广船国际按PSPC标准开展载体船建造总结
PSPC新标准对船舶建造工艺和设备影响及对策研究
PSPC新标准对船舶建造工艺和设备影响及对策研究摘要：文章首先对PSPC新标准中包含的内容进行了简单的介绍，然后重点分析了PSPC新标准对船舶建造工艺和设备带来的影响，最后提出了相应的应对措施，以期能够为同行带来一些借鉴。
关键词：PSPC新标准；船舶建造工业；设备；影响一、PSPC新标准的基本内容第一，涂层系统要求涂层的使用寿命为15年，即由涂装开始涂层体系维持“完好”状态的时间，还必须要建立营运中涂层的维护和保养计划。
第二，检查程序由船东、船厂和涂料生产商达成一致，签定三方检验协议，涂层检验员由主管机关认可，应具有NACE2级或 FROSIO3级，建立涂层技术档案 CTF把平时工作内容形成文件记入其中。
第三，关于PSPC主要技术指标：一，钢板和型材一、二次表面除锈达Sa2．5级；二，钢板和型材一、二次表面除锈粗糙度介于3o-75 A；三，表面水溶性盐（相当于氯化钠）50mg／m2；四，在下列情况下不应进行喷砂和涂装作业：相对湿度超过85％；或钢板的表面温度高于露点温度少于3℃；五，涂装前边缘应处理成半径至少为2mm的圆角，或经过三次打磨，或至少经过等效的处理；六，灰尘：颗粒大小为“3”、“4”或“5”的灰尘分布量为1级。
如不用放大镜，在待涂表面可见的更小颗粒的灰尘应去除。
二、PSPC新标准对船舶建造工艺及设备的影响（一）对预处理工艺提出了更高的要求涂装预处理工作的实施是为了防止型材及钢板被腐蚀，为了达到PSPC标准的各项要求，预处理工艺必须要做到以下几点：第一，在压载舱区必须要使用A级或B级ISO锈蚀板；第二，应该在预处理流水线中创设前置火焰除油装置及后置吹灰装置，使钢板表面时刻保持清洁状态，而且应该定期监测粗糙度及盐分，使其达到标准要求；第三，与处理过程中，必须对管理进行规范，记录施工工程，并将其制作成标准CTF文件。
（二）对分段制造提出的要求第一，在安装构件时，必须要由车间精控人员对每块上胎板的划线进行确定，并且按照检线、理论线及对合线来进行安装；第二，为了减少焊接变形，必须要根据焊接顺序来操作，焊接平角焊时，最好使用角焊机；第三，在工程完工交验前，需要处理所有的缺陷，用打磨机去除焊接表面锐利尖角部位；第四，用样板对特殊部位进行火工矫正，同时用专用工装件来固定曲面分段。
船舶建造完工作总结
船舶建造完⼯作总结船舶建造完⼯作总结范⽂ 总结是⼀个词语，可做动词，也可作名词，另外也是⼀种应⽤⽂体。
下⾯是⼩编为你带来的船舶建造完⼯作总结范⽂，欢迎阅读。
【第⼀篇】：船舶建造完⼯作总结范⽂ ⾃从事本职⼯作以来，我⼀直在不断地加强⾃⾝修养，努⼒地提⾼思想道德⽔平，认真地进⾏各项⽂化和专业知识的深化学习，不断地探求新知，锐意进取，积极地开展智能范围内的各项⼯作，完整履⾏好⼀个船舶装配⼯的⼯作职责，起好模范带头作⽤。
积极参与技术交流和科技创新活动，⼤致做好了传、帮、带的作⽤，并全⾯完成了上级下达的各项任务及指标，在公司的⽣产和发展中发挥了应有的作⽤。
现将本⼈任职以来的专业技术⼯作总结如下 ⼀、⾃觉加强理论学习，努⼒提⾼个⼈素质。
没有正确的政治⽅向，就不会有积极向上的指导思想。
为了不断提⾼⾃⼰的政治思想素质，这⼏年来我⼀直⾮常关⼼国家⼤事，关注国内外形势，结合形势变化对企业的影响进⾏分析，并把这种思想付诸实际⾏动到⽣产过程中去，保证⾃⼰在思想和⾏动上始终与党和企业保持⼀致。
同时，也把这种思想带⼊⼯作和学习中，不断追求⾃⾝进步。
有⼈说：⼀个⼈要成才，必须得先做⼈，此话有理。
特别是⼲我们这项技术性很强的⼯作的，看事要⽤⼼、做事要专⼼、学习要虚⼼。
容不得有半点马虎和出错。
所有⾸先⼯作态度要端正，要有良好地职业素养，对⼯作要认真负责，服从领导安排，虚⼼听取别⼈的指点和建议，要团结同事、礼貌待⼈，服务热情。
⼆、船舶装配⼯的重要作⽤在现代造船⼯业中，⼯⼈岗位多种多样，但当着不同的作⽤服务着船舶⽣产，船舶装配⼯是钢铁的裁缝、船舶的造型师，是从事⼀线⽣产的⼯⼈，每天与钢铁打交道，每次⼯作前都要认真的识别图纸才能确认零件或者构件的实际安装位置。
⼀块零件从下料后就直接到了装配⼯那⾥，他们将之组成更⼤的零件或者组合成构件，接着让另外的装配⼯组合成分段和总段。
钢材在他们⼿上实现船舶设计⼈的结构和造型。
正是每⼀位船⼚装配⼯的接⼒⼯作和不懈努⼒，⼀艘艘船舶才能够下⽔远航。
PSPC新标准对船舶建造工艺和设备影响及对策研究
载 舱和 船 长 不小 于 １ ５ ０ ｍ的散 货 船双 舷 侧 处所 。２ ０ １ ２ 年
板的表面温度高于露点温度少于３ ￣ Ｃ；⑤涂装前边缘 应
处理成 半 径至 少为２ ｍｍ的 圆角 ，或 经过 三次打 磨 ，或 至
７ 月１ 日以 后 交付 的船 舶强 制 实 施Ｐ Ｓ Ｐ Ｃ 标 准 ，只 有采 用
我们 应该 提高认 识 ，在 立项初 期加 强调 研特 别是 对 新 建 基 础建 设 ；重 视 对 新 建 造 起 重机 设 备 的设 计 、制
造 、安装 方面 的 质量监督 ，在 整个建 造过程 中 引入 第三 方 监理 制度 ，加强 质量 监督及 安 全监 察 。这 样 才能确 保 起 重机 的安全 运行 。
质量 是 影 响 涂层 保 护 性 能 的最 主 要 因 素 。为 满足 Ｐ Ｓ Ｐ Ｃ
标准 。对涂 装预 处理 工艺 做如 下要 求 ：
（ １ ）压载 舱 区域 要 求使 用Ｉ Ｓ Ｏ锈 蚀 表面 状 态等 级 为
Ａ或 Ｂ 级 板进 行预 处理 作业 。
造 质量 必然 引起 以上所 述缺 陷 的 问题 。解 决 １ ］式起 重机
参 考 文 献
［ １ ］孙 桂 林 ． 特 种 设 备 质 量监 督 与安 全 监 察 手 册 。２ ０ ０ ５ ． ［ ２ ］王 福 绵 ． 起 重 机 械 技 术检 验 ． 学 苑 出版 社 ，２ ０ ０ ０ ． ［ ３ ］ 张兴 柱 ． 桥 式 和 门式起 重 机安 装 、使 用 、 维修 与检 测 ． 辽 宁 起 重
Ｐ Ｓ Ｐ Ｃ 新标准对船舶建造工艺和设备 限公 司 ，福 州 ３ ５ ０ ０ ０ ９ ）
摘 要
２ ０ ０ ６ 年 底 通过 的 《 船 舶 压 栽 舱保 护涂 层 性 能标 准》 （ 英文 简￣Ｐ Ｓ Ｐ Ｃ） 于
应对PSPC标准船体大合拢作业改进措施
张建钟 陈 伟 吴 勇
（ 广船 国 际总 装 二部 ）
摘 要 ：本 文 主 要 以５ ０ Ｗ Ｃ ０５ ０ Ｄ Ｔ（ ）化 学 品／ 品 油 船 ２ 船 模 拟 Ｐ Ｐ 标 准 建 造 为 成 ＳＣ
题 ，从 船体 大合 拢作 业过 程 中 的涂层破 损 点入手 ，探讨 应对 Ｐ Ｐ 标 准船 体 大合 拢 阶 ＳＣ
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想 ，制定 主要 优化 措施 。
PSPC标准在船舶建造过程中的应用
１ Ｐ Ｓ Ｐ Ｃ 标准简 介
１ ． １实施范围
５ ０ ０ 总 吨 以 上 国 际航 行 的所 有 类 型新 造 船 的压 载
舱及 １ ５ ０ １ Ｔ Ｉ 以上散 货船 双舷 侧处 所 。
作 者 简介 ：
Ｎａ Ｃ１ ），车 间 底漆 为无 缓蚀 剂 的含锌 硅酸 锌 基涂 料 。
１ ． ２适用 时间
２ ０ ０ ８ 年７ 月１ 日及 以后 签订 建造 合 同； 或无 建造 合同 ，
２ ０ ０ ９ 年１ 月 １日以后 安 放龙 骨 或处 于 类似 建 造 阶段 ； 以及 ２ ０ １ ２年 ７ 月 １日以 后交船 的船 舶 。
１ ． ３ 主要 内容
１ ） 压 载舱 内涂层 达到 １ ５年的 目标使 用寿 命 。
Ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃ ｏ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｓ ，Ｐ Ｓ Ｐ Ｃ）， 同 时 以 ＭＳ Ｃ ２ １ ６（ ８ ２） 决议 通过 了 Ｓ Ｏ Ｌ ＡＳ 公 约第 １ １． １ ／ ３ — ２ 条 修正 案 ，正式 将 其写 入 了 Ｓ ＯＬ Ａ Ｓ公约并 成 为了 强制性 标准 。
０ 引言
由于海 水 压载 舱 的腐 蚀 已经严 重 威胁 到 船舶 航 行 和 结构 安全 ，国际海 事组 织 （ Ｉ ＭＯ）已于 ２ ０ ０ ６年第 ８ ２ 届海 上 安 全 委 员 会 大 会 上 以 ＭＳ Ｃ ２ １ ５（ ８ ２ ）决 议 正 式 通过 了 《 所 有 类 型船 舶 专 用海 水 压载 舱 和 散 货船 双 舷 侧 处所 保护 涂层 性能 标准 》 （ Ｐ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ Ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ Ｆ ｏ ｒ
１ ３ ／ ２
或经 过三 次打 磨 ，或至 少经 过等 效的 处理 。 ５ ）合拢 后 的表 面处 理 ：对 大接 缝 为 Ｓ ｔ ３（ 图１ 中 阴 影 区域 ）；小面 积 破 坏 区 域 不 大 于总 面积 的 ２ ％ 时 为Ｓ ｔ ３ ；相邻 接 的破 坏 区域 面 积 超过 ２ ５ ｍ ，或 超 过舱 室总 面积 ２ ％时应为 Ｓ ａ ２ Ｙ ２ 级。
PSPC标准在船舶设计和建造中的应用
PSPC标准在船舶设计和建造中的应用摘要：通过对涂层性能新标准（PSPC）的分析和研究，在船舶建造前期策划中，从船舶设计、工法设计、生产管理等各个方面，分解涂层性能新标准（PSPC）各项要求到各个工序，再通过现场施工检验，进一步优化整个实施体系。
关键词：PSPC；涂装；船舶设计；工法设计；生产管理1.PSPC概况PSPC是指《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》，简称《涂层性能标准》。
该标准适用于各种类型不小于500总吨船舶的专用海水压载舱及船长在150m以上的散货船双舷侧处所。
对于在2012年7月1日及以后交付的船舶都将强制实行此标准。
标准的技术基础是基于涂层15年的目标使用寿命要求，即涂层要持续保持良好状态15年。
这样的目标使用寿命将使船舶在其整个使用周期中仅重复涂装一次。
2.PSPC标准在76000DWT散货船上的推行76000DWT巴拿马型散货船是满足PSPC标准的船舶产品，该船于2012年6月开工建造，2012年12月上船台开始合拢，2013年7月交船。
PSPC标准条款对该船在设计和建造方面影响较大的要求是：船体合拢后涂层局部破损面积控制在2%以内，钢板表面可溶性盐分控制在≤50mg/㎡。
针对这些问题，该船在船舶设计、工艺设计和生产管理三个方面进行入手。
2.1 船舶设计方面76000DWT散货船按照PSPC标准条款开展设计工作。
在分段划分上，以尽量减少涂层破损及方便施工和保证舱室完整性为目标，在生产能力允许的范围内尽量把分段做大；尽量减少合拢口的铁舾装件和贴装件；对不允许开设较大通焊孔的角隅处使用10*10的切角形式，避免自由边打磨工作；避免出现施工狭小的空间以便利于涂装作业；按工序前移的原则，将部分舾装件前移到涂装前安装，提高预舾装率；甲板上的舾装件尽量采用垫板预装方式，减少舾装件安装对涂层的破损。
骨材设计时尽量避免使用角钢而采用球扁钢，以减少打磨工作量。
舾装管装专业提早与船东沟通，避免出现后续修改造成大量涂层破损。
满足PSPC标准要求的成品油轮坞内建造
关键词 ：Ｐ Ｐ 要 求 工 艺 保 护措 施 ＳＣ
１ 前 言
围际 海 事 组 织 于２ ０ 年 １月 ８ ０ ６ ２ 日正式 通 过 ＿ “ 有 类 型 船 舶 专 用 海 水 压 载 舱 和散 ｒ 所 货 船 双 舷 侧 处 所保 护 涂 层 性 能 标 准 ” （ 、 简 称Ｐ Ｐ Ｓ Ｃ），要 求 于２ ０ 年 ７ １ ０ ８ 月 日或 以 后 签 订 建 造 合 同或 ２ １年７ １ ０ ２ 月 日或 以后 交 付使 用 的 所 有 类 型 的 船 舶 ，其 专 用 海 水 压 载 舱 内 的保 护 涂 层 以及 船 长 不 小 于 １ ０ｍ的散 货 ５ 船 的 双 舷 侧 处 所 内 的 保 护 涂 层 必 须 强 制 执 行 上 述 标 准 ，其 目的 是 为 了使 涂 层 的 目标 使 用寿 命 达到 １ 年 。 ５ ５ ０ ＷＴ（ ０５ ０Ｄ Ｃ）化学 品／ 品油 船２ 船 成 样 是 公 司 与船 东Ｔ Ｒ Ｏ Ｍ航 运公 司协 商 后 尝试 完 全 按 Ｐ Ｐ 规 范 要 求 建 造 的 成 品 油 船 ，经 过 ＳＣ 不 断 的 摸 索 ，采 取 了一 系 列 的 保 护 措 施 ， 该 船 于２ １年 ２ ２ ０ ０ 月１ 日经 过 船 东 、油 漆 商 、
针 对Ｐ Ｐ 标 准 中 的要 求 ，为 了统 一 认 ＳＣ 识 ，经 过 船 厂 、船 东 、油 漆 商 三 方 协 商 ， 对 压 载 舱 内 的 涂 层 破 损 进 行 了 详 细 的 注 解 ，并 将 其 做 为Ｐ Ｐ 标 准 的补 充 形 成 厂 内 ＳＣ 标 准 性 文 件 ，用 于 指 导 生 产 ，其 中对 于 合 拢 对 接 缝 涂 层 破 损 的 范 围进 行 了 图 解 ，见 图１ ，图 中 阴影 部 分 内 的 破 损 不 计 入 破 损
PSPC标准总结
一个偶然的机会，在龙船上面看到征集PSPC的稿子及资料，作为龙的船人的痴迷fans，我花了大量时间来查阅一些关于PSPC标准实施的文章，并了解了各个船厂对这个标准的应对措施，现在我将我得到的一些资料和自己的看法跟大家分享。
当然，能认真看这帖子的人估计也都对PSPC的含义和来由非常了解了，但是我还是打算硬着头皮被大家啰嗦一遍。
随着世界经济全球化的发展，以改善船舶航行性能为目的的船舶压载水舱对海洋生态环境的污染问题也凸现出来，其中压载水舱的腐蚀的影响尤为严重，因而国际海事组织（IMO）已于2006年第82届海上安全委员会大会上以MSC215（82）决议正式通过了《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（Performance Standard For Protective Coatings，PSPC），并同时以MSC216（82）决议通过了SOLAS 公约第Ⅱ-1/3-2 条修正案，正式将其写入了SOLAS 公约并成为了强制性标准，PSPC的实施标准前后对照如下图所示：IMO对PSPC的执行日期和范围是：1)500 总吨以上船舶。
2)散货船双舷侧空间在150m长度以上的。
3)专用压载水舱（包括压载货舱）。
4)签合同日期在2008年7 月1 日以后。
5)如没有合同，在2009年1 月1 日后上船台的，或在2012 年7月1日后交船的产品。
对于PSPC标准的实施，意味着对许多船厂不管是从设计方面，还是建造工艺方面都提出了更高的要求，针对如何使得船舶达到以上所列出的PSPC标准，下面我将从各项的解决方法和对策来讲解。
一、可溶性盐的控制：可溶性盐对船体表面有很大腐蚀作用，但造成可溶性盐浓度高的原因有很多种，通过对青岛海西湾地区的各个船厂实地调研，发现引起可溶性盐浓度高的因素如下几点：1)海洋地区特有的环境影响，比如雨、雾、富含盐分的海风等，其中雾对钢板表面的影响最大。
据统计，海西湾地区影响露天施工的雾天年均达88 天；2)周边其他工厂的排放物，尤其是电厂等工业污染源，其直线距离海西湾造船基地约10km ；3)钢板在室外的堆放时间、分段建造周期、露天存放时间以及喷砂用磨料的盐分含量。
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大合拢后表面处理及涂装
破损面积评估、除锈等级、涂层质量
环境控制
三、本船压载舱检测情况
1、压载舱盐份检测情况
压载舱号 FPT NO.1 (P)W.B.T NO.1 (S)W.B.T NO.2 (P)W.B.T NO.2 (S)W.B.T NO.4 (P)W.B.T NO.4 (S)W.B.T NO.5 (P)W.B.T NO.5 (S)W.B.T NO.6 (P)W.B.T NO.6 (S)W.B.T NO.7 (P/S)W.B.T 检测日期 测量值(mg/㎡)
4.总段喷砂、涂装周期长，涂装成本增加。 焊缝和结构缺陷严重影响着分段涂装工作的顺利开展， 使分段涂装成本剧增，进度拖延。虽然在分段涂装前所有的 分段都已经进行了严格的结构处理并几经艰辛报验合格，但 焊缝里依然隐藏缺陷，分段一打砂，缺陷便暴露无遗，特别 是针头大的小气孔。这样，分段又必须重新进行补焊、打磨、 打砂、清洁，如此反复，造成人工、材料、时间的大量增加， 涂装车间的使用效率也大打折扣。
2.对于舱内铁舾件自由边及焊缝表面的处理，PSPC标准仅作 为建议条款，但在本船的实际建造中，船东基本是按强制性 条款来要求，这不仅仅增加了舾装件的制作成本，同时也给 舾装件的现场安装保护提出了更高的要求，从而影响生产进 度。 3.为保护涂层，船东对预装的完整性也提出了较高的要求， 在总段预装组合阶段，所有的管子按完整性要求必须密试完， 补装管试装完，同时所有分段间焊缝、结构自由边也必须按 分段内部结构一样进行打磨处理，总段完整性报验周期长， 影响了整体建造进度。
5.大合拢阶段 大合拢焊缝、结构自由边必须按内部结构同样处理，打磨 工作量增加。 实施涂层保护，低值易耗品使用增加。 增加了压载舱涂层破损率检测前准备和评估的7天周期。
由于PSPC对舱室环境控制及清洁度的要求，压载舱涂装期 间大量使用吸尘机、除湿机，数量及使用时间较普通船压 载舱高出50%以上，低值易耗品为普通船压载舱的2倍以上。
为确保工作顺利有序推进，公司于2009年2月24 日组织召开了50500tC-2#船按PSPC标准建造动员大会， 会上对各项工作进行了详细的布置，并成立了PSPC 推进领导小组，领导小组下设PSPC推进工作小组， 负责项目推进计划的制定及推进过程中出现问题的 决策处理。 本船于2009年3月12日开工、10月23日进坞合拢、 2010年3月5日出坞，整个分段制作和大合拢周期为期 近一年。下面就本船实施PSPC的情况作一汇报。
1、加强精度管理工作
由于公司场地资源的限制，65%左右的分段是由 珠三角地区多个联营厂进行制作，这无疑给精度管 理工作带来了较大的难度。为确保分段下胎数据的 测量分析，推进模拟搭载、预修割工艺，公司投入 了300多万元先后购置了12台全站仪，全部由精度管 理课进行管理使用，确保了本船模拟搭载、预修割 工艺的有效实施，从而降低了因分段精度问题所造 成的破损。
2、压载舱破损率检测情况
涂层破损面积及破损率 压载舱号 总面积 (M2) QC测量值 破损面积 (m2) FPT NO.1 (P) NO.1 (S) NO.2 (P) NO.2 (S) NO.3 (P) NO.3 (S) NO.4 (P) NO.4 (S) NO.5 (P) NO.5 (S) NO.6 (P) NO.6 (S) NO.7 A.P.T(P) A.P.T(S) 5721 5123 4543 5754 5055 4925 4265 4789 4183 4890 4435 4843 4287 8266 1636 1500 17.09 54.62 33.98 80.88 63.54 40.48 39.94 33.99 31.05 33.59 23.81 42.09 36.54 81.84 8.02 6.08 破损率(%) 0.31 1.07 0.75 1.41 1.26 0.82 0.93 0.71 0.74 0.6 0.54 0.88 0.85 0.99 0.50 0.45 油漆商测量值 破损面积 (m2) 24.46 67.50 26.30 63.71 33.55 47.40 41.87 38.47 48.64 48.69 28.13 44.95 19.7 74.41 11.18 6.95 破损率(%) 0.43 1.32 0.57 1.11 0.66 0.96 0.98 0.80 1.16 0.99 0.63 0.93 0.46 0.90 0.68 0.46 船东测量值 破损面积 (m2) 34.05 67.05 46.67 80.00 80.52 46.26 50.61 58.01 49.25 51.24 27.89 62.00 34.48 102.3 5.00 5.05 破损率(%) 0.60 1.32 1.03 1.39 1.60 0.94 1.19 1.20 1.20 1.05 0.63 1.28 0.80 1.24 0.31 0.34
一、“三方协议”签定情况
在协商“三方协议”时，由于我们与船东对标准 的理解存在差异，船东屡屡拔高要求，前后对我们提 供的“三方协议”提出了几十条意见，内容涉及建造 管理、建造技术和工艺、劳动力策划、涂装技术和工 艺、检验方法和要求等，以帮助我们提高建造技术和 管理水平为由想方设法设置技术和质量障碍。面对船 东的刻意拔高，我们坚持在满足PSPC最低要求的前提 下、尽可能适应我们公司造船模式和能力为底线。 “三方协议”签定工作步履维艰，加上外部经营环境， 风助火势，整个过程一波三折、持续近两个月。
纵观本船的建造，广船国际在建造条件相对较 好的船坞进行单一船上按PSPC标准建造，已付出了 较大的代价，集中体现在：各施工阶段（包括分段、 组合、涂装及大合拢）打磨工作量成倍增长（约是 常规船型的3~4倍），报验标准提高，周期延长。与 此同时，对公司总体建造计划也带来了较大的冲击， 集中体现在50500tC-2#船分段、组合、涂装各阶段的 施工周期延长，严重影响分段制作场地、总段组合 场地及涂装车间的周转，从而影响其它产品船的生 产进度。
4.1.分段喷砂 本船单个分段停留在喷砂车间最长时间为17天，最短的也 有6天，为普通船分段周期（通常只有两天）的几倍，极 大地浪费了喷砂车间这一重要资源；
喷砂后修补、打磨工作量达到了普通船分段的3倍之多。
由于PSPC对清洁、包扎等工序要求标准高，低值易耗品使 用量剧增，棉布、胶纸、橡胶皮、帆布实际用量是普通分 段的3倍以上。
评估差距图片：
四、存在的问题
从上表的检测数据来看，通过各项措施的落实， 各压载舱的涂层破损率均小于2%。但在实船的建造 过程中，由于船厂与船东均是第一次按PSPC标准进 行建造与检验，双方均处于摸索阶段，而且对标准 的理解不相一致，船东以自己所理解的高标准来进 行检查报验。目前，船东处于强势地位，在实际的 施工中基本上必须按船东的要求进行，导致多次的 返工，给生产带来了很大的难度，也造成了本船成 本增加，生产进度滞后。
涂层保护
分段涂装检验
分段油漆
破损面积评估
修补除锈
修补涂装
检验
临时封舱
8、压载舱涂装检验程序
钢材表面处理及涂装 除锈等级、 粗糙度、水溶性盐、表面清洁度、干膜厚度 环境控制 钢材表面结构处理 焊缝咬边、飞溅等、自由边打磨
二次表面处理及涂装
除锈等级、粗糙度、水溶性盐、表面清洁度、预涂、涂层质量
环境控制
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2010年4月
作为中船集团公司试点推进PSPC工作单位之一， 广船国际选择了丹麦TORM公司的50500tC-2#船为载 体船，与船东、油漆厂家就该船实施PSPC的技术、工 艺、检验等进行了协商，签订了“三方协议”，本船 的建造、检验完全按PSPC标准进行，以取得PSPC入 籍号为目标。同时，为了降低经营风险，在签订“三 方协议”前向船东明确表示并签订协议：本船执行 PSPC标准并不更改本船原来的造船合同和规格书，也 不作为交船的必备条件。
1.在分段建造过程中，结构自由边R2的打磨、焊缝表面成型 及钢板表面飞溅等的处理，始终难以达到船东的要求，造 成了分段多次返工复检，在增加了劳动量的同时，分段也 无法按计划流入下道工序，影响了生产进度。下表是各区 域所统计的一些数据，供参阅。
序号 1 2 3 4 5 6 区域 底部分段 舭部分段 舷侧分段 首尾分段 机舱分段 横舱壁分段 平均报验 次数 4 3 3 3 2 3 平均报验 周期 8 6 19 7 8 14 工时消耗 平均增量 110.33% 228.49% 124.74% 101.73% 30.47% 62.65% 焊材平均 增量 9% 12% 10% 13% 7% 6% 磨片平均 增量 65% 70% 70% 80% 60% 50% 磨头平均 增量 250% 300% 250% 350% 200% 100%
二、建造情况
在实船实施PSPC过程中，推进小组以周例会的 形式对计划的落实与推进进行跟踪，协调解决实施 过程中所出现的各种问题，并加强对各级管理人员 及施工作业人员进行培训与宣贯，明确PSPC作业要 求，转变施工观念及作业方式，优化造船流程。 同时通过增加一些必要的投入购置设备，强化设 计及改进工艺等措施来降低涂层破损率。
2010-2-25
2010-2-24 2010-2-24
13.2
22.4 12
2010-2-24
2010-2-23 2010-2-19 2010-2-22 2010-2-18 2010-2-19 2010-2-11 2010-2-11 2010-2-21
14.4
25.2 9.0 15.6 22.8 14.4 25.2 13.2 6.6
角焊缝预密性图片
5、涂层保护
• 制定大合拢作业涂层保护管理办法： • 采取在总段吊装后对断口位置敷设复合防火材料；
• 预留主通道，其他通道禁止人员通行；
• 对通道实肋板减轻孔进行包裹，防止动能管线破坏 及人为破坏； • 对进舱作业人员佩带专用的进舱工作卡，无关人员 禁止进入及要求进舱作业人员穿脚套作业，防止对 涂层损等管理措施，有效控制涂层破损。