铁路选线工程设计全部知识概念汇总100条(工程科技专业资料)
铁路设计知识点归纳图解
铁路设计知识点归纳图解随着社会的发展和进步，铁路交通在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。
作为一种高效、环保且安全的交通工具，铁路的设计至关重要。
本文将通过图解的方式，归纳铁路设计的知识点，帮助读者全面了解铁路设计的要点。
一、线路设计1.1 站点选择：选址合理、布局科学的车站对于铁路线路的设计至关重要。
站点应尽量避开地形复杂、交通拥堵等不利因素，并考虑到应急救援等特殊需求。
1.2 线路走向：线路的走向直接关系到车辆运行的速度和平稳度。
设计时需要考虑地势起伏、曲线过渡、切线长度等因素，以确保行车安全和乘客舒适度。
1.3 列车运行时间表：合理的列车运行时间表对线路设计有重要影响。
设计师需要根据列车的行驶速度、停靠站点和运力需求等因素，合理安排列车在各个节点的到达和出发时间，以实现高效运输。
二、轨道设计2.1 轨道类型：根据运行速度和负荷要求，轨道可以分为高速铁路、城市轨道交通和普通铁路等。
设计师需要根据不同的需求选择合适的轨道类型，确保铁路的安全和舒适性。
2.2 轨道布置：轨道的布置直接影响列车的行驶规律和线路的容量。
设计师需要合理安排直线轨道、弯道和道岔等元素，保证列车能够顺利行驶，并根据运力需求合理规划轨道数量和布局。
2.3 轨道维护：轨道的维护对于铁路线路的安全和可持续运营非常重要。
设计师需要考虑轨道的耐久性、抗腐蚀性等因素，选择适合的材料和建造方式，并定期进行巡查和维护工作。
三、车站设计3.1 建筑设计：车站的建筑设计要与周围环境相协调，同时满足乘客的出行需求。
设计师需要考虑车站的容量、功能分区、舒适度等因素，确保乘客能够便捷、快速地进出车站。
3.2 乘客流动分析：车站的设计需要考虑乘客的流动性。
设计师可以通过模拟和分析乘客的行为，合理设置出入口、闸机、安检通道等设施，以实现高效、安全的乘客流动。
3.3 站台设计：站台的设计要考虑列车的停靠和乘客上下车的便利性。
设计师需要确定站台的长度、宽度等尺寸，同时考虑乘客候车设施、站牌等元素，以提升乘客体验和安全度。
铁路选线复习资料
铁路选线1、铁路运量包括货运量和客运量。
货运量是指设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数。
客运线（或客流密度）是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数，应按设计线（或区段）分上、下行方向，采用客流量预测方法预测确定。
2、运输周转量：包括货物周转量和客运周转量，是衡量铁路运输生产能力的重要指标。
货物周转量是设计线或区段一年内所完成的货物工作量。
客运周转量是设计线或区段计算时间内（一年或者一天）所完成的客运工作量。
3、货运密度：设计线（或区段）每千米的平均货物周转量。
4、货比流：指设计线上下行方向货运量不均衡时，轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
5、货运波动系数：设计线的货运量在一年内各月份不相等时，一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。
6、客流波动系数：设计显得客流量在一年内各月份或一月内的各天不同，通常以高峰日最大客流量与平日平均客流量的比值。
7、铁路运输能力用通过能力和输送能力来表示。
8、通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）称为通过能力。
9、输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数或旅客人数。
10、作用在列车上的力有机车牵引力、列车运行阻力和列车制动力。
11、机车牵引力：钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。
12、黏着牵引力的限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力，称为黏着牵引力。
13、列车运行阻力根据阻力的性质可将其分为基本阻力、附加阻力、启动阻力。
14、附加阻力仅计算坡道附加阻力、曲线附加阻力、随到空气附加阻力。
15、加算坡度是指线路纵断面上坡段的上坡坡度与该坡道上的曲线、隧道等附加阻力换算坡度之和。
16、内燃和电力机车单位启动阻力：w’q=5;滚动轴承货车单位启动阻力：w’q=3.5。
17、牵引质量计算：（1）按限制坡度上以机车计算速度等速运行为条件；（2）俺列车在平直线道上以最高速度运行并保有一定的加速度余量为条件。
铁路选线设计概念
铁路选线设计概念在进行铁路选线设计时，需要考虑以下几个关键因素：1.地理因素：包括地貌、水系、地质条件等。
这些因素会直接影响到线路的走向和规划。
例如，如果地形复杂，存在大量的山脉和河流，选线时就需要寻找最适合的通行路线，避免过度的爬坡和绕道。
2.经济因素：包括交通需求、人口分布、经济发展等。
选线时需要考虑铁路的周边区域，是否有足够的交通需求和潜在的经济利益。
有时还需要考虑未来的发展潜力，以确保选线的长期可持续性。
3.环境因素：包括生态环境、自然保护区、土地利用等。
选线时需要尽量避免对自然环境造成损害，减少对野生动植物和植被的影响。
如果有必要，还可以采取措施来保护环境，例如建设生态通道、加强环境监测等。
4.社会因素：包括居民需求、文化遗产等。
选线时需要尊重当地居民的意见，避免对他们生活和生产造成过大的影响。
同时，还需要保护重要的文化和历史遗产，避免因选线而导致的损失。
在进行铁路选线设计时，需要综合考虑上述因素，并通过专业的技术手段来分析和评估不同线路的优缺点，最终选出最佳的线路方案。
首先，可以利用地理信息系统和遥感技术来对地理和环境因素进行分析和评估。
通过这些技术，可以获取大量的地理和环境数据，帮助选线设计师更好地了解地区的地理条件和潜在的环境影响。
其次，需要进行交通需求预测和经济评估。
可以通过收集相关数据和进行模型模拟来对未来交通需求进行预测，进而确定合适的线路走向和站点布局。
同时，还需要进行经济评估，比较不同线路对建设和运营成本的影响，选择经济效益最大的线路。
最后，需要进行社会参与和风险评估。
可以通过公众听证会、问卷调查等方式，征集当地居民的意见和建议，并及时向他们提供相关信息。
同时，还需要进行风险评估，识别潜在的自然灾害、安全风险等，并采取相应的措施进行防范和应对。
总而言之，铁路选线设计是一个综合性的工程项目，需要考虑到地理、经济、环境、社会等多个因素的相互关系。
通过合理的分析和评估，可以选择出最佳的铁路线路，实现高效、经济、安全的运输效果。
铁路选线设计知识点总结
铁路选线设计知识点总结在铁路选线设计中，需要考虑多个因素，包括地理条件、土地利用、环境保护等。
本文将对铁路选线设计相关的知识点进行总结，以帮助读者更好地理解和应用这些知识。
一、地理条件的考虑1. 线路的起点和终点：选取适合的起点和终点位置，考虑交通便利性和未来的发展需求。
2. 地形和地质条件：考虑地形的起伏、地质的稳定性以及经过的山脉、河流等，选择合适的线路走向。
3. 气候条件：考虑气候对线路建设和运行的影响，避免自然灾害对线路的损害。
4. 水文条件：考虑河流、湖泊等水域对线路建设的影响，确保线路的安全稳定。
二、土地利用的考虑1. 土地所有权和使用权：了解土地的所有权和使用权状况，以确保能够合法合规地使用土地资源。
2. 土地规划和用地政策：遵循当地的土地规划和用地政策，合理规划线路，避免对生态环境和农田的破坏。
3. 土地获取和补偿：进行土地获取和补偿工作，合理安排农民的生产生活，确保公平合理。
三、环境保护的考虑1. 自然保护区和生态环境：避免经过自然保护区，保护珍稀野生动植物和生态系统的完整性。
2. 大气污染和噪声控制：采取措施减少铁路建设和运营过程中的大气污染和噪声污染，保护周边居民的生活环境。
3. 水资源保护：注意防止线路建设对地下水和水体的污染，注重水资源的保护和合理利用。
四、其他考虑因素1. 经济效益和社会效益：综合考虑铁路建设的经济效益和社会效益，确保投资回报和人民群众的利益最大化。
2. 民众意见和参与：听取周边居民和相关利益方的意见，尽量满足公众需求，提高决策透明度。
3. 工程技术可行性：考虑选线设计的工程技术可行性，充分利用现代技术手段，确保线路的安全可靠。
结语铁路选线设计是一个综合性的工程，需要综合考虑地理条件、土地利用、环境保护等多方面因素。
本文对铁路选线设计相关的知识点进行了总结，希望能够为读者在实际工作中提供一些参考和指导。
铁路选线设计的每个环节都需要慎重对待，确保线路的安全、高效运营，同时保护好我们的自然环境。
铁路选线设计重点总结
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。
3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。
}21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。
只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。
2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。
附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。
3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。
而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。
当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。
22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。
答：（1）必须保证行车安全和平顺。
主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。
（2）应力争节约资金。
即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。
从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。
因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。
铁路设计知识点总结大全
铁路设计知识点总结大全一、铁路设计的基本原则1.安全性：铁路设计的首要原则是确保安全。
包括确保线路和轨道结构的稳定性，防止列车出轨、撞车等事故的发生，以及考虑乘客和员工的安全。
2. 确保正常运行：铁路设计需要保证列车在规定的速度范围内正常运行，确保列车的稳定性和舒适性。
3. 经济性：铁路设计需要在满足安全和便捷性的基础上，尽可能降低设计和建设的成本，提高运输效率。
4. 环保：铁路设计需要考虑环境保护，在线路布局和建设过程中尽可能减少对周围环境的影响。
二、铁路设计的基本内容1. 线路布局：线路布局是铁路设计的核心内容，它包括站点设置、曲线半径、坡度、轨距、轨道类型等方面。
2. 轨道结构：轨道结构包括轨道道床、轨枕、轨道、路基等，它们的设计需要考虑线路的载荷、速度、曲线、坡度等因素。
3. 信号系统：信号系统是保证列车安全运行的关键，它包括轨道电路、信号灯、信号机、闭塞系统等组成部分。
4. 车站设计：车站设计涉及到站台、候车室、站场布局、出入口设置等方面，需要满足旅客的换乘和候车需求。
5. 其他设施：如枢纽站、储备线、过街天桥、桥梁、隧道、过道、涵洞、辅助设施等。
三、铁路设计的技术要求和标准1. 《铁路线路工程设计规范》（GB 50157-2013）：该标准规定了铁路线路设计的基本要求、设计计算方法、技术指标等内容。
2. 《铁路工程建设施工质量验收规范》（GB 50300-2013）：该标准规定了铁路工程的建设施工质量验收的基本要求和验收标准。
3. 《铁路工程施工及验收规范》（GB 50202-2009）：该标准规定了铁路工程施工过程中的技术要求和验收标准。
4. 《铁路工程测量规范》（GB 50201-2007）：该标准规定了铁路工程测量的方法和技术要求。
5. 《铁路工程建筑设计规范》（GB 50317-2013）：该标准规定了铁路工程建筑设计的基本要求和技术规范。
四、铁路设计中的关键技术1. 线路布局技术：线路布局需要考虑地形、地貌、水文、地质等地理条件，以及客流量、运输需求等因素，采用曲线半径、坡度、曲线超高、铺轨方式等技术手段进行设计。
铁路设计知识点汇总
铁路设计知识点汇总随着现代交通技术的不断发展，铁路系统作为一种高效、环保的交通方式，在各国得到广泛应用和发展。
为了保证铁路的安全和可靠性，铁路设计必须考虑多个关键要素。
本文将对铁路设计中的主要知识点进行汇总，以帮助读者全面了解铁路设计的重要内容。
一、线路设计1. 线路选择：根据交通需求、地质条件和经济因素等综合考虑，确定铁路线路的走向，包括站点规划和区段设置等。
2. 曲线和坡度设计：通过合理的曲线半径和坡度设计，确保列车的平稳行驶，减少能耗和运行成本。
3. 道岔设计：合理设置道岔，确保铁路线路的连接性和灵活性，方便列车的进出和调度。
4. 轨道设计：确定合适的轨道类型、轨距和轨道几何参数，确保列车行驶的平稳性和安全性。
5. 信号与通信设计：设计信号灯、信号牌、信号系统等，实现列车之间的通信和调度控制。
二、车辆设计1. 车辆类型选择：根据运输需求和技术要求，选择合适的车辆类型，如客车、货车、动车等。
2. 车辆配列设计：根据列车的排布和功能需求，设计合理的车辆配列方案。
3. 车辆性能设计：考虑车辆的最高速度、加速度、减速度等性能指标，确保列车的运行安全和舒适性。
4. 车辆外观设计：设计车辆的外观形状、涂装方案，提升列车的整体形象和辨识度。
5. 车辆系统设计：包括电力系统、制动系统、安全保护系统等，确保列车系统的正常运行。
三、车站设计1. 车站功能规划：根据客流量和服务需求，确定车站的功能布局，包括候车厅、站台、出入口等。
2. 车站建筑设计：设计车站的建筑外观、结构和装饰，提供舒适、安全的候车环境。
3. 车站设施设计：包括自动售票机、安全检查设备、洗手间等，提供便捷的服务设施。
4. 车站通风与照明设计：确保车站内通风和照明的良好效果，提升乘客的出行体验。
5. 车站无障碍设计：考虑乘客的特殊需求，设计无障碍通道、无障碍设施等，提供便利的乘车环境。
四、安全设计1. 铁路信号设计：设计列车信号灯、信号标志以及信号系统，确保列车运行的安全性和顺畅性。
铁路选线设计的知识点
铁路选线设计的知识点铁路选线设计是指在规划建设铁路线路时，通过对地理环境、地质条件、交通需求等因素进行综合考虑，确定适宜的线路走向和站点设置。
本文将介绍铁路选线设计的相关知识点，包括地理条件分析、交通需求预测、地质勘察与分析以及环境影响评价等。
1. 地理条件分析地理条件是铁路选线设计的首要考虑因素之一。
在选线设计过程中，需要对潜在线路区域的地形、水文、土壤以及生态环境等地理要素进行详细研究分析。
地形分析可以确定线路的纵断曲线设计，包括最大坡度、最小曲线半径等技术指标。
水文条件分析可确定线路桥梁、排水设施的设计要求。
土壤特性和地质构造则对线路基础工程的施工和稳定性产生重要影响。
同时，生态环境评价有助于保护和修复线路沿线的自然生态系统。
2. 交通需求预测在选线设计过程中，准确预测交通需求是关键一步。
通过分析沿线城市与乡村的人口分布、产业结构、旅游景点等因素，可以预测未来的交通需求。
此外，还需要考虑区域经济发展趋势，分析货物运输量的增长速度。
这些数据可以为选线设计提供参考依据，确保选取的线路满足未来交通需求的要求。
3. 地质勘察与分析地质条件是铁路选线设计中的重要考虑因素之一。
通过进行综合地质勘察，包括地质地貌、岩土工程特性等，可以了解土壤的稳定性、地质灾害的潜在风险等信息。
根据勘察结果进行地质分析，可以为选线设计提供技术指导，选择具备较好地质条件的区域作为线路走向。
4. 环境影响评价铁路选线设计需要充分考虑对环境的影响，包括噪音、空气质量、土壤污染等方面。
进行环境影响评价时，需要对线路布局、隧道、桥梁以及车站等项目进行评估。
通过评估结果，可以制定相应的环境保护措施，最大程度地减少对周边环境的影响。
5. 经济效益评估最后，铁路选线设计还需要进行经济效益评估。
这是考虑到选线设计的可行性和可持续性。
经济效益评估涉及线路建设投资、运营收入、运营成本等方面，通过计算投资回报率、内部收益率等指标，评估选线设计方案的经济可行性。
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铁路选线工程设计全部知识概念汇总100条1、直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。
按等距离的原则来划定吸引范围，即在直通吸引范围内的运量，通过设计线要比其他路径运程短。
2、地方吸引范围：在设计线的经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。
可按运量由设计线运送运价最低的原则来确定。
3、货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。
4、货物周转量：是设计线一年内完成的货物工作量，可由单方向一年内各种货运量与相应的运输距离乘积求得。
5、货运密度：设计线每km的平均货物周转量。
6、货流比：设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
7、货运波动系数：一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。
8、零担列车：运送地方零散货物的列车。
9、摘挂列车：运送地方整车货物的列车。
10、机车牵引力（机车轮周牵引力）：钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和。
11、机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。
12、粘着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力。
13、列车（运行）阻力：作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。
14、曲线附加阻力：列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分为曲线附加阻力。
15、隧道空气附加阻力：列车在隧道内运行时，由于空气受隧道约束，不能向四周扩散，前面空气压力增大，尾部空气稀薄，空气与列车表面及隧道表面产生摩擦，作用于列车上的空气阻力远比空旷地段大，增加的空气阻力称为隧道空气阻力。
16、曲线、隧道附加阻力换算坡度：将曲线附加阻力和隧道空气附加阻力分别视为由坡度i和j产生的阻力，我们把i、j分别称为曲线、隧道附加阻力换算坡度，或称曲线、隧道当量坡度。
17、合力图：表示机车各种工况下作用在列车上的单位合力与速度关系的坐标图。
18、均衡速度法：假定列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初速高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。
按这样的速度来计算列车运行能时消耗的方法称为均衡速度法。
19、列车运行图：表示列车运行状况的示意图，它是组织铁路各部门共同完成国家运输任务的基础。
20、下行列车：离北京渐远方向的列车编号为单数，称为下行列车。
21、上行列车：离北京渐近方向的列车编号为偶数，称为上行列车。
22、平行成对运行图：这种运行图假定在线路上运行的都是直通货物列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同，故其运行线相互平行。
23、旅客列车设计行车速度：是根据运输需求、铁路等级、正线数目、地形条件及机车类型、线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行车速度。
24、走形速度：是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。
25、技术速度：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。
26、旅行（区段）速度：普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车附加时分所计算的区段平均速度。
27、通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。
28、控制站间：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（全区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。
29、输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数。
30、牵引种类：指机车牵引动力的类别。
我国铁路目前的牵引种类有电力、内燃、蒸汽。
31、机车类型：系指同一牵引类型中机车的不同型号。
32、限制坡度：（1）是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。
（2）是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量。
33、到发线有效长度：车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作用的最大长度。
34、正线数目：指连接并贯穿车站的线路的数目。
35、闭塞方式：铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，称为闭塞方式。
36、最小曲线半径：是设计线采用的曲线半径最小值。
37、机车交路：铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶，机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。
机车交路两端的车站称为区段站。
38、线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线。
39、线路纵断面：是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。
40、夹直线：两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点与后一曲线起点间的直线。
41、曲线超高：是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。
42、路段设计速度：是设计线某一路段旅客列车远期可能实现的最高速度。
43、缓和曲线：曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线。
44、超高时变率：旅客列车通过缓和曲线，外轮在外轨上逐渐升高，其升高速度即超高时变率。
45、欠超高时变率：旅客列车通过缓和曲线，欠超高逐渐增加，其增加速度即欠超高时变率。
46、坡段长度：为坡段两端变坡点间的水平距离。
47、坡度值：为该坡段两端变坡点的高差与坡段长度的比值，以千分数表示。
48、加力牵引坡度：是两台及以上机车机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车，在持续上坡道上，最后以机车计算速度等速运行的坡度，它是加力牵引坡度路段的最大坡度。
49、分方向选择限制坡度：一般情况下，一条线路双方向的限制坡度是相同的，即双方向最大持续上坡道值是相同的。
但是有些线路具备一定条件，可以在重车方向设置较缓的限制坡度（上坡坡度），在轻车方向设置较陡的限制坡度（下坡坡度），称为分方向选择限制坡度。
50、变坡点：相邻两坡段的坡度变化点。
51、竖曲线：在线路纵断面的变坡点处设置的与坡段直线相切的竖向圆弧称为竖曲线。
52、最大坡度的折减：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。
此项工作称为最大坡度的折减。
53、有害坡段：列车在下坡道运行时，可借助重力作用，不虚机车牵引而向下滑行，坡度越陡，坡段越长，则列车最后滑行的速度越快。
但是列车下坡的速度受制动条件限制不能过高，达到限制速度后，即需制动。
这种需要制动的坡段，一方面使列车在坡顶具有的位能，因制动而消耗一部分，不能充分被利用；另一方面轮箍闸瓦因制动而磨耗，增大行车费用，所以称为有害坡段。
54、无害坡段：若下坡的坡度不大，或者坡度虽大但坡段很短，列车借助重力向下滑行，速度达不到限制速度，因而不需要施行制动。
这种不需制动的坡段，位能完全得到利用，又不会引起轮箍闸瓦的磨耗，不至增大行车费用，所以称为无害坡度。
55、最大无害坡度：若某个坡度的坡道无论多长，列车在下坡道上滑行时，最后能以限制速度作等速运行而无需制动，这种坡度称为最大无害坡度。
56、克服高度：线路上坡方向上升的高度，又称为拔起高度。
57、缓坡地段：采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度，线路不受高程障碍的限制。
这时，主要矛盾在平面一方，只要注意绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得到合理的线路位置。
这样的地段，称为缓坡地段。
58、紧坡地段：采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度，则线路不仅受平面障碍的限制，更要受高程障碍的控制。
这样的地段，称为紧坡地段。
59、导向线：就是既用足最大坡度，又在导向线与等高线交点处填挖为零的一条折线，是用足最大坡度而又适合地形、填挖最小的线路概略走向。
60、工程费：指方案所涉及的土建工程费和机车车辆购置费的总和，反应方案对建设期内的资金投入量。
61、运营费：指方案在运营期将发生的费用支出，在一定程度上反映了各方案运营条件的优劣。
62、换算年费用：为综合体现方案在工程和运营两方面的经济性，可通过一定的折算方法将工程费和运营费换算为一定时期内的平均年费用，即换算年费用。
63、净现值：是铁路建设项目经济寿命期内各年度的现金流入和现金流出的差额考虑资金的时间价值进行折现后的总和。
64、内部收益率：净现值等于零时的折现率。
它代表建设项目实际达到的盈利率，用以衡量项目盈利的高低，其值越高，在经济上越有利。
65、静态法：一定的货币额所代表的价值不随时间变化。
66、动态法：一定的货币额所代表的价值随时间变化。
67、会让站：设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站。
68、越行站：设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行的车站称为越行站，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客、货运业务。
69、中间站：商务作业：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收发和保管；货物的承运保管和交付。
技术作业：办理列车会让、越行和通过，摘挂、零担列车的调车、取送车及装卸作业。
70、车站全长：线路一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度。
71、铺轨长度：线路全长减去该线路上所有道岔的长度。
72、到发线或其他站线的有效长度：指可以停放列车、车辆而又不影响临线办理行车进路的长度。
73、单进路：是指股道固定由一个运行方向（上行或下行）使用。
74、双进路：是指股道可供上、下行两个方向使用。
75、安全线：为了防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故，而设置到线路。
76、避难线：为防止在陡长下坡道上列车因制动装置失灵失去控制，而发生颠覆或与前方车站上其他列车冲突，需要设置避难线。
77、区段站：是铁路网上划分牵引区段的地点，除办理列车运转及客货业务外，主要任务之一是为邻接区段供应列车机车。
因此，在区段站上均设有机务段（基本段或折返段），这是区别区段站和中间站的明显标志。
78、车站咽喉区：从车站两端最外方道岔的基本轨接缝起，分别至到发场最内信号机（或警冲标）的范围。
79、咽喉区平行作业能力：就是互不妨碍的进路具有的能同时进行作业的能力。
80、编组站：为办理大量货物列车的解体和编组作业，设有比较完善的驼峰调车设备的车站。
81、枢纽：在几条铁路干线相互交叉或接轨的地区，除编组站外还建有几个专业车站或综合车站，统一指挥，分工合作，办理各种列车运转和客货运业务，则这些车站连同该地区内的联络线及其他铁路设备统称为枢纽。
82、第二线绕行：当第二线与既有线的线间距较大，需要分开单独修建路基时，即为第二线绕行。
83、并行等高：第二线与既有线并行且轨面标高相同，称为并行等高。
84、并行不等高：当第二线和既有线并行但路肩标高不同时，称为并行不等高。
85、经济速度：高速铁路盈利最高的速度。