地铁车站盖挖法施工
地铁车站盖挖法施工
1． 施工工艺及施工技术措施
1.1 施工方法
地铁车站盖挖法施工是采用土方开挖“一明二暗”，结构全逆作的施工方法。“一明”是指顶板以上的土方明挖，“二暗”指站厅及站台层土方在顶板盖下暗挖，通过预留在顶板及中板的出土孔垂直运输到地面。施工的顺序为：围护结构及中间柱施工，明挖土方至顶板施工设计标高，施作顶板地模及顶板结构混凝土；待顶板混凝土达设计强度后开挖站厅层土石方至中板施工设计标高，施作中板地模及中板混凝土，待中板混凝土达设计强度后开挖站台层土石方至底板施工要求标高，施工接地网、底板垫层混凝土及底板结构混凝土；然后施工站台层、站厅层内衬墙，最后顶板覆土和道路恢复。
1.2、围护结构施工
围护结构采用钻孔桩+旋喷桩联合围护，钻孔桩桩径Ø1250mm，旋喷桩桩径Ø≥800mm，采用Ø 20 00mm的人工挖孔施作钢管柱及桩基。围护结构钻孔桩采用一台MT1500全套管钻机及十四台MZ-30正循环旋转钻机施工，旋喷桩施工采用GXY-100型地质钻机两台及高喷台车1台。
1.2.1、围护钻孔桩施工
1 2.1.1、围护钻孔桩施工顺序
相邻围护钻孔桩之间间距仅有0.4m，本站围护桩总施工顺序采用“跳三钻一”，以防止对邻近钻孔桩施工造成不利影响。单机作业按如下图所示“跳一钻一”成孔顺序施工，以防止钻孔施工影响临近钻孔桩混凝土凝固。该种施工方法虽然避免上述施工影响，但也存在一定的缺陷，如相邻两个孔已完工的情况下，中间一个桩孔的成孔难度取决于相邻已施工的两个桩质量，如有扩孔及坍孔发生则该孔成孔难度相当大，故施工时须很好控制桩身的垂直度及控制好泥浆比重和钻进速度，确保不坍孔、不扩孔。
钻孔桩单机成孔顺序
1 2.1.2、成孔施工
本站围护钻孔桩主要穿越杂填土层、流塑淤泥层、粉质粘土及砂岩泥岩强风化~中风化地层。为确保道路畅通和周边建筑物的安全，厚淤泥范围内钻孔桩全部安排MT1500套管钻机配 Ø 1200套管成孔，其余则根据实际情况采用旋转钻机成孔或套管钻机成孔。
1 2.1.3、清孔
当钻孔深度达到设计标高后即进行清孔作业，旋转钻机采用泥浆置换清孔，套管钻机采用抓斗扫孔清底，清孔孔底沉碴厚度不得大于5 cm，清孔合格后及时灌注混凝土。
1 2.1.4、钢筋笼的制作与吊放
①、钢筋笼制作
围护钻孔桩桩身设置了桩与主体结构中板、底板接驳的预埋件，故钢筋笼制作时须精确定位予埋件的位置。在钢筋笼标定四根钢筋作为控制钢筋，其筋顶控制在同一平面内，作高程及方向的传递，并且将钢筋笼整体加工成型以保证预埋件精确传递高程和方向。
②、钢筋笼的吊放
围护桩钢筋笼采用两台25t吊车四点起吊空中转体整体一次吊放入孔，以确保钢筋笼在吊放过程上不变形；孔口设置L=3.4m吊放钢管以准确控制予埋件的标高，并且用吊放前标定的一根主筋准确控制予埋件方向。
1 2.1.5、水下混凝土灌注
钻孔桩桩身混凝土设计标号为C25。钻孔桩水下混凝土拌合采用4台TS—500L强制式拌合机，用1t的翻斗车转运至桩孔位灌注。水下混凝土坍落度为18~22cm，混凝土的含砂率为40~50％，水灰比0.5~0.6，初凝时间不得小于2h；为确保混凝土的和易性，水下混凝土中掺入水泥用量10~20％粉煤灰。
水下混凝土采用导管法灌注，灌注导管内径为Ø250 mm。由于桩钢筋笼设置了预留钢筋，灌注导管时应慢慢放入，确认导管放入导向钢筋中心后才将导管逐渐下放，以免破坏预留钢筋。
1 2.1.6、围护钻孔桩施工技术措施
①、 孔口段施工
由于车站范围地下管网复杂，地下废旧建筑物多，为确保管线安全，钻孔施工开始前由人工开挖地表以下3米范围桩孔，确认无管线后方可机械施工；废旧建筑物拆除后，先将废旧基础杂物处理后方可开钻，以利加快施工进度。
②、成孔质量控制措施
围护钻孔桩成孔的垂直度和扩孔、坍孔应严格控制，否则相临钻孔桩成孔困难，同时围护钻孔桩身扩大会侵占结构内衬墙位置。本站钻孔桩施工采取了如下技术措施。
a、采用套管钻机施工东段淤泥层较厚地段的围护钻孔桩，可以提高桩身垂直度和有效避免扩坍孔，并大大减小钻孔桩施工对周围建筑不利影响。
b、旋转钻机钻孔护壁泥浆采用塑性指数不小于15，>0.1mm颗粒不超过6 %的轻亚粘土制浆，或直接采用桩内粘土制浆，钻孔施工时始终保持泥浆液面高于地下水面。穿越流态淤泥及流砂地段时护壁泥浆比重调至1.4~1.5，钻孔护壁泥浆理化指标如下表所示。
护壁泥浆技术指标
地质情况 比重 粘度(t) 含砂率(n) PH 胶体率 失水率(B)
易坍地层 1.25~1.40 25~28 <8 11 >90 >20
c、钻机底架用方木垫平，钻杆垂直于水平面并精确对准孔口护筒上孔中心。开钻前用水平尺检查。每钻进10 m及终孔后均用简易测孔器检查钻孔垂直度及孔径。
d、若发生漏浆及坍孔则立即用粘土回填桩孔，改用套管钻机施工或采用冲击钻机施工。
③、预埋件保护及混凝土灌注
围护钻孔桩与其他桩所不同之处在于该桩有两道结构预埋钢筋及预埋钢带，水下混凝土灌注施工采取如下措施保证预埋件位置及接点处桩身混凝土质量。
a、围护桩预埋件结点处钢筋较密，为避免灌注导管冲击预埋钢筋引起位置不准及确保导灌注管顺利上下移动，在预埋件结点处加设双喇叭形导向定位器。
b、混凝土灌注至定位器下端处后，提拔导管至该定位器下1.5 m，慢速灌注结点处混凝土至定位器上端3.5 m，然后提拔导管通过结点后再继续正常灌注桩身混凝土。
④、 预埋件稳定措施 正由于桩内有两道预埋件，混凝土灌注极易引起钢筋笼上浮或下沉，套管钻机摇拔套管还易引起预埋件方向变动，而本站围护桩预埋件施工精度要求较高，桩身混凝土灌注采取了如下措施稳定预埋件。
a、孔口钢筋笼采取四根吊放钢筋及四根抗浮钢管于孔口固定在钻机平台上。
b、套管钻机也采用上述固定措施，将钢筋笼牢固固定在孔口转动平台上，并采用缓凝混凝土灌注。混凝土灌注通过中板结点后再拆除孔口加固措施，抽拔外套管至结点下后再继续灌注混凝土；或者桩身混凝土灌注完成后一次抽拔外套管。
c、旋转钻机孔口加固措施待混凝土灌注完成后6小时才拆除，以更好地保证预埋件位置。
1 2.2、中间柱的施工
1 2.2.1、概况
中间柱采用Ø 2000 m人工挖孔桩施作，其下部为C25桩基础，上部为 Ø 700或Ø 600mm的钢管混凝土柱。钢管内灌注C30的微膨胀细石混凝土，钢管柱钢管由厚14mm或16mm钢板卷制而成。
中间柱C25混凝土桩基顶在车站底板以上0.1m，桩底均入中风化岩1.0m以上。钢管柱柱底位于车站底板底面以下1.5m，嵌入桩身1.6 m。桩基顶设有钢管安装导向钢架及连接桩基的钢筋笼，钢管柱顶设有与顶板、顶纵梁连接的钢筋笼，柱身为无筋C30混凝土。
中间柱的施工是逆筑法施工的关键工序，中间柱是车站施工阶段主要受力构件，其单柱设计承载力达1000t以上。因此，钢管柱加工及安装精度和混凝土质量等要求甚严，施工工艺复杂，技术难度大。
1 2.2.2、挖孔桩施工
中间柱的施工安排同钻孔桩、旋喷桩同步施工，施工组织十分困难，挖孔桩穿越的地层为杂填土、淤泥、流砂、粘土、强风化、中风化、微风化岩层；中间柱挖孔桩施工方法及技术措施如下。
a、挖孔穿越流塑状淤泥时，采用缩短进尽、起前插打护壁钢筋、每个进尺循环控制在0.3m等技术措施，顺利穿过了原计划插打钢护筒穿越的地层。
b、农讲所站地下水位很高，距地表仅0.5m，且地表水也大量渗入到地层中，造成挖孔桩施工穿越砂层时很困难；在通过流砂层时也采用缩短进尽、控制作业时间、在超前插打的钢筋背后采用填塞稻草、加速凝水泥堵塞等措施，保证挖孔施工顺利地通过流砂层。
1 2.2.3、钢管柱的加工
由于钢管柱的加工精度要求高，中间柱钢管委托钢结构厂加工制作，运至工地验收，委托加工制作技术要求如下:
a、钢管柱的加工按《钢管结构工程施工及验及规范》GBJ205-83和如下有关设计技术要求加工。
钢管纵向弯曲：
钢管椭圆度 ：f/d<3/1000
管端不平度 ：f/d<1/1500，且<0.3 mm
b、钢管卷板方向与钢板压延方向一致，在卷板前按要求在端头开好坡口；钢板平直不得翘曲，不使用表面锈蚀或受过冲击的钢板。
c、钢管柱一次加工至设计到柱长，管端用车床铲平。钢管柱拼接时，竖向焊缝错开，对称焊三点作临时因定，若三点的焊缝有裂纹应铲除重焊，竖向和水平施焊一般采用分段反向焊接顺序用埋弧自动焊机施焊，分段尽量对称。
d、焊缝经X光及超声波探伤检查合格后进行防锈处理。其他如定位钢板、导向钢架、及顶盖板则自行加工。
1 2.2.4、钢管柱的安装
①、中间柱的施工测量
挖孔桩精确定位测量严格执行“三级”复核制，精确测定桩心十字线。钢管柱加工时将钢管的中心十字线标定于钢管上，定位基座先和钢管柱试拼装，并将钢管柱的十字线标定于基座上。高程用钢尺在铅垂线上准确传递，测量中心点位采用经过精加工的4.78kg线锤传递，施工时用线锤吊点对基座十字线交点。钢管柱安装时用钢管的十字线对基座十字线，柱顶则直接用吊点对钢管中心。
②、钢管柱安装操作程序
a、挖孔桩至设计标高后吊放中桩钢筋笼、连接中桩和中柱的小钢筋笼，准确定位后采用临时固定措施固定。
b、灌注中桩基混凝土至略低于基座底，并在混凝土初凝前埋泡沫预留基座固定螺栓孔。 c、待中桩混凝土达设计强度70％以后，安装定位基座，埋设固定基座的螺栓孔，用水泥砂浆找平基座，并用1.0 m水平尺检查其平整度，要求控制在2.0mm以内，找平砂浆采用M30高强砂浆。
d、两台吊车起吊吊放安装钢管柱，柱底直接和基座焊接，柱顶以下1.0m对称用可调式支撑固定。
e、灌注施工缝至桩基顶部位的混凝土，然后灌注钢管内微膨胀混凝土。
f、安装预留柱顶与顶板连接的钢筋笼并固定，安装柱顶钢盖板，焊接固定后压浆成柱。
③、钢管柱混凝土灌注
中间桩基采用普通混凝土窜筒溜放灌注，人工下到孔底捣固。钢管柱采用高抛无振捣自密实混凝土灌注，灌注技术措施如下。
a、钢管柱采用掺5%水泥用量UEA膨胀剂的微膨胀混凝土灌注，坍落度15~18cm，粗骨料粒径为15mm。
b、采用混凝土运输车运输灌注混凝土，每大于0.7m3抛落灌注一次。为充分排出钢管内混凝土中的气泡，用小型振捣器对称振捣钢管外壁；柱顶抛落高度小于3.0m处始用插入式振捣捧充分振捣。
1 2.3、旋喷桩的施工
车站采用钻孔桩+高压旋喷桩联合护壁围护，为防止围护钻孔桩间软弱土层塌陷及形成渗水通道，影响周围建筑物及道路的正常使用，采用了旋喷桩将钻孔桩间空隙封闭起来，钻孔桩与旋喷桩共同作用，形成刚柔结合的支护结构，满足挡土防渗要求。
地铁车站盖挖法军用梁施工和结构受力分析
轨道交通Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ
地铁车站
盖挖法军用梁施工和
结构受力分析
董晓辉
（中铁十八局集团有限公司，天津３００２２２）
摘要：结合沈阳地铁某车站工程施工实际状况，从军用梁的构造设计、安装和结构受力三个方面分析研究六四式军用梁
的相关问题，可为同类工程提供参考和借签。
关键词：盖挖法；军用梁施工；结构受力分析
中图分类号：Ｕ４５５．４ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００２—４７８６（２０１１）１９—０１７４—０３
Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ０ｆ Ｍｉｌｉｔａｒｙ Ｂｅａｍ ａｎｄ Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ Ｓｔｒｅｓｓ Ａｎａｌｙｓｉｓ ０ｎ
Ｃｏｖｅｒ Ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｍｅｔｒｏ Ｓｔａｔｉｏｎ
Ｄ０ＮＧ Ｘｉａｏ－ｈｕｉ
（Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ １ ８ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｔｉａｎｊｉｎ ３００２２２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｒｅｌａｔｅｄ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ａｂｏｕｔ ｓｉｘ－ｆｏｕｒ ｔｙｐｅ ｍｉｌｉｔａｒｙ ｂｅａｍ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ ｆｒｏｍ ｔｈｒｅｅ ａｓｐｅｃｔｓ ｏｆ ｓｔｒｕｅ－
ｔｕｒｅ ｄｅｓｉｇｎ，ｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｆｏｒｃｅ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｏｎｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｓｈｅｎｙａｎｇ Ｍｅｔｒｏ．Ｉｔ
ｃａｎ ｐｒｏｖｉｄｅ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｆｏｒ ｓｉｍｉｌａｒ ｐｒｏｊｅｃｔｓ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｃｏｖｅｒ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｍｉｌｉｔａｒｙ ｂｅａｍ；ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｓｔｒｅｓｓ ａｎａｌｙｓｉｓ
１ 引言
地铁车站多数位于地面交通不能中断的城市繁
华区域．采用明挖法施工将会影响交通，暗挖法施
Ｔ造价较高，而采用盖挖法施工比较经济，能保证
地铁区间施工方法
一 、地铁区间施工方法
(一)明挖施工法
通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
(二)盖挖施工法
埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。
(三)暗挖施工法
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。
1．钻爆法
我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。
钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。
地铁盖挖法分类
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工的一种施工方法。主体结构可以顺作，也可以逆作。根据工程实际具体情况常分为：盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。
表1 盖挖法区别和优缺点
盖挖类型 区别 主要优缺点
盖挖顺作法 围护结构完成后，在一定区域开挖一定深度，开挖机械有作业空间后，盖上预制或定制的顶盖，修建临时路面维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土方并恢复路面交通。 断交时间最短，结构施工相对最简单，但需中断交通两次，支撑架设不便。
盖挖逆作法 围护结构完成后，开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板，回填土方后恢复道路交通。然后在顶板覆盖下自上而下逐层开挖并建造主体结构直至最底板。 只需中断交通一次，板结构可以作为水平支撑，板均采用地模施工表观质量相对较差，接茬处理多。
盖挖半逆作法 围护结构完成后，开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，浇筑顶板，回填土方恢复交通，向下挖土至设计标高后先浇筑底板、再依次向上逐层浇筑侧墙和楼板（或逐层开挖施工楼板、最后自下而上施工侧墙、立柱）。一般都必须设置横撑并施加预应力，楼板本身也是横撑。 介于顺作和逆作之间，对于一般双层车站选用半逆作法比较经济可行。
注：对于单层结构，逆作和半逆作区别不明显。
在目前通用的地铁车站工法中，盖挖法可以减少对地面交通影响，工程对周围环境的影响相对较小，其综合经济指标比较理想，具有较强的操作性和使用性。对于位于城市繁荣地带、城市主干道下的地铁车站盖挖法具有很强的适用性。在我国北京、上海、天津、广州、深圳、成都的大型地铁车站工程中均有所应用。
地铁车站结构与施工方法
地铁车站结构与施工方法
二、施工方法（工艺）与选择条件
（一）明挖法施工
（1）在地面建筑物少、拆迁少、地表干扰小的地区修建浅埋地下工程通常采用明挖法。明挖法按开挖方式分为放坡明挖和不放坡明挖两种。放坡明挖法主要适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段，边坡通常进行坡面防护、锚喷支护或土钉墙支护。不放坡明挖是指在围护结构内开挖，主要适用于场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板桩等。
（2）明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，缺点是对周围环境影响较大。因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
（二）盖挖法施工
（1）盖挖法具有诸多优点：
1）围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物和构筑物。
2）施工受外界气候影响小，基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全。
3）盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面对道路交通影响较小。
（2）盖挖法也存在一些缺点：
1）盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难。
2）由于坚向出口少，需水平运输，后期开挖士方不方便。 3）作业空间小，施工速度较明挖法慢、工期长、费用高。
（3）盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
针对由凝土施工缝存在的上述问题可采用直接法、注入法或充填法处理。其中直接法是传统的施工方法，不易做到完全紧密接触；注入法是通过预先设置的注入孔向缝隙内注入水泥浆或环氧树脂；充填法是在下部混凝土浇筑到适当高度，清除浮浆后再用无收缩或微膨胀的混凝土或砂浆充填，充填的高度，用混凝土充填为1.0m，用砂浆充填为0.3m。为保证施工缝的良好充填，一般设置形施工缝，其倾角以小于30°为宜。试验证明：注入法和充填法能保证结构的整体性。
盖挖逆作法——精选推荐
盖挖逆作法
第⼆章地铁车站盖挖法逆作施⼯
⼀、概述
先施作车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝⼟柱）之上，⾃上⽽下完成⼟⽅开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施⼯⽅法，谓之盖挖逆作法。
（说明：在将盖板置于桩、柱之上后，⾃上⽽下开挖⼟⽅，再⾃下⽽上完成底板、边墙、中隔板的施⼯⽅法，则是盖挖顺作法。）
⼆、盖挖逆作法的施⼯特点
盖挖逆作法是在明挖内⽀撑基坑基础上发展起来的。施⼯过程中不需设置临时⽀撑，⽽是借助结构顶板、中隔板⾃⾝的⽔平刚度和抗压强度，实现对基坑围护桩（墙）的⽀护作⽤。其⼯法特点是：1、快速覆盖，缩短中断交通的时间；
2、⾃上⽽下由顶板、中隔板及⽔平⽀撑，刚度⼤，在⼀个相对安全环境⾥
作业；3、占地少，回填量⼩；可分层施⼯，也可分左右两幅施⼯，交通道改灵活；
4、不受季节影响，⽆冬施要求，低噪⾳，少扰民；
5、设备简单，不需⼤型设备，操作空间⼤，操作环境相对好。
三、盖挖逆作法的施⼯步骤钻孔灌注桩第⼀步：占⽤半幅路⾯，施做基坑维护结构，中
间⽴柱下桩基及中间⽴柱钻孔灌注桩
第⼆步：占⽤半幅路⾯，施做另⼀侧基坑维护结
构，中间⽴柱下桩基及中间⽴柱
中间⽴柱(钢管柱) 柱下桩基
钻孔灌注桩第三步：开挖基坑，施作浅基坑保护墙，开挖⾄顶板底⾯标⾼处第四步：施作结构顶板，顶梁，敷设顶板防⽔
层
第五步：回填顶板覆⼟，恢复地⾯交通，开挖
基坑⾄中楼板底⾯标⾼处中间⽴柱 (钢管柱) 柱下桩基钻孔灌注桩第六步：施作中楼板、纵梁及内衬墙，继续开
挖基坑⾄基坑底设计标⾼处第七步：施作底板垫层，防⽔层，底板及纵梁，施作内衬墙，完成主体结构
简⾔之，其施⼯步骤为：⼀柱、⼆盖、三板、四墙、五底。
⼀柱：先施作边柱（桩）护壁，（摩擦桩或条形基础桩），同时施作结构钢管柱（或
混凝⼟柱）；
⼆盖：将盖板置于边桩和中柱之上。为了使边桩连成⼀体，边桩上设冠梁。这⾥
盖板的概念，实际上是由周边梁结构和柱上纵横梁结构及盖板结构均置于
地膜之上（此时结构已倒挂于桩柱上）⽽组成的梁板结构；
地铁车站半盖挖结构顶板侧墙及腋角施工技术
地铁车站半盖挖结构顶板侧墙及腋角施工技术
摘 要 随着城市轨道交通快速发展，为保证中心城区地面交通运行通畅，地铁车站半盖挖施工工法普遍应用，并伴随着车站结构外观质量的高标准要求，车站半盖挖顶板施工存在较大施工难度，尤其半盖挖顶板预留侧墙及腋角施工外观质量控制尤为重要，通过对车站半盖挖顶板预留侧墙及腋角传统施工工艺与优化后的施工工艺对比，总结出高效、优质的施工工艺。
关键词 地铁车站 半盖挖顶板 预留侧墙 腋角 外观质量 施工工艺
1 工程简介
成都地铁6号线10标沿成都市一环路自南向北走向，一环路为成都市主要交通干道。
我标段共承担三站四区间的施工任务，三站为“新鸿路站、玉双路站、牛王庙站”，为保证一环路地面交通运营能力，三个车站均采用半盖挖施工工法，半盖挖顶板施工完成后，及时对道路进行恢复。随着车站结构外观质量高标准要求，对半盖挖顶板预留侧墙及腋角外观质量提出了更高的质量要求。本文以玉双路站为例，通过对半盖挖预留侧墙及腋角施工工法的对比，总结出了更高效、优质的施工工艺。
2传统施工工艺
2.1 预留侧墙沟槽土方开挖盖挖顶板预留侧墙厚度为700mm，高度为1800mm。由于预留侧墙沟槽开挖较深，
沟槽开挖需进行放坡开挖，坡比为1：0.2，沟槽下宽为850mm，上宽为1200mm。令开挖 宽度仅850mm，为方便施工下部冠梁施工，下部冠梁部分土方与预留侧墙土方需两次开挖。
第一层土方开挖深度为800mm（冠梁高度部分），第二层土方开挖深度为1000mm（至预
留侧墙底）。第一层土方开挖完成后，施工下部冠梁，拆除模板后，进行第二层土
方开挖。如图1
图1 预留侧墙沟槽开挖示意图
2.2 基坑支护结构施工
第一层土方开挖完成后，进行冠梁钢筋绑扎、模板及支架安装、混凝土浇筑施工，冠梁
浇筑完成后，待强度达到7.5Mpa后，进行冠梁模板及支架拆除，约24h。模板拆除完成后，进行第二层土方开挖。
盖挖法地铁施工渗漏水处理论文
盖挖法地铁施工渗漏水处理
摘要：盖挖法是指当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。城市盖挖地铁由于防水层破损、模筑混凝土缺陷等,导致混凝土表面出现渗漏现象。地铁工程出现的渗漏水症害，直接影响着工程结构的安全、生产设备的寿命，给人们的正常生产、生活带来极大危害。因此，必须及时采取有效措施，进行治理。本文重点介绍了点、面、缝的渗漏水处理措施。
关键词：盖挖法；地铁施工；渗漏水；治理措施
abstract: the cover-excavation method refers to the local
work do cheng ming need road crossing, construction and other
obstacles and take the new construction method. in the city
busy zone built subway station, often take road, affect
traffic when the subway station is located in the main road,
and the traffic can be interrupted, and the need to ensure
that a certain traffic flow requirement, can choose
cover-excavation method. city cover dig metro due to the
membrane damage, die build concrete defects, lead to concrete
surface appear leakage phenomenon. the subway engineering
先隧后站盖挖法车站建造技术-城市轨道交通-地铁-微创新-创新技术
1.1 先隧后站盖挖法车站建造技术
1.1.1 技术产生背景
随着城市的发展，地铁建设周围环境条件越来越复杂，留给施工阶段的时间越来越短，在很多情况下盾构机不能等待车站提供条件后过站，同时给地铁施工提供的场地越来越小，施工条件越来越难，如何在工期短、施工场地狭窄、距离建（构）筑物基础近、沉降要求严格、尽可能小的影响地面交通等条件下同时完成车站与区间的施工任务，先隧后盖法提供了很好的技术参考。
1.1.2 技术内容
（1）低净空狭窄条件下地铁车站盖挖逆作法的施工技术。
（2）在复杂环境承压富水地区“先隧后站”盾构关键施工技术。
（3）“先隧后站”线型以及掘进过程中的关键控制技术（控制掘进参数、过站前及时更换刀具、站内管片优化参数、实时监控、纠偏）。
（4）优化管片注浆（站外10环、站内2环范围同步注浆，接口环前后各3环管片新增预留注浆孔）、进出站端头处理（洞门处连续墙采用玻璃纤维筋制作、地表旋喷桩加固、并预留水平、垂直注浆管）、管片背后二次注浆等综合措施，满足了承压富水地区“先隧后站”法隧道接口位置处的防水要求。
（5）低净空条件下，地下连续墙的持续开挖，分段分节吊装钢筋笼。
（6）优化了交通疏解方案，满足了车站的工期节点要求。
（7）综合监控量测，提出了复杂环境下地下车站周边环境安全控制措施。
（8）通过理论计算分析，有针对性选择了掘进和注浆参数，有效地攻克了承压富水地区“先隧后站”盾构关键施工等一系列工程难题。
“先隧后站”施工过程如表1.2-1所示：
表1.2-1 “先隧后站”施工过程
序号 工序内容 演示 1 盾构过站的掘进线路设计
2 车站端头围护结构与地层处理
3 车站盖挖逆作至负二层
4 盾构机掘进穿越负三层
5 车站开挖过程中止水处理 6 车站负三层结构施工 1.1.3 主要技术性能和技术特点
（1）经综合技术比较，形成了地铁车站先隧后站盖挖法的施工技术，解决了场地受限和影响周边建（构）筑物安全、盾构贯通工期节点的难题，保证了施工进度、安全及施工质量。
地铁车站主体盖挖支撑体系施工工艺
Ｉ施工技术
Ｉ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ
地铁车站主体盖挖支撑体系施工工艺
蔡景红
南昌轨道交通有限公司江西南昌３３００３８
摘要：随着经济的飞速发展及全国各大城市掀起的地铁建设热潮，使地铁在城市特殊、繁华地带的建设难度逐渐加大。传统的大开挖工艺已 无法最经济、可行地施做车站，此时盖挖法施工则成为特殊地段地铁建设的首选施工工艺，在此特别阐述一下盖挖法施工中重要的一部分支撑体 系的施工。 关键 盖挖支撑体系、桩底注浆、水下混凝土、格构柱、定位
１．工程概况
天津地铁６号线红旗南路站，除与３号线Ｔ型换乘段以外均采用盖
挖法施工，标准段为二柱三跨矩形钢筋砼三层框架结构，基坑开挖
深２４．２３ｍ、宽２６．９６ ｒｎ。车站盖挖支撑体系由围护结构＋格构柱组成，
其中围护结构形式分别采用１０００ｍｍ的连续墙并有４００ｍｍ截面托起主
体顶板，格构柱支撑体系车站标准段部分采用３２根Ｇｚ一１（４Ｌ２００×
２４ｍｍ等边角钢长２６．４６ｍ、基础为 ｌ５００ｍｍ、深２８ｍ的Ｃ３０钻孔灌注
桩）支撑；端头井部分采用１６根Ｇｚ一２（４Ｌ２００×２４ｍｍ等边角钢长
２８．６７ｍ，基础为 １５００ｍｍ、深３ｌｍ的Ｃ３０钻孔灌注桩）支撑。本站设
计的格构柱是永久及临时柱相结合的方式，所以对柱体的定位、高程
要求极高，施工过程中必须严格控制下放格构柱的位置、高程及垂直
度。
本区地层为第四系全新统人工填土层Ｑｍｌ、第１陆相层Ｑ４３ａｌ、
第１海相层Ｑ４ｌｍ、第Ⅱ陆相层Ｑ４ｌａｌ、第Ⅲ陆相层Ｑ３ｅａｌ、第Ⅱ
海相层Ｑ３ｄｍｃ，岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。地下水位埋深
１．５—３．５ｍ，水位变幅１．０～３．０ｍ。
２．总体施工方案 本盖挖法施工段设置格构柱将顶板撑起，所有的格构柱均由专业
的厂家加工，加工好后到现场来拼接吊装。所有桩基采用旋挖转机施
做，钻孔时采取跳二钻一的方法。格构柱及基础桩砼灌注桩的工艺流
程如下：场地平整一测量放线一施做砼锁口一测量放线一埋设钢护筒
14号线平乐园车站盖挖法专项施工方案修改版
北京地铁十四号车站盖挖法专项施工方案
0 目录
1．编制依据 ................................................................ 2
2．编制范围及原则 .......................................................... 2
2.1.编制范围 ............................................................. 2
2.2.编制原则 ............................................................. 3
3. 工程概况 ................................................................ 3
3.1.工程概况 ............................................................. 3
4．施工方法 ................................................................ 5
4.1格构柱施工工艺流程 .................................................... 5
4.1.1格构柱施工程序 .................................................... 6
4.1.2 钢管柱定位施工技术 ............................................... 13
4.1.3钢管柱的安装 ..................................................... 17