轨道交通牵引供电系统综述

合集下载

城市轨道交通供电系统详解

城市轨道交通供电系统详解

城市轨道交通供电系统详解第一章 电力牵引供电系统综述一、 电力牵引的制式对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求:1、起动加速性能要求起动加速力大而且平稳,即恒定的大的起动力矩,便于列车快速平稳起动。

2、动力设备容量利用对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为,列车轻载时,运行速度可以高一些,而列车重载时运行速度可以低一些。

这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用,因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量,这时近于常数。

3、调速性能列车运输,特别是旅客运输,要求有不同的运行速度,即调速。

在调速过程中既要达到变速,还要尽可能经济,不要有太大的能量损耗,同时还希望容易实现调速。

低频单相交流制是交流供电方式,交流电可以通过变压器升降压,因此可以升高供电系统的电压,到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电动机应用的电压等级。

由于早期整流技术的关系,这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。

这种电动机存在着整流换向问题,其困难程度随电源频率的升高而增大,因此采用了“低频”单相交流制,它的供电频率和电压有 25 HZ 、6.5~11 kV 和1632HZ 、12~15 kV 等类型。

由于用了低频电源使供电系统复杂化,需由专用低频电厂供电,或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出,因此没有得到广泛应用,只在少量国家的工矿或干线上应用。

“工频单相交流制”。

这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处,又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点,在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备,它们将高压电源降压,再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电,电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。

工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。

我国干线电气化铁路即采用这种制式,其供电电压为25kV。

城市轨道交通牵引供电系统

城市轨道交通牵引供电系统

城市轨道交通牵引供电系统简介城市轨道交通牵引供电系统是城市轨道交通运行的重要组成局部,负责向轨道交通车辆提供电力供给。

它不仅直接影响着轨道交通的运营效率和电力消耗情况,还与乘客的乘坐舒适度和平安性息息相关。

本文将介绍城市轨道交通牵引供电系统的根本原理、组成结构以及未来开展趋势。

根本原理城市轨道交通牵引供电系统的根本原理是将电源通过接触网供给给轨道交通车辆。

具体来说,电源会通过接触网上的触网集电装置传送给牵引系统。

牵引系统由主变压器、牵引变流器和牵引电动机组成,负责将电能转换为机械能,驱动轨道交通车辆运行。

组成结构城市轨道交通牵引供电系统由多个组成局部构成,包括接触网、辅助设备和车辆终端设备。

接触网接触网是城市轨道交通牵引供电系统的核心局部,通常安装在轨道上方。

它由导线、吊杆、挂装件等组成,用于提供电力给牵引系统。

接触网一般采用带电架空式供电,即以高架的方式悬挂在轨道上方,通过接触网上的触网集电装置与车辆终端设备连接。

辅助设备城市轨道交通牵引供电系统还包括一系列辅助设备,用于确保供电系统的正常运行。

辅助设备主要包括配电变压器、开关设备、保护和监控装置等。

配电变压器用于将高压电源转换为适合牵引系统使用的低压电源;开关设备用于控制电能的分配和传输;保护和监控装置那么用于监测供电系统的运行状态,及时处理故障和异常情况。

车辆终端设备车辆终端设备是城市轨道交通车辆上的设备,用于接收来自接触网的电能,并将其转换为机械能,驱动车辆行驶。

未来开展趋势随着城市轨道交通的不断开展,牵引供电系统也在不断创新和改良。

以下是一些未来开展趋势:高效能源利用未来的城市轨道交通牵引供电系统将更加注重能源的高效利用。

通过采用先进的能量回收技术,如再生制动系统、能量储存装置等,将能源回收再利用,减少能源的浪费。

无线供电技术无线供电技术有望成为未来城市轨道交通牵引供电系统的重要开展方向。

通过利用无线传输技术,可以不再依赖接触网,实现轨道交通车辆的无线供电,提高供电系统的稳定性和可靠性。

轨道交通牵引供电系统综述

轨道交通牵引供电系统综述

轨道交通牵引供电系统综述1 牵引变压器1.1 普通铁路牵引变压器普通铁路牵引变电所内的牵引变压器设置了两台,一旦其中一台出现故障那么另一台将启动保证正常供电。

原变压电压等级主要是以110kv 为主,电气化铁路牵引变电器多选择V/v 接线的方式,有时在交大外部电源容量时会采用单相接线形式变压器。

1.2 高速铁路牵引变压器我国的高速铁路通常采用的是V/x 接线牵引变压器。

这种牵引变压器方式的构成主要是两台单相变压器,变压器分别和接触网和负馈线连接,中间抽头和钢轨连接。

2 牵引供电系统2.1 牵引变电站2.1.1 牵引变电站位置确定牵引变电站与车站内的降压变电站一起组成牵引降压混合变电站,然而并不是每个车站都是牵引降压混合变电站。

它的设置取决于牵引系统网络结构、牵引网电压等级、牵引网电压损失、供电质量,并涉及到杂散电流防护、线路能耗、土建造价及运营维护等因素。

2.1.2 牵引变电站设备牵引变电站的主要设备是27.5kV 开关柜、整流变、整流器、直流1500V正负母排、直流高速开关。

27.5kV开关柜应选用SF6 绝缘全封闭组合电器,以减少占地面积。

27.5kV 开关柜进线还配有避雷器,防止雷电波入侵。

整流器组由24 个整流二极管与24 个保护二极管组成,每个牵引变电站有两套整流器组,每套整流器为6 相12 脉波整流,单独运行时输出的为12 脉波的脉动电流,两套并列运行时输出的为24 脉波的脉动直流电。

2.1.3 牵引变电站电气主接线牵引降压混合变电站采用27.5kV 单母线分段运行。

从主变电站或上一座变电站引进的两路27.5kV 交流电源分别送至27.5kV 一/ 二段母线。

每座牵引降压混合变电站有两组整流器组,设置在同一27.5kV 母线上并联运行,这种接线保证两套整流器组输出功率均匀,等效24 脉波整流,利于谐波治理。

当牵引降压混合变电一台整流机组解列时,由另一台整流机组在允许过载的条件下继续运行。

城市轨道交通牵引供电系统分析

城市轨道交通牵引供电系统分析

城市轨道交通牵引供电系统分析摘要:近年来,轨道交通的运输规模不断增加,给人们的出行带来更加便捷体验的同时,也引起了很多人的担忧。

因为交通运输规模的增加必然会导致车辆流动量的增加,这也给城市轨道交通牵引供电系统带来了全新的挑战。

这需要不断引进新的技术,不断消化吸收,努力进行创新和再创新,同时对轨道交通建设的标准与质量的认识也不断提高,所以对于其关键技术进行研究是有必要的。

关键词:城市;轨道交通;牵引供电系统1地铁车辆供电系统构成为了保证地铁的顺利运营,我们必须做好地铁供电系统的运行工作。

其关键作用是为地铁及其电气设备供电。

在地铁供电系统中,关键可分为高压电源供电和地铁内部结构供电。

高压电源可以立即应用于市政工程的用电。

在供电的情况下,一般采用混合供电方式、分散供电方式和集中供电方式。

地铁内部结构的供电分为照明供电和牵引供电。

牵引供电的目的是将高压交流电源转换为地铁运营所需的直流稳压电源。

然后根据同轴电缆将其发送到地铁-轨道交通接触网,地铁在用电过程中会立即从轨道交通接触网获得必要的用电。

在地铁照明灯具供电系统中,不仅需要给照明灯具供电,还需要给离心泵和离心风机供电。

该供电系统主要由电源线及其降压配电设备组成。

2牵引供电系统的关键技术2.1 双向变流装置双向变流装置通常由交流开关柜、变压器柜、双向变流器柜、直流开关柜和负极柜组成,整体接线方案与现有二极管整流机组的相一致。

其交流侧通过35kV开关柜被接于牵引变电所内的35 kV母线段;直流侧正极通过1500V直流开关柜被接于牵引变电所内的直流母线段正极,负极仍保留直流控制柜内的隔离开关,且被接于牵引变电所内的直流母线段负极。

传统二极管整流机组牵引供电方式中直流侧短路保护主要依赖直流进线柜和直流馈线柜的保护设施。

直流进线柜保护包含大电流脱扣保护和逆流保护;直流馈线柜保护包含大电流脱扣保护、ΔI保护、di/dt保护、过电流保护和双边联跳保护,各种保护相互配合,从而实现牵引网近、中、远端短路的全范围保护。

地铁牵引供电系统原理与组成

地铁牵引供电系统原理与组成

地铁牵引供电系统原理与组成地铁,咱们日常出行中不可或缺的小伙伴,不知道你有没有想过,地铁是怎么跑起来的呢?这其中就有一个非常重要的环节,就是牵引供电系统。

嘿,听起来可能有点儿枯燥,但我跟你说,这其实是一个很有趣的故事!今天咱们就来聊聊地铁牵引供电系统的原理与组成,保证让你听得津津有味。

1. 地铁牵引供电系统概述首先,咱们得明白,牵引供电系统就是给地铁提供动力的“发电机”。

可以说,没有它,地铁就像没有电的手机,啥也干不了。

简单来说,它的主要任务就是把电能转化为机械能,让地铁快速穿梭在城市的地下。

1.1 牵引供电系统的组成这个系统其实由好几个部分组成,听起来复杂,但别担心,咱们一点一点来。

首先是“供电设备”,它负责把高压电源转化为适合地铁使用的低压电。

接着,就是“变电站”,它就像个变身的魔法师,把电压变得适合地铁跑。

然后是“接触网”,这是地铁与电力的“亲密接触”,确保电流能顺畅地送到列车上。

最后,还有“牵引电机”,这是列车的动力源泉,直接让地铁跑起来,飞速向前。

1.2 牵引供电系统的工作原理说到工作原理,其实就像是一场默契的舞蹈。

电流从变电站出发,沿着接触网一路奔向列车,像是给列车打了个“鸡血”。

列车上的牵引电机接收到电后,就开始工作,带动列车往前冲。

这过程就好比是你喝了咖啡,瞬间充满了能量,准备迎接新一天的挑战。

2. 牵引供电的电气特性接下来,我们再聊聊牵引供电的电气特性。

这个部分有点儿专业,但其实也没那么难。

总的来说,地铁的牵引供电主要是通过直流电和交流电两种形式来提供动力。

2.1 直流电与交流电的区别直流电就像是你的老朋友,稳定可靠,一直都是同一个方向。

它在地铁初期时被广泛使用,动力强劲,容易控制。

但随着技术的发展,交流电开始走入人们的视野,像个新晋的“网红”。

交流电的优点在于能够传输更远的距离,减少能量损耗,简直是为地铁的发展开辟了新天地。

2.2 功率因数的重要性此外,功率因数也是一个必须得提的概念。

城市轨道交通牵引供电系统接触网和回流安全综述

城市轨道交通牵引供电系统接触网和回流安全综述

城市轨道交通牵引供电系统接触网和回流安全综述摘要:近年来,随着城市化进程加快,城市轨道交通(简称“城轨交通”)以其运量大、安全环保等特点得到快速发展。

截至2021年底,中国内地共有50个城市开通城轨交通线路,运营线路总里程达到9192km。

运营的城市轨道交通制式通常包括地铁、有轨电车、轻轨、市域快轨等。

作为城轨交通的主要动力来源,直流牵引供电系统的安全供电技术至关重要。

本文对城市轨道交通牵引供电系统接触网和回流安全进行分析,以供参考。

关键词:城市轨道交通;直流牵引供电;杂散电流引言近年来,轨道交通的运输规模不断增加,给人们的出行带来更加便捷的体验的同时,也引起了很多人的担忧。

因为交通运输规模的增加必然会导致车辆流动量的增加,这也给城市轨道交通牵引供电系统带来了全新的挑战。

这需要不断引进新的技术,不断消化吸收,努力进行创新和再创新,同时对轨道交通建设的标准与质量的认识也不断提高,对于其关键技术进行研究是有必要的。

1城市轨道交通发展现状对于我国城市轨道交通发展而言由于各方面因素的影响导致其起步较晚,但随着社会的发展,城市轨道也得到了不断的扩展和发展,并取得了骄人的成绩。

尤其是如今我国综合国力的提升以及技术的发展,城市轨道交通也进入了飞速发展阶段。

为了更好地缓解城市交通压力以及贯彻和落实可持续发展理念,国内外均加强了对城市轨道的建设。

虽然我国城市轨道交通得到了快速发展但是和西方发达国家相比仍存在一定的差异,譬如,轨道交通的资金投入方面较为单一;因为轨道交通的建设成本较高所以,政府需要耗费大量的资金来维持其运行等;对于其供电模式而言则仍主要采用的是直流牵引供电,进而导致其在运行过程中极易出现残压情况,严重制约了轨道运行效率等。

所以,对于我国的城市轨道交通而言,其仍有较大的发展空间,仍需要加强对信息技术、供电模式的优化,从而促进我国城市轨道交通的可持续发展。

一般情况下,城市轨道交通主要是依靠电力来实现运作的,其不仅运行速度快,而且准时性高,其荷载量也明显高于传统交通方式,但是,由于各方面因素的影响导致,并且由于在目前主要是采用的直流牵引供电导致其接触网极易出现残压问题,所以必须要采取科学的处理措施,提升创新能力来对供电系统接触网进行优化改进,提升城市轨道的运行效率。

轨道交通供电系统综述

轨道交通供电系统综述

文章编号:1005—7277(2007)01—0005—032007年第29卷第1期第5页电气传动自动化ELECTRICDRIVEAUTOMATIONVol.29,No.12007,29(1):5~71概述现行的轨道交通供电系统一般采用集中供电的110/35kV两级供电方式,供电系统包括牵引变电所系统、降压变电所系统、电力监控系统和杂散电流防护系统4个子系统。

2牵引变电所系统2.1牵引变电所系统设计牵引供电系统按一级负荷考虑,由环网系统提供二路独立的电源供电。

35kV母线采用单母线分段接线方式。

二套整流机组接于同一段母线,以保证输出功率、相角、电压等平衡。

系统采用两套一次侧移相±7.5°相角的12脉波整流变压器与整流器并联构成等效24脉波整流机组,并接到同一段35kV母线,大大降低了对电网的干扰。

直流母线采用单母线接线方式。

直流系统一般设2台进线柜,4台馈线柜,1套负极柜。

为了节约投资与空间,在有牵引变电所的车站,牵引变电所与降压变电所合建为牵引降压混合变电所,共用一套交直流电源屏、控制信号屏。

由于直流牵引供电系统的特殊要求,直流设备绝缘安装,钢轨与大地是绝缘的。

为保证设备和人身的安全,防止钢轨电位升高,采用每个车站设一台钢轨电位限制器,并要合理地与直流设备框架保护配合。

变电所按无人值守方式设计,其监控设备与继电保护装置相配合可以实现就地、集中和远方的测量、监视、控制。

2.2系统基本功能描述将来自于主变电所或相邻35kV变电所的35kV交流电源,通过整流变压器降压和整流器整流构成等效24脉波直流,经过直流快速开关设备向接触网供电,不间断地供给电动列车优质电能。

在接受35kV交流电源的同时,通过中压环网向相邻35kV变电所供电。

2.3系统构成及配置牵引变电所系统由35kV交流开关柜、整流变压器、整流器、直流开关柜、所用交直流屏和钢轨电位限制器等设备构成。

2.4运作模式将来自于主变电所的35kV电源,通过中压网络分配给牵引变电所,并通过降压整流,变成轨道交通电动列车使用的直流电源,再通过沿线架空接触网及回流网等,不间断地供给轨道交通电动列车电能。

城市轨道交通供电与牵引系统

城市轨道交通供电与牵引系统

城市轨道交通供电与牵引系统简介城市轨道交通供电与牵引系统是城市轨道交通运营的核心部分,为城市轨道交通车辆提供稳定可靠的电力供应,并通过牵引系统将电力转化为动力,驱动车辆运行。

本文将对城市轨道交通供电与牵引系统的关键组成部分进行详细介绍。

供电系统城市轨道交通的供电系统主要由供电设备、接触网和供电馈线组成。

供电设备供电设备是城市轨道交通供电系统的核心部分,它主要包括变电站、配电装置和电力传输线路等。

变电站负责将输入的电能进行变压、变流等处理,输出适合城市轨道交通使用的高电压电能。

配电装置用于将变电站输出的电能分配到不同的供电馈线上。

电力传输线路则将电能从变电站输送到供电馈线。

接触网接触网是城市轨道交通供电系统的另一个重要组成部分,它负责将电能从供电设备传输到行车区域。

接触网通常采用悬挂在轨道上方的导线或导轨,通过接触网与车辆上的供电装置接触,将电能传输给车辆。

供电馈线供电馈线是连接接触网和供电设备的部分,它通过分布在轨道两侧或中央的电缆将电能传输给接触网。

供电馈线主要负责将变电站输出的高电压电能传输到接触网,以供行车区域的车辆使用。

城市轨道交通的牵引系统是将电能转化为动力,驱动车辆运行的关键部分,它主要包括牵引变流器、牵引电机和传动装置等。

牵引变流器牵引变流器是将供电系统提供的直流电转化为交流电,并根据车辆的运行需求控制输出功率和频率的设备。

牵引变流器通常由多个晶闸管或功率模块组成,通过调整晶闸管的导通和封锁,实现对电流和电压的控制,从而实现对车辆的驱动力和制动力的控制。

牵引电机牵引电机是城市轨道交通车辆中的动力装置,它根据牵引变流器输出的交流电能,将电能转化为机械能,驱动车辆运行。

常用的牵引电机包括直流电机和交流电机,其中交流电机又包括异步电机和同步电机等。

传动装置是将牵引电机输出的动力传递给车轮的部分,它主要通过减速器和传动轴等组件实现。

传动装置的设计对车辆的运行稳定性、效率和能耗等方面有着重要影响。

  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。

轨道交通牵引供电系统综述
在各行各业不断发展的今天,轨道交通扮演了非常重要的角色,可以说轨道交通已经成为了现如今生活生产中必不可少的一项组成内容。

在轨道交通系统中,牵引系统是重要的组成内容,所以也是轨道交通研究人员重点关注的内容。

为了进一步保证轨道交通系统的安全性和可靠性,本文将就轨道交通牵引供电系统展开论述。

标签:轨道交通;牵引供电;供电系统
1 牵引变压器
1.1 普通铁路牵引变压器
普通铁路牵引变电所内的牵引变压器设置了两台,一旦其中一台出现故障那么另一台将启动保证正常供电。

原变压电压等级主要是以110kv为主,电气化铁路牵引变电器多选择V/v接线的方式,有时在交大外部电源容量时会采用单相接线形式变压器。

1.2 高速铁路牵引变压器
我国的高速铁路通常采用的是V/x接线牵引变压器。

这种牵引变压器方式的构成主要是两台单相变压器,变压器分别和接触网和负馈线连接,中间抽头和钢轨连接。

2 牵引供电系统
2.1 牵引变电站
2.1.1 牵引变电站位置确定
牵引变电站与车站内的降压变电站一起组成牵引降压混合变电站,然而并不是每个车站都是牵引降压混合变电站。

它的设置取决于牵引系统网络结构、牵引网电压等级、牵引网电压损失、供电质量,并涉及到杂散电流防护、线路能耗、土建造价及运营维护等因素。

2.1.2 牵引变电站设备
牵引变电站的主要设备是27.5kV开关柜、整流变、整流器、直流1500V正负母排、直流高速开关。

27.5kV开关柜应选用SF6绝缘全封闭组合电器,以减少占地面积。

27.5kV开关柜进线还配有避雷器,防止雷电波入侵。

整流器组由24个整流二极管与24个保护二极管组成,每个牵引变电站有两套整流器组,每套整流器为6相12脉波整流,单独运行时输出的为12脉波的脉动电流,两套并
列运行时输出的为24脉波的脉动直流电。

2.1.3 牵引变电站电气主接线
牵引降压混合变电站采用27.5kV单母线分段运行。

从主变电站或上一座变电站引进的两路27.5kV交流电源分别送至27.5kV一/二段母线。

每座牵引降压混合变电站有两组整流器组,设置在同一27.5kV母线上并联运行,这种接线保证两套整流器组输出功率均匀,等效24脉波整流,利于谐波治理。

当牵引降压混合变电一台整流机组解列时,由另一台整流机组在允许过载的条件下继续运行。

两座牵引降压混合变电站各引一路直流馈线对同一个区段的触网进行双边供电。

当一座牵引降压混合变电站两组整流器组都退出运行时,允许触网单边供电。

整理器组由27.5kV整流变开关、整流变压器、整流器、正负极闸刀组成,整流变将27.5kV交流电降压并整流为1500V直流电。

鉴于两套整流机组接于同一段母线上,所以直流母线采用不分段单母线接线。

整流机组正极通过正极闸刀与正母线相连,整流机组负极通过负极闸刀与负母线相连,直流正母线设四路直流高速开关馈出线,负母线通过回流线与走行轨相连,这样通过电动列车的受电器与接触网的接触滑行,就构成了一个完整的直流牵引电动机受电回路。

馈出回路通过直流高速开关分别向左右两个方向的上、下行牵引网供电。

线路末端站可能只有两路馈出线,车辆段馈出线数量要根据需求设置。

馈出线的直流高速开关至正线触网间设触网闸刀,在上行、下行同一供电分区绝缘分段处设有接触网联络闸刀。

2.1.4 牵引变电站继电保护配置
2.1.4.1 整流器组继电保护配置
牵引变压器电流速断保护:整流机组主保护,保护1500V母线至馈出线之间的相间短路故障,同时也是整流器本体保护的后备保护。

牵引变压器反时限过电流保护:保护动作时间随短路电流的增大而减小,电流越大,保护越快。

牵引变压器定时限过电流保护:反时限过电流保护的后备保护,动作时间小于反时限。

牵引变压器零序电流保护:主保护,利用接地时产生的零序电流使保护动作。

牵引变压器温度保护:变压器正常运行温度为70~90℃。

127.5℃报警,150℃跳闸。

整流二极管保护:整流器内一个二极管故障时发出报警,两个二极管故障开关跳闸。

正负母排温度80℃报警,90℃跳闸;散热器温度140℃报警,150℃跳闸。

整流器过电压保护:整流器交直流侧均设有过电压保护,交流侧采用RC回路,直流侧采用RC回路加压敏电阻,保证两侧的过电压被吸收。

2.1.4.2 直流1500V系统继电保护配置
1500V直流高速开关的大电流脱扣保护:开关本体自带保护,无延时跳开1500V直流高速开关。

电流增量保护ΔI与电流上升率di/dt保护:电流增量保护ΔI是接触网主保护,其保护范围是该牵引降压混合变电站的近、中端,也能切除大电流脱扣保护范围内的较小的远端短路故障。

Imax正向过电流保护:作为中、近端短路故障的后备保护。

整定要求小于大电流脱扣保护的整定值,大于电流增量ΔI值。

接触网热过负荷保护:根据电缆电流及接触网的发热量等推算出电缆温度,当电缆温度超过整定值时,同一供电区域两个直流高速开关跳闸。

双边联跳保护:故障情况下,为确保相邻牵引降压混合变电站向同一故障区间供电的断路器可靠跳闸而增设的后备保护。

框架泄漏保护:是切除直流设备正极对机壳(大地)发生短路故障,接触网对架空线发生短路故障而设置的保护。

电流型框架保护是直流系统主绝缘击穿,故障站及相邻车站同一供电区域共八台直流高速开关、两台整流机组27.5kV开关跳闸。

电压型框架保护其时间整定要迟于钢轨电位限制装置,故障站四台直流高速开关、两台整流机组27.5kV开关跳闸。

直流高速开关自动重合闸:当线路持续短路故障时,直流高速开关会检测3次后闭锁,否则直流高速开关会自动重合闸。

2.2 接触网
2.2.1 接触网的作用及特点
接触网是电力牵引系统的重要组成部分,机车通过受电弓或受电靴从接触网中得到电能,接触网保证了列车安全、可靠、快速运行。

接触网具有以下特点:
①接触网由于与电动车组在空间上的关系,和轨道一样无法采取备用措施。

所以一旦接触网发生故障,整个供电区间即全部停电。

②接触网下有许多电动车组在高速运动,运行中不可避免地会产生受电弓离线而引起的电弧。

再加上处于露天环境,其发生故障的可能性较电力电缆线路要大得多。

③为了保证电动车组安全、可靠、质量良好地从接触网取流,对接触网导线的高度、拉力值、定位器坡度,接触网弹性、均匀度等都有定量要求。

2.2.2 接触网的分类
2.2.2.1 柔性架空接触网
柔性架空接触网由带张力的柔性金属导线组成。

在运行过程中,受电弓与接触线保持可靠的弓网张力,并进行取流。

其主要特点是以线索形式存在,隧道净空要求较大,运营维护的工作量也较大,但在露天可靠性较高。

上海轨道交通地面及高架线路绝大部分采用柔性架空接触网。

2.2.2.2 刚性架空接触网
刚性架空接触网将传统的接触线夹装在汇流排中,靠其自身的刚性保持接触线的固定位置。

2.2.2.3 接触轨式接触网
接触轨式接触网是沿线路敷设的与轨道平行的附加轨,又称为第三轨,电动车组由伸出的受电靴与之接触而接受电能。

接触轨式接触网具有构造简单、安装方便、维修性好、投资省、寿命长等优点。

3 结束语
本文介绍了牵引变压器和牵引供电系统,希望本文的提出具有一定的参考价值。

参考文献
[1] 李群湛.城市轨道交通交流牵引供电系统及其关键技术[J].西南交通大学学报,2015,02:199-207.
[2] 张明锐,龚晓冬,李启峰.基于故障树法的城市轨道交通牵引供电接触网可靠性分析[J].城市轨道交通研究,
2015,03:6-12.
[3] 常国兰.城市轨道交通牵引供电整流机组的技术探讨[J].现代城市轨道交通,2015,03:17-20.
[4] 王晓博,尚志坚,赵垒.城市轨道交通直流牵引供电系统接触网残压研究[J].城市轨道交通研究,2015,09:55-59+64.。

相关文档
最新文档