压实度影响因素
浅析灌砂法检测压实度的影响因素
浅析灌砂法检测压实度的影响因素灌砂法是一种常见的土工实验方法，用于测定土壤的压实度。
该方法通过灌注一定体积的砂土，测量压实后体积的变化，从而计算出压实度。
然而，压实度的结果会受到多种因素的影响，下面将进行详细分析。
1.砂土颗粒大小和形状砂土颗粒的大小和形状对灌砂法测定压实度的影响很大。
颗粒大小越粗，之间的间隙越大，砂土的压实度就越低。
而颗粒大小越细，则间隙越小，砂土的压实度就越高。
此外，颗粒的不规则形状还会引起颗粒之间不均匀的间隙大小，进而影响压实度的测定。
2.灌注速度在灌砂法中，灌注速度对土壤的压实度测定也有影响。
如果灌注速度太快，会造成砂土颗粒在砂管中的紊乱运动，不同部位的颗粒之间的界面面积变大，从而影响压实度的测定。
因此，在灌砂法实验中应该控制灌注的速度，使得砂土颗粒的移动过程比较均匀，从而获得比较准确的结果。
3.砂土密度灌砂法在实验前需要在试验砂中制备一定体积的均质砂土，并进行压实度的测定。
砂土的密度会对灌砂法测定压实度的准确性产生影响。
若砂土的密度较低，则在灌注砂土时，容易发生砂土颗粒的移动，增大颗粒间隙，影响压实度的测定。
因此，在实验前砂土的密度必须控制在合适的范围内。
4.压实方法与时间灌砂法是一种非常便捷和快速的测量土壤密实度的方法，但是其灌入砂土的方法也容易在一些难以填硬的土類上出现誤差。
土壤的压实方法和时间对压实度测定的结果也有很大的影响。
通常采用手动压实或机械压实，不同的压实方法和时间对压实度的测定结果会产生明显的影响，因此，在实验前应该对压实方法和时间进行充分的论证，并合理选择。
总结：灌砂法测定的结果会受到多种因素的影响，如砂土颗粒大小和形状、灌注速度、砂土密度和压实方法与时间。
在实验中需充分考虑这些因素，以获得准确的压实度数据。
压实度不合格的原因
压实度不合格的原因
压实度不合格通常是指在土建工程中，土壤、沥青混合料、混凝土等材料在施工过程中，经过压实后所达到的密实程度不满足设计要求或相关规范标准。
导致压实度不合格的原因可能包括以下几个方面：
1. 设备问题：使用的压实机械可能不适合当前的工作条件，如压路机的重量不足，无法对材料施加足够的压力，或者压实设备的维护不良，影响其性能。
2. 操作不当：操作人员的技能和经验不足，可能导致压实作业不均匀或不充分。
例如，压实速度过快、遍数不足、未按照规定的压实路线进行作业等。
3. 材料问题：施工材料的质量不符合要求，如含水量过高或过低、骨料级配不良、沥青含量不合适等，都会影响材料的压实效果。
4. 环境因素：施工现场的环境条件也会影响压实度，例如气温、湿度、风力等。
在不利的气候条件下施工可能导致压实度不达标。
5. 设计缺陷：如果工程设计中对于压实度的要求不合理或超出了实际施工能力，也会导致压实度不合格。
6. 层厚控制不当：如果铺筑的土层或沥青混合料层厚超过压实机械的处理能力，可能会导致下层材料没有得到充分的压实。
7. 时间控制：压实作业应在材料的最佳压实时间内完成。
如果错过了这个时间窗口，比如沥青混合料冷却后，就难以达到规定的压实度。
8. 测试方法不准确：用于检测压实度的测试方法如果不准确或操作不正确，也可能导致压实度评估结果不合格。
为了确保压实度符合要求，需要对上述各个环节进行严格的质量控制，包括选择适合的压实机械、保证操作人员具备相应技能、控制材料质量、适应环境条件、合理设计压实参数、精确控制层厚和时间，以及使用准确的测试方法。
通过这些措施，可以有效避免压实度不合格的问题。
影响压实度的因素及控制措施
影响水泥稳定碎石基层压实度的主要因素及对策压实度是评定公路施工质量的主要技术指标之一，不论是路基工程还是路面工程，压实度都是一个重要技术评定指标。
合格的公路路面基层，能起着承上启下的双重作用。
对下，它能保护路基，阻止水分下渗，对上，它能支承路面，与路基共同承受路面传递的车辆荷载，同时为面层提供一个合格平整的承台。
高速公路、一级公路交通量大、车速快，对基层强度的要求更高。
而且基层强度的形成除了对基层所用的原材料右更高的要求外，基层的碾压无疑是重要的环节之一。
只有具有了合格的基层材料，再达到合格的压实度，合格强度的基层才会有充分的保证。
然而，在水泥稳定碎石基层施工中，有很多因素都会影响到基层的压实度。
如果这些影响因素不消除，就会影响到基层的强度。
本次基于施工实践的基础上，对影响水泥稳定碎石基层压实度的主要因素进行了分析，并提出了预防和消除这些影响因素的对策和措施。
一、主要影响因素分析影响水泥稳定碎石基层压实度的因素很多，涉及到设计、施工、自然条件等各个方面。
以下仅对主要影响因素进行分析。
1、集料品质不好的影响碎石如软弱、强度不够，混合料一压就碎；针片状颗粒含量多，则混合料内摩阻力大，不易压实。
规范规定高速公路、一级公路水泥稳定碎石基层混合料集料压碎值不大于30%。
2、集料级配不当的影响规范规定的水泥稳定碎石基层集料颗粒的组成范围。
无论是在配合比设计中还是在施工过程中，如果集料的配比偏离了级配范围，或者某一粒径或某些粒径的颗粒超出了级配范围，不管是粗是细、不连续或是粗集料中夹杂有超粒径的颗粒（大于等于最大允许粒径的颗粒成为超粒径的颗粒，高速公路水泥稳定碎石基层集料的最大粒径不应超过30mm），或者配比曲线曲折不平顺，都可能会影响到基层的压实度。
3、含水量过大或过小的影响水泥稳定碎石混合料处于或略大于最佳含水量状况下才能碾压密实，达到要求的压实度。
如果混合料含水量过大、碾压时容易形成弹簧；含水量过小，则混合料易松散，不能成团。
路面压实度 击实 标准
路面压实度击实标准路面压实度是指路面材料在施工过程中经过压实作业后的密实程度。
它是衡量路面材料结构性能和承载能力的重要指标。
路面压实度的好坏对道路使用寿命、安全性以及舒适性都有重要影响。
路面压实度主要受到以下几个因素的影响：1. 路面材料的性质：不同种类的路面材料具有不同的压实性能。
沥青混合料的压实性能比较好，但容易变形；水泥混凝土路面的压实性能较差，但耐久性较高。
2. 路面材料的厚度：路面材料的厚度与压实度之间存在一定的关系。
通常情况下，较厚的路面材料容易达到较好的压实效果。
3. 压实作业的方法和设备：不同的压实方法和设备对路面压实度的影响也是显著的。
常见的压实方法包括静压、振动和冲击等，不同的方法可以实现不同的压实效果。
为了确保路面压实度达到标准要求，国家制定了一系列的标准和规范。
以下是一些与路面压实度有关的标准的参考内容：1. 路面压实度测试标准：国家公路交通行业标准《公路工程质量检测技术规范》（JTG E40-2007）规定了对路面压实度进行测试的方法和要求，包括测试设备的选用、实验操作过程和结果判定标准等。
2. 压实度的要求：根据不同的路面类型和用途，压实度存在不同的要求。
例如，《公路工程质量检测技术规范》（JTG E40-2007）中规定了不同种类的路面材料在不同施工阶段的压实度要求。
3. 压实设备的选择和使用：针对不同的路面材料和施工情况，标准中给出了不同的压实设备的选择和使用方法的指导。
例如，对于振动压路机的使用，《公路工程施工质量验收规范》（JTJ 042-2000）中规定了振动压路机的基本参数和操作要求。
4. 压实操作的规范：标准还规定了压实作业期间的一些操作规范，例如振动压路机的行驶速度、排胚的装填量等。
以上是关于路面压实度和相关标准的一些参考内容。
在实际施工过程中，严格按照标准的要求进行操作和测试，可以有效保证路面的质量和安全性。
土方路基施工中压实度影响因素及控制方法
H IGHWAY现代公路工程概况国道104线青县绕城工程起点位于现国道104与马大线交口处，桩号K181+000，沿马大线向东在马厂站北侧下穿京沪铁路后，沿马大线向东，在王胜武屯村西转向南，途径曾官屯村，在罗家店村东平行京沪高铁处向南，过兰辛庄村东南转向西，在幸福村南向西下穿京沪铁路，与国道104柳河屯至谭缺屯改线段平交，桩号K199+943.458，路线全长18.943km。
全线新建铁路立交两座，中小桥260m/6座，箱涵2道，穿道涵2116.4m/53道，平交道涵406m/62道。
工程采用双向四车道一级公路标准，设计速度80Km/h。
路基宽度24.5m，按上下行双向四车道设计，两侧行车道宽度2×10.75m，中央分隔带2m，两侧土路肩2×0.5m。
路基两侧各设置2.25m绿化平台，上口宽5m排水边沟，边沟外侧1m为公路用地界。
路基横坡2%，路肩横坡3%。
路面设计年限15年，结构为5cmAC-13C型细粒式沥青混凝土+7cmAC-20C型中粒式沥青混凝土+18cm水泥稳定碎石+18cm水泥稳定碎石+18cm石灰稳定综合土，路面总厚度66cm。
施工方案施工时将地表进行超挖至槽下80c m并分层回填压实，槽下80～100c m处挖松后压实，槽下60～100cm含水量较大时掺加8%生石灰处理，接近最佳含水量时碾压密实，路基顶面0～30mm做4%石灰处理。
路基填料控制施工前完成土壤界限含水量试验、颗粒分析试验、有机质含量试验、土的击实试验、土的承载比（CBR）试验。
据以上数据判定。
沿线土满足规范液限小于50%、塑指小于26要求，适合路基施工。
经承载比试验得出：素土回填路基强度不能满足设计要求，采取掺灰处理的方法。
土的重型击实试验确定各类土的最大干密度和最佳含水量，供指导施工和压实度检验使用。
试验段控制二级及二级以上公路路堤应进行试验段施工，目的是通过试验段施工，确定正确的施工和质量控制方法，内容有机械组合、机械规格、松铺厚度、压实遍数、碾压速度，以及碾压时含水量偏差、质量控制方法、质量评价指标以及优化后的施工方案等。
公路路基压实度影响因素及控制技术
公路路基压实度影响因素及控制技术摘要:从多角度分析了公路路基压实度的影响因素并针对性的提出了控制技术。
关键词:路基压实度含水量公路路基施工将破坏土体的天然状态,导致结构松散,内部颗粒重新组合,但其应承受本身自重、路面重力以及由路面传递下来的荷载,因此其需有足够的强度与稳定性,要到达这一要求则必须予以压实提高其密实度,压实度是施工实际干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度比值,若达不到设计要求则会导致路基不均匀沉降,并产生系列路面病害,在压实过程中由于种种因素而影响路基施工质量,因此充分研究路基压实度影响因素并制定相关的控制措施对保证路基及整个路面施工质量具有非常现实的意义。
1 路基压实度影响因素分析1.1 含水量路基土压实过程需要克服土体颗粒间内摩阻力和粘结力以实现土颗粒产生位移并相互靠近,土体内摩阻力随密实度增加而增加,当土体含水量小时颗粒间内摩阻力较大,因此压实到一定程度后则压实功不能克服土体颗粒间抗力而导致干密度较小,含水量增加则内摩阻力变小则同样的压实功可得到较大的干密度。
在整个压实过程中单位土体积内空气体积逐渐缩小,固体体积和水的体积逐步增加,但当含水量继续增加时其内摩阻力仍在减小,但内部空气体积已到最小限度,同时水的体积不可压缩,因此在同一压实功下土的干密度反而会逐步减小,因此说只有在某一含水量下方可达到最大干密度,其为最佳含水量[1]。
1.2 碾压厚度在相同条件下压实后的密实度随深度递减,其在离表层5cm处密实度最高,且不同的压实工具对有效压实深度有所差异,因此在实际施工中应根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求来确定具体厚度,避免厚度过厚导致下层土压实度达不到要求,同时碾压曾上层压实度也会受到不利的影响。
1.3 碾压遍数通过碾压后的压实功能和压实效果曲线标明同种土的最佳含水量随功能的增大而减小,其最大干容重则随功能的增大而提高,含水量相同时其功能越高则土基的压实密度越高,因此可通过增加压实功能来提高路基强度和降低最佳含水量,但采用该种方法来提高路基强度时,当实际功能增加到一定限度时其提高效果非常缓慢。
影响填土压实度因素
浅谈影响填土压实度的因素摘要]压实度是反映填土施工质量的一个重要指标，本文对压实度做了简要介绍，指出几种影响压实度的因素，并进行原因分析。
[关键词]压实度；干密度；含水量1概述在工程建设中，经常遇到填土压实、软弱地基的强夯和换土碾压等问题，为改善这些土的工程特性，常常采用压实的方法，使土变得密实。
提高压实质量是尽可能增大单位体积内固体颗粒的比例，即增大现场干密度，同时控制土的含水量在最优含水量附近。
各种回填土（包括砂、石屑等）必须具有足够的整体稳定性、强度及水温稳定性等，而这些都与它们的压实度有直接的关系。
因此，要有效地控制压实的质量，就需要解决最大干密度的确定、现场干密度的测定和压实标准的取值。
我国现行规范(如土工试验规程sl237- 1999 等)中是采用轻型或重型击实法确定回填土的干密度与含水率之间的关系曲线，从而得出最大干密度与最优含水率。
2 压实机理压实度是指施工现场压实后取样测定的干密度与取原样材料在室内用击实得到的最大干密度的比值。
土体是由固体颗粒、液态自由水和气体组成的三相体，以土颗粒为骨架，水、气占据一定空洞充填孔隙。
通常，对土体进行打击和碾压使大小土块、土颗粒重新排列和靠近，使小颗粒充填大颗粒之间的孔隙，而部分水和空气将排出，产生这种现象的结果是单位体积内土颗粒增加，导致压实度增大。
由于土颗粒比重大于水、气而使单位体积的密度增大，减小孔隙率，称之为压实。
提高压实质量是尽可能增大单位体积内固体颗粒的比例，即增大干密度。
在压实过程中，填筑材料的含水量对所能达到的密度起着非常重大的作用，压实功需要填方克服土颗粒间的内摩阻力和粒结力，才能使土颗粒产生位移并互相靠近而被压实，土的内摩阻力和粒结力是随密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，压实功不能克服内摩阻力而相互平衡，压实所得于密度小，压实度小，当土的含水量逐步增加时，水在土颗粒之间起到润滑作用，减小了内摩阻力，压实所得的干密度较大，压实度较大，在这个过程中单位土体积内空气的体积逐渐减小，而固体体积中水体积逐渐增大。
黄土地区水泥土填料压实度影响因素分析
黄土地区水泥土填料压实度影响因素分析摘要：压实度是路床验收过程中关键性检测指标之一，验收检测采用参数对压实度检测结果判定有直观影响，同时验收检测往往存在滞后性，期间压实度随龄期是否发生变化，其变化规律如何，是目前水泥土压实度验收中普遍存在的疑惑。
本文通过室内试验及现场检测，研究了水泥土压实度检测最大干密度的取值，和水泥土压实度衰减的本质及影响因素，建议水泥土击实标准时间宜与现场施工实际时间相符，不同龄期下水泥土因含水量散失，对压实度检测也带来衰减，检测时间宜在路床水泥土施工完成后立即进行检测。
关键词：水泥土压实度击实延迟时间衰减含水量散失引言[1]路床是路面结构的基础，路床质量的优劣对于路面整体稳定性及耐久性的影响至关重要。
陇东地区区域性地质多为湿陷性黄土，为消除土体湿陷性，大多采用特殊地基处理方式，路床多采用水泥土施工。
但水泥土压实度检测因工艺、检测时间等相关因素影响还存在许多疑问及争议。
杨志刚【1】在路基压实度灌砂法检测技术中，对灌砂法检测过程科学标准化进行了具体分析。
许贤敏【2】通过研究水泥土的材料性能、配合比和施工方法，及其在国外的应用实例得出不同情况下水泥土的对应比例。
兰庆坤【3】结合济南大东环项目路床6%水泥土施工及大量试验，分析验证了水泥土压实度衰减规律，对路床水泥土验收检测时间提出了建议。
丁峰【4】以龙岩某高速公路坍塌路基为依托背景，进行处置方案比选和探讨评价，总结出道路建设工程中在设计与施工方面应当采取的措施和注意的要点。
王兵【5】等通过室内夯实水泥土无侧限抗压强度和微观结构观测，对水泥土拌合土料粉质黏土和粉土在相同制作情况下，不同龄期的强度进行了观察，确定60d龄期的强度基本能代表击实水泥土块的长期强度。
乐斐【6】通过机西高速公路同一区域路床水泥土，得出压实度随龄期变化的相应规律。
王月栋【7】通过临渭高速公路路基改良土的处治方案及击实试验，确定其对水泥改良土压实度的影响。
上述研究对路基检测最大干密度影响及水泥土压实度、强度等进行了分析，但对于水泥土最大干密度中击实延迟时间、水泥土压实度主要影响因素等情况研究较少。
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压实度影响因素随着社会对公路工程质量要求的提高,公路建设项目管理水平、质量监控体系、监管办法和机械化施工水平也随之提升。
路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一,只有对路基、路面结构层进行充分压实,才能保证路基、路面的强度、刚度及路面的平整度,并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。
公路路基压实质量,主要是靠具体的检测方法和检测数据来评定的,这些质量检测方法和检测数据是否科学、真实、有效,直接影响着路基质量评定是否准确。
现场压实质量用压实度表示,对于路基土及路面基层,压实度是指工地实际达到的干密度与实试验所得的最大干密度的比值;对沥青路面,压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值路基是路面的基础,承受着本身岩土自重和由路面传递下来的行车荷载的反复作用,属于一种线性结构,具有路线长,与大自然接触面广等特点。
路基的施工质量直接影响到路面的工程质量,乃至整个公路的使用效能。
而压实度又是路基施工的重中之重,只有达到设计的路基的压实度,才能保证路基具有足够的稳定性。
要想保证路基的压实度必须解决好路基土场的选择、含水量的控制、摊铺厚度、压实度的检测以及路基特殊部位的压实控制工作.灌砂法试验是公路工程路基和基层(底基层)施工中现场压实度检测的标准方法。
对试验操作过程中一些细节问题的注意有助于提高检测结果的准确性和可靠性,对真实反映公路工程质量具有重要的作用。
压实度”是指：松散土在最佳含水量下通过压实机械进行碾压，使松散土的颖粒结合严密，从而形成密实整体。
《公路工程技术标准》（JTJ041-97）第4.0.5条根据不同公路等级，不同填挖类别和不同距路槽底面深度，对路基压实标准作了具体规定。
只要路基达到规定的压实度，其强度和稳定性在一般情况下是可以保证的。
公路上经常看到路面开裂、沉陷等病害，究其原因，病害出现在路面上，但病根往往在路基上。
公路路基压实度是保证路面质量的基础，它承受着本身岩土自重和路面重量以及由路面传递下来的车荷载，属于一种线形结构物，具有路线长，与大自然接触面广等特点。
路基施工的质量如何、是否稳定，主要体现在压实度上。
压实度的质量，直接影响到路面的质量，最终影响整个公路的使用效能。
公路路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。
为使公路路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。
所以公路路基的压实工作，是公路路基施工过程中一个重要工序，亦是提高公路路基强度与稳定性的根本技术措施之一。
影响压实度的因素：1. 土的含水量是影响填土压实性的主要因素之一。
在低含水量时，水被土颗粒吸附在土粒表面，土颗粒因无毛细管作用而互相联结很弱，土粒在受到夯击等冲击作用下容易分散而难于获得较高的密实度。
在高含水量时，土中多余的水分在夯击时很难快速排出而在土孔隙中形成水团，削弱了土颗粒间的联结，使土粒润滑而变得易于移动，夯击或碾压时容易出现类似弹性变形的“橡皮土”现象，失去夯击效果。
因此，在最佳含水量情况下压实的土水稳性最好。
2. 土质对压实效果的影响填筑到路基中会出现一个很普遍的问题;在不同的地方,土的掺配比例不相同,其标准干容重千差万别,现场取100个土样做击实,可能出现 100个标准,其中无规律可寻.在同样的压实条件下,不同性质土的压实性能是不一样的，不同的土有不同的最佳含水量及最大干密度,颗粒分散性（液限,黏限）较高的土其含水量较高干重度较低, 可见,砂性土的压实效果优于黏性土（原理就是土粒细不，比表面积愈大,土粒表面水膜所需的含水量就愈多,加之黏土中含有亲水性较高胶体物质所致）就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。
这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。
最难压实的是粘土，在潮湿状态下这种土不稳定，最佳含水量比其他土类大，而最大干密度却较小，但经压实的粘土仍具有良好的不透水性3. 压实机械对压实的影响机械压实可以增加路基路面材料的密实度,增强路基路面材料的强度,提高公路的整体稳定性和抗水毁能力,这对减少路面在行车荷载作用下产生的永久变形,提高公路的使用性能和延长使用寿命,具有十分重要的意义。
同一种土的最佳含水量,随压实功能的增大而减少,最大干密度则随压实功能的增大而提高.以高标准进行路基、路面的压实,是保证路基、路面具有足够强度和稳定性的一项最经济有效的技术措施.压实机械对一定含水量下的路基土和路面材料的压实状态有很大影响。
4. 碾压遍数对压实的影响压实功能对压实效果的影响，是除含水量外的另一重要因素。
压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。
据此规律，工程实践中可以增加压实功能（吨位一定，增加碾压遍数），以提高路基强度或降低最佳含水量。
5. 压实厚度对压实效果具有明显影响。
碾压层的铺土厚度应该与所用碾压机械重量或功能相适应，它随压实机械的类型而变。
碾压层过厚，不但碾压层的底部的压实度达不到要求，而且辅土层的上部的压实度也要受到不利的影响。
碾压层过薄，一则影响了工程进度，也增加了碾压台班，浪费了人力物力，提高了工程成本，相同压实条件下（土质、湿度与功能不变，由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5 cm最高。
不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。
6. 集料级配对压实的影响集料的级配对碾压所能达到的密实度有明显影响。
实践证明，均匀颗粒和砂，单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。
在级配集料基层或底基层施工中，使所用的集料的级配与室内试验确定标准干容重时，所用的集料级配相同非常重要。
在集料发生离析的情况下，添加所缺的料并进行适当的拌和是必要的。
施工中，只有严格控制级配，才能确保达到规定的压实状态现场检测路基压实度的方法：因为工程上面基本都是灌砂法检测压实度，所以我这里也主要讲此试验。
灌砂法：灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。
该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。
现场密度试验检测方法.灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。
该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。
采用此方法时，应符合下列规定:1.当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时,采用Φ100mm的小型灌砂筒测.2. 当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过2oomm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测.实验步骤：一：灌沙法1.在试验地点，选一块平坦表面，并将其清扫干净，其面积不得小于基板面积。
2.将基板放在平坦表面上。
当表面的粗糙度较大时，则将盛有量砂的灌砂筒放在基板中间的圆孔上，将灌砂筒的开关打开，让砂流入基板的中孔内，直到储砂筒内的砂不再下流时关闭开关。
取下灌砂筒，并称量筒内砂的质量准确至1g。
当需要检测厚度时，应先测量厚度后再进行这一步骤。
3.取走基板，并将留在试验地点的量砂收回，重新将表面清扫干净。
4.将基板放回清扫干净的表面上（尽量放在原处），沿基板中孔凿洞（洞的直径与灌砂筒一致）。
在凿洞过程中，应注意勿使凿出的材料丢失,并随时将凿出的材料取出装人塑料袋中，不使水分蒸发，也可放在大试样盒内。
试洞的深度应等于测定层厚度，但不得有下层材料混人，最后将洞内的全部凿松材料取出。
对土基或基层，为防止试样盘内材料的水分蒸发，可分几次称取材料的质量。
全部取出材料的总质，准确至1g。
量为mw5.从挖出的全部材料中取出有代表性的样品，放在铝盒或洁净的搪瓷盘中，测定其含水量（w，以％计）。
样品的数量如下：用小灌砂筒测定时，对于细粒土，不少于100g; 对于各种中粒土，不少于500g。
用大灌砂筒测定时，对于细粒土，不少于200g；对于各种中粒土，不少于1000g对于粗粒土或水泥、石灰、粉煤灰等元机结合料稳定材料，宜将取出的全部材料烘干，且不少于2000g,称其质量m d，准确至1g。
当为沥青表面处治或沥青贯人结构类材料时，则省去测定含水量步骤。
6.将基板安放在试坑上，将灌砂筒安放在基板中间（储砂筒内放满砂质量m 1），使灌砂筒的下口对准基板的中孔及试洞，打开灌砂筒的开关，让砂流入试坑内匕在此期间，应注意勿碰动灌砂筒，直到储砂筒内的砂不再下流时，关闭开关。
小心取走灌砂筒，并称量筒内剩余砂的质量m4 ，准确到1g。
7.如清扫干净的平坦表面的粗糙度不大，也可省去上述②和③的操作。
在试洞挖好后，将灌砂筒直接对准放在试坑上，中间不需要放基板。
打开筒的开关，让砂流入试坑内。
在此期间，应注意勿碰动灌砂筒。
直到储砂筒内的砂不再下流时，关闭开关，小心取走灌砂筒，并称量剩余砂的质量m’4 ，准确至1g。
8.仔细取出试筒内的量砂，以备下次试验时再用，若量砂的湿度已发生变化或量砂中混有杂质，则应该重新烘干、过筛，并放置一段时间，使其与空气的温度达到平衡后再用。
二：核子仪法该法是利用放射性元素测量土或路面材料的密度和含水量。
这类仪器的特点是测量速度快，需要人员少。
该类方法适用于测量各种土或路面材料的密度和含水量，有些进口仪器可贮存打印测试结果。
它的缺点是，放射性物质对人体有害，另外需要打洞的仪器，核子密度湿度仪法，可作施工控制使用，但需与常规方法比较，以验证其可靠性。
三：环刀法环刀法是测量现场密度的传统方法。
国内习惯采用的环刀容积通常为200cm3 ，环刀高度通常约5cm。
用环刀法测得的密度是环刀内土样所在深度范围内的平均密度。
它不能代表整个碾压层的平均密度。
由于碾压土层的密度一般是从上到下减小的，若环刀取在碾压层的上部，则得到的数值往往偏大，若环刀取的是碾压层的底部，则所得的数值将明显偏小，就检查路基土和路面结构层的压实度而言，我们需要的是整个碾压层的平均压实度，而不是碾压层中某一部分的压实度，因此，在用环刀法测定土的密度时，应使所得密度能代表整个碾压层的平均密度。
然而，这在实际检测中是比较困难的；只有使环刀所取的土恰好是碾压层中间的土，环刀法所得的结果才可能与灌砂法的结果大致相同。
另外，环刀法适用面较窄，对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用。
随着科学的发展,社会的进步,公路等级的提高和质量要求的的严格. 为延长公路的使用年限，无论是业主，还是施工、监理单位，都严把质量关，把质量放在第一位。
在公路建设过程中，路基路面的压实度是施工质量管理的最为重要的指标之一。