂站负责装卸液体货物，化工站负责装卸固体货物。
炼油厂站的站线布置因其装卸货物的特殊性质取决于装卸工艺布局。
而化工站的布置有多方案选择。
其中方案一分为5个货区，在各个仓库附近设2条尽头式货物线；方案二是设一个整列装卸站，有效长按850m设计，共设4股道。
在方案比选中，发现石化基地所选场地西高东低，地面自然坡度接近12‰，如采用方案二，基地的工程量将增加，且装卸货物时将产生短途运输。
经方案比选，选用方案一并进行优化，将每个货区的2条尽头式装卸线尾部连接，增加1条机车掉头线，方便调车作业及使用。
专用线区间线路所受限制较小，线路顺直。
2.3 项目设计经过因本专用线在设计时，正经历铁路技术政策的变化时期，且项目产品结构的调整及建设规模的扩大，方案几经变化，设计时间也较长。
此项目2004年08月06日我公司就开始设计，2009年02月10日通过成都铁路局审查，在2010年3月8日取得铁道部行政许可，于2010年底完成施工设计。
3 专用线施工过程中发生的问题专用线在2011年初开始施工。
施工过程中发生了许多与设计相关的问题，值得在以后的工作中予以改进。
3.1 专用线纵断面的坡度问题在这个问题上，本人因未坚持自己的意见深感遗憾。
接轨站与迴龙站的高差约为100米左右，距离约为12.5公里，再考虑相关的控制点（如桥涵、公路、排水等）和机车制动因素，本线采用限制坡度12‰。
地面自然坡度10～12‰。
根据此情况，原可研方案中专用线轨面在条件允许的情况下，高于地面3.5～5米。
在一次业主邀请的专家审查时，对专用线纵断面提出意见，该意见指出专用线ak5+000至ak9+000里程段的纵断面应降低，此段范围内的设计轨面高度比地面高5米，应调整至高于地面1～2m即可，这样不仅可以减少土石方量约100万立方米，还可以减少增地，工程投资将大大节省。
由于设计单位和设计者当时经验不足，没有坚持原可研方案中的意见，按照审查意见修改了设计，降低了此段线路的标高。
在施工过程中，此段线路发生的变更最多，究其原因，就是线路标高低了。
在原方案中，线路两侧村民的出行采用下穿框架桥即可，因高度足够，也不需要改移道路。
因铁路线路标高降低，修框架已不适合，于是在此段线路中的框架改为上跨桥。
由于此段线路仅高地面1～2米，铁路需要的净空6.5米，上跨桥梁路面至梁低的结构高度在2～3米，最高的桥梁高出既有地面11.5米，线路所处地区公路交通发达，居民房屋分布分散，主要道路还要通行公共汽车，公路坡度要按城市道路标准设计，使得上跨桥的引道拉长，引道两侧村民出行受阻，需得搬迁引道两侧的村民，其面积和费用令业主难以承受。
经业主与相关部门协商，将上跨改为下穿，以减小拆迁量。
下穿全部采用机械排水。
设计者在此段线路的所有下穿框架桥完成后大致检算了下穿框架引道工程、机械设备及增加的征地和拆迁量所增加的投资，与原高填方案的节省费用做了一个比较，发现，原高填方案还要省些。
3.2 专用线桥涵的问题设计中，设计人员遵循设计规范，按照合理布置的原则对部分道路和排水沟进行了合并，施工图设计中，全线共新设涵洞50座，跨线桥7座。
但在实施的过程中，受到了很大的阻碍，在最后的统计中，新设涵洞增加至57座，跨线桥增加至15座。
设计者分析了所有增加涵洞及跨线桥的原因，是多方面的。
以涵洞为列，所增加的7个涵洞，其中有2个是设计人员在调查时没有水流，沟浅，忽略所致；剩下的5个均为当地村民不愿意所致，具体因其买水灌溉，合并后，在水量及时间上冲突。
以跨线桥为列，增加的原因为2个：其一村民不愿意绕路，为此增加4座；其二是因本项目设计及施工跨度时间较长，当地的经济发展较快，新增的道路，此项增加4座。
4 结束语为能更好的完成设计项目，在设计中，设计人员应对设计现场做到了如指掌，对方案的优劣要深思熟虑，要考虑施工工艺。
除此以外，还应有自信，在以人为本的社会里，除了满足规范还应满足民生。
参考文献（1）gb500941-2006，铁路车站及枢纽设计规范中国中国计划出版社 2006（2）gb500941-2006，工业企业标准轨距铁路设计规范中国中国计划出版社 1988（3）铁道第四勘察设计研究院，站场及枢纽[m] 中国中国铁道出版社 2006（4）铁道部，铁路专用线与国铁接轨审批办法北京部令第21号 2005（5）铁道部，关于推进路企直通运输的指导意见北京铁运[2008]12号 2008。