高速铁路对沉降的控制
高速铁路桩板结构控制路基沉降施工工法(2)
高速铁路桩板结构控制路基沉降施工工法高速铁路桩板结构控制路基沉降施工工法一、前言高速铁路是现代交通建设中的重要组成部分，而路基沉降是高速铁路施工过程中常见的问题。
为确保高速铁路路基的稳定性和安全性，需要采取一种有效的施工工法来控制路基沉降。
本文将介绍一种高速铁路桩板结构控制路基沉降施工工法，包括其工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例等内容。
二、工法特点高速铁路桩板结构控制路基沉降施工工法具有以下几个特点：1. 结构简单：采用桩板结构，在路基中设置钢筋混凝土桩和预制混凝土板，结构简单、稳定。
2. 控制精度高：通过桩板结构控制路基沉降，能够实现较高的施工精度，确保路基的平整度和稳定性。
3. 施工速度快：该施工工法操作简单，施工效率高，能够缩短施工周期，提高工程进度。
4. 适应性强：适用于各种地质条件下的路基沉降控制，能够应对不同的施工需求。
三、适应范围高速铁路桩板结构控制路基沉降施工工法适用于以下情况：1. 路基地质条件较差，存在较大的路基沉降风险。
2. 施工周期较短，需要快速完成路基沉降控制。
3. 对路基平整度要求较高的情况。
四、工艺原理高速铁路桩板结构控制路基沉降施工工法的工艺原理是通过在路基中设置钢筋混凝土桩和预制混凝土板，从而控制路基的沉降。
工法的具体原理如下：1. 桩的设置：根据设计要求，在路基的合适位置设置钢筋混凝土桩，桩与地面之间形成刚性连接。
2. 板的铺设：在桩顶部铺设预制混凝土板，通过与桩的连接实现板与路基之间的传力。
3. 沉降控制：在重铁的荷载作用下，路基会发生沉降，通过桩和板的结构，控制并限制路基的沉降幅度。
4. 施工原则：按照一定的施工顺序，依次设置桩和铺设板，确保施工工艺的基本要求。
五、施工工艺高速铁路桩板结构控制路基沉降施工工法按照如下施工顺序进行：1. 桩的设置：根据设计要求，先进行桩的设置，确保桩的位置、数量和间距符合要求。
高速铁路线下工程沉降控制理论分析研究
高速铁路线下工程沉降控制理论分析研究摘要：本文通过建立沉降预测模型和计算方法，探索了又快又好地建设高速铁路，实现“零沉降”目标的可行性和途径。
关键词：高速铁路沉降控制预测模型中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：1.前言铁路的安全性和舒适性是保障铁路高效运营的两大前提条件，而其线下工程工后沉降值的控制则是影响铁路安全性和舒适性的重要因素，而高速铁路对轨道的平顺性又提出了更高的要求。
线下工程是承受轨道结构重量和列车载荷的基础，也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节，线下工程沉降控制对控制铁路工程质量，确保工后沉降满足设计要求至关重要。
2.沉降控制理论分析目前而言，国内外针对软土路基沉降计算的方法很多，大多分为两类：一类以太沙基等经典土力学理论为代表的理论公式法，另一类则是伴随着计算机和有限元理论发展的数值分析法。
实际工程中，较多采用分层总和法、三维沉降计算方法和有限单元法计算沉降量。
2.1 分层总和法分层总和法的基本思想是根据所求得路基土竖向应力，利用室内实验测得压缩指标、压缩曲线及压缩模量等，分层计算沉降量后求和。
此法是实际工程中应用最为广泛的沉降计算方法，但由于分层总和法未能考虑软土的流变性和土体的侧向变形，因而存在一定偏差。
（2-1）式中：—i层土体压缩系数；—土体受压前后荷载值之差；—土体压缩前空隙比；2.2 三维沉降法由于软土具有显著的流变性，因而其侧向变形引起的沉降在沉降计算中不可忽略不计，故针对软土路基可采用三维沉降计算方法。
通常，三维沉降计算方法以黄文熙三维压缩法、lambe应力路径法和司开普顿—比伦半经验法为代表，前者假定地基土体为各向同性的弹性体，并借助弹性理论进行计算；后两者则根据室内三维应力模拟值计算。
黄文熙三维压缩法：（2-2）（2-3）（2-4）将（2-4）带入（2-2）中，得到：（2-5）由分层总和法（2-6）式中：—三方向应力和，即；e—压缩模量；—泊松比；—受荷载前后土的空隙比。
高速铁路路基沉降控制技术
高速铁路路基沉降控制技术高速铁路路基沉降控制技术摘要高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势，是21世纪交通运输的重大成果，是人类的共同财富。
随着经济的迅猛发展，交通运输需求激增，我国铁路客运专线建设已经进入一个高速发展的时期，由于高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的要求严格，控制路基变形沉降已经成为客运专线路基的最大特点。
路基变形最明显、危害最大的问题是路基沉降。
路基沉降控制是一个涉及因素较多、具有较大不确定性的工程难题。
路基沉降包括路基施工沉降和工后沉降，工后沉降尤其发生几率大、危害严重。
本论文从黄土的性质和特性，路基沉降的原因、危害，控制路基沉降的措施、路基工后沉降的机理，控制路基工后沉降的必要性、步骤、措施、各种措施的特点，路基沉降计算、监测等方面分析了路基沉降。
关键字：黄土路基工后沉降控制方式沉降计算监测第1章绪论1.1 铁路路基铁路路基是经过开挖或填筑形成的直接支撑轨道、满足轨道铺设和运营条件而修建的土工结构物，是铁道工程的重要组成部分。
它承受着轨道及机车车辆的静荷载和动荷载，并将荷载向地基深处传递扩散，因此路基应具有足够的强度和稳定型，应能抵抗自然因素的破坏而不至于产生有害变形【1】。
1.1.1 我国铁路路基现状长期以来，我国新建铁路没有把路基当成土工结构来对待，而普遍冠名为土石方。
在“重桥隧，轻路基，重土石方数量，轻质量”的倾向下，路基翻浆冒泥、下沉、边坡坍滑、滑坡等病害经常发生，使新建铁路交付运营多年仍不能达到设计速度与质量，经济效益与社会效益较差。
运营铁路路基技术状态不佳，强度低，稳定性差，严重威胁铁路运输和安全，已成为铁路运输的主要薄弱环节。
如今，全国铁路网已相继完成四次提速，开发了一批最高运行速度为140～160KM/h的“快速列车”。
运营时速为200KM的秦沈客运专线的建成通车，使我国铁路路基设计施工水平有了较大幅度的提高，极大地促进了路基工程的进步。
1.1.2 国外铁路路基现状国外铁路发展的方向是重载及高速铁路。
高速铁路轨道沉降特性及防治研究
高速铁路轨道沉降特性及防治研究随着我国高速铁路建设的不断推进，高速铁路轨道沉降问题愈加突出。
轨道沉降不仅会引起列车超限，还会影响列车的安全性和舒适度。
因此，轨道沉降的防治研究具有重要意义。
一、高速铁路轨道沉降特性高速铁路轨道沉降是由多种因素引起的，包括气候因素、地质因素、建筑活动等。
其中，最主要的原因是铁路列车的运行。
1.气候因素气温、降雨、风力等气候因素会引起轨道的膨胀和收缩，造成高速铁路轨道的沉降。
2.地质因素地质因素是高速铁路轨道沉降的主要原因之一。
包括基础土壤的类型、含水层情况等，也包括地质构造的影响。
3.建筑活动建筑活动包括土方工程、路基工程、桥梁工程等，都会对高速铁路轨道沉降产生影响。
4.列车运行列车的运行是造成高速铁路轨道沉降的主要原因。
列车在高速运行过程中，由于车轮与轨道之间的摩擦力和作用力，产生了一定的弹性变形，形成压力波，从而导致轨道的振动和不均匀沉降。
二、高速铁路轨道沉降的防治高速铁路轨道沉降的防治是一项系统工程，需要从多个方面入手。
1.铺设工艺在高速铁路轨道的铺设工艺中，应采用先进的技术和设备。
特别是在土方榫卯的施工中，要严格控制施工工艺和土壤含水率，在铺设前要进行充分的检查和试验，确保轨道在铺设后的稳定性。
2.路基工程在高速铁路轨道路基工程中，应根据地质条件和环境因素选择适当的路基材料。
为了避免土壤沉降，还应加强路基的排水系统和防止路基与周围土壤的物理相互作用。
同时要控制水土流失，避免路基被冲刷。
3.桥梁工程在高速铁路轨道桥梁工程中，要根据桥梁的类型和结构选择合适的材料和施工工艺。
同时还要注意桥梁的设计和施工对周围土壤的影响，避免桥梁沉降问题的出现。
4.轨道维护轨道维护是防治高速铁路轨道沉降问题的重要环节。
要及时检修轨道，发现并处理轨道沉降问题，避免轨道沉降所引发的安全事故。
5.列车运行通过改善列车设计和制造，减少列车与轨道的接触面积，降低车轮与轨道的摩擦力和作用力，进而减少轨道的沉降。
【完整版】高速铁路黄土路基沉降分析及控制毕业论文设计
黄土路基的处理措施有：垫层法、强夯法、水泥搅拌桩、孔内深层强夯挤密法、浅层阻水方案和深层散水方案、冲击压实技术、灰土桩挤密法等。并分析了各种措施的处理效果；
影响路基沉降的因素分为人为因素和自然因素；控制路基工后沉降的主要途径、步骤和措施。
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二、基本要求
(1)制定设计进度计划，严格执行，按期独立完成设计任务。
(2)设计方法步骤可参考设计指导书，对于设计疑难问题，首先应独立思考与查阅有关资料，确实不能解决时，可向指导教师提出答疑。
(3)了解高速铁路严格控制路基沉降的原因和目的。
(4)熟悉高速铁路设计与施工的相关规范，明确各种地基上高速铁路施工的步骤与关键技术及控制指标。
[5]范云．地基加固技术[M]．石家庄：石家庄铁道学院，1999.
五、进度计划
第1-4周开题报告。路基沉降机理及其危害分析，熟悉各种控制沉降的施工方法与技术措施；
第5-8周控制沉降施工方法与技术措施经济技术比较，沉降监测方案设计。撰写设计说明。
第9周整理、装订
教研室主任签字
时 间
年月日
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明
原创性声明
本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，对于国家经济的发展和社会进步起着关键的作用。
而高速铁路的建设与运营过程中，路基的沉降与变形是一个十分重要的问题，影响着铁路的运行安全和稳定性。
对高速铁路路基沉降与变形的观测控制技术进行研究具有重要意义。
一、高速铁路路基沉降与变形的原因高速铁路路基沉降与变形的原因主要包括以下几个方面：地下水位变化、地基土-结构相互作用、环境温度变化、施工质量等。
地下水位的变化会导致土壤的季节性膨胀和收缩，从而引起路基沉降和变形；地基土-结构相互作用是指地基土与铁路路基结构之间的相互作用，当地基土与路基结构之间存在不均匀沉降时，会引起路基的变形；环境温度的变化会引起路基结构的膨胀和收缩，从而导致路基的沉降和变形；而施工质量的影响主要体现在路基结构的设计和施工过程中，存在设计不合理或者施工不规范会导致路基的沉降和变形。
高速铁路路基沉降与变形会对铁路运营和行车安全带来严重的影响。
路基的沉降与变形会导致铁路线路的轨面不平整，影响列车的行车平稳性，增加列车的运行阻力，从而影响列车的运行速度和运行安全。
路基的沉降与变形还会影响铁路线路的强度和稳定性，增加铁路线路的维护成本，降低铁路线路的使用寿命，严重时甚至会引发铁路线路的事故。
针对高速铁路路基沉降与变形的问题，需要采用一系列先进的观测技术来对路基的沉降和变形进行监测。
地下水位的变化可以通过地下水位监测井、土壤含水量传感器和压力传感器等设备进行监测；路基结构的沉降和变形可以通过测斜仪、测振仪、应变计和位移传感器等设备进行监测；环境温度的变化可以通过温度传感器和温度记录仪等设备进行监测；施工质量可以通过静载试验、动载试验和地基变形观测等手段进行监测。
在高速铁路路基沉降与变形的控制方面，首先需要制定科学合理的工程设计方案，充分考虑地下水位、地基土性质、环境温度和施工质量等因素，从而减少路基的沉降和变形；在路基施工过程中，需要严格按照设计要求施工，保证工程质量；需要对路基的沉降和变形进行实时监测，及时发现问题并采取相应的措施进行处理；需要定期对路基进行维护和加固工作，保证路基的稳定性和安全性。
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策一、高速铁路路基施工质量控制高速铁路的路基施工质量直接影响着铁路线的使用寿命和运行安全，因此在施工过程中需要严格控制施工质量，确保铁路线的安全性和稳定性。
路基施工质量控制主要包括以下几个方面：1. 地基处理质量控制地基处理是指对路基的下部进行改良，以提高其承载能力和稳定性。
通常采用的地基处理方法包括路基加固、土石方和路基填筑等。
在地基处理过程中，需要注意土壤的选择和合理搅拌，确保地基的承载能力和稳定性。
还需要对地基处理工艺和施工工艺进行严格控制，以确保地基处理的质量达到标准要求。
2. 坡度控制高速铁路的路基坡度对于铁路线的运行安全和列车的稳定性有着重要的影响。
在施工过程中，需要对路基的坡度进行严格控制，确保其坡度符合设计要求。
特别是在山区和丘陵地带，坡度控制更加重要，需要结合地形地貌特点，采取合适的施工方法和工艺，保证路基的坡度达到规定标准。
3. 压实度和密实度控制路基的压实度和密实度直接关系到路基的承载能力和稳定性。
在施工过程中，需要对路基的压实度和密实度进行严格控制，确保路基的承载能力和稳定性符合设计要求。
通常采用的方法包括振动压实或者振动碾压等，同时需要合理控制施工速度和振动频率，确保路基的压实度和密实度满足要求。
4. 排水系统控制高速铁路的路基排水系统对于路基的稳定性和使用寿命有着重要的影响。
在施工过程中，需要对路基的排水系统进行严格控制，确保排水系统的畅通和排水效果良好。
通常采用排水沟、排水管等方法，合理设计和施工排水系统，确保路基在雨水和地下水的影响下依然保持稳定性和承载能力。
二、高速铁路路基沉降预防对策高速铁路的路基沉降是指路基在使用过程中因为各种原因而发生下沉现象，严重影响着铁路线的安全运行和使用寿命。
需要采取一定的对策和措施进行路基沉降的预防。
1. 地质勘察和分析在高速铁路的规划和设计阶段，需要对路基所在区域的地质情况进行详细的勘察和分析，了解地下水位、土层结构、地基性质等情况，为后续的施工和沉降预防提供科学依据。
高速铁路线路的沉降控制方案
高速铁路线路的沉降控制方案随着交通运输的发展和人们对出行速度的要求不断提高，高速铁路作为一种高效、快速、安全的交通方式受到了广泛的关注和应用。
然而，高速铁路线路在长期使用过程中，由于地基土的力学特性和环境条件的变化，会产生沉降现象，严重影响铁路线路的稳定性和安全性。
因此，制定高速铁路线路的沉降控制方案至关重要。
本文将针对高速铁路线路的沉降问题，进行分析和探讨，并提出一种有效的控制方案。
一、沉降原因的分析高速铁路线路的沉降问题主要与以下几个方面的因素有关：1. 地基土的力学特性：地基土的力学特性会对铁路线路的沉降产生重要影响。
土壤的初始固结度、孔隙比、压缩系数等参数都会影响土体的压缩性能，进而导致铁路线路的沉降问题。
2. 运行荷载的影响：高速列车的运行会给线路施加一定的荷载，而荷载是铁路线路沉降的主要因素之一。
不同类型、不同速度的列车对线路的沉降影响不同，因此需要对不同情况下的运行荷载进行考虑。
3. 环境条件的变化：高速铁路线路所处的环境条件也会对其沉降产生一定的影响。
例如，气候的变化、地下水位的变动等因素都会导致地基土体的特性发生变化，进而引发沉降问题。
二、沉降控制方案的制定1. 土体改良措施：针对地基土的力学特性，可以采取适当的土体改良措施来降低土壤的沉降性。
例如，在填筑铁路线路的地基中混入适量的固结剂或添加适当的控制剂，以增加土壤的稳定性和抗沉降能力。
2. 结构设计优化：通过优化高速铁路线路的结构设计，可以减小运行荷载对线路沉降的影响。
例如，在路基的设计中，合理配置不同材料的填料层，增加路基的承载力和抗沉降能力。
3. 监测与调整：建设高速铁路线路后，需要对线路进行定期的监测和调整，及时发现和解决沉降问题。
通过安装合适的监测设备，对线路的沉降情况进行实时监测，及时采取调整措施，保证线路的稳定性。
4. 沉降预测与评估：在设计和建设高速铁路线路时，可以进行沉降的预测与评估，以评估线路的可行性和稳定性。
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高速铁路路基对沉降的控制
我就高速铁路中的路基的高要求，通过引用一些工程实例来进行说明。
进行高速铁路路基施工检测，主要是为了满足路基施工过程和竣工后的质量，所以要满足这个条件首先要看设计要求，是否具有足够的强度能够承受列车荷载的作用，这必须进行严密的推算，同时要兼顾安全舒适的刚度。
其次，在施工过程中要不断地总结并积极应用可靠的新技术以提高施工进度和施工工艺，保质保量地完成任务。
结合工程实践资料，现在可行的控制高速铁路路基沉降量的方法有以下几种：
一、严格控制标准。
秦沈客运专线首次提出工后沉降控制标准，要求严格。
以下引用该专线的控制标准：
二、采用更有效的地基处理方法。
与秦沈线相比，武广客运专线多采用复合地基法，并大量采用桩网结构和桩板结构。
桩网复合地基是指在地基处理过程中,下部土体得到竖向增强体“桩”的加强形成复合地基加固区,在桩顶得到水平向增强体“网”的加强形成复合地基加固区,从而使网、桩、土三者协同作用,构成一个整体共同承担上部荷载的人工地基。
桩网复合结构由5部分组成: ①上部路堤填土; ②网或由网组成的加筋土; ③网与桩顶之间的砂石垫层; ④桩土加固区; ⑤桩底下部的天然地基或持力层。
桩网复合地基突出强调桩、网、土三者在承担荷载过程中的协同作用,这与以往强调桩、轻视网、忽视土的理念不同。
网土(加筋土)协同作用时,网主要处于受拉状态,这
种作用是通过界面摩阻力(咬合力、摩擦力、粘着力)来实现。
由于网的铺设和张力膜效应,网将土体自重连同上部荷载传递给桩土复合地基,由于网的刚度较小,无法起到有效的传递作用,故常常在网的下部铺设垫层,组成复合褥垫层以提高刚度,可明显扩散应力,减小应力集中,降低上部土体传来的荷载,从而提高整个体系的承载力,减小沉降及沉降差。
在京津城际高速铁路路基处理中采用桩+筏板结构加固。
采用CFG桩等刚性桩作路基的加固手段。
CFG桩径0.4 m,桩距1.5 m,桩尖置于中低压缩性土层不小于1.0 m。
并在桩顶设置了C30钢筋混凝土地基板(筏板),板厚0.50 m,板下设0.15 m碎石垫层。
CFG桩和桩间土共同形成复合地基,筏板将上部荷载均匀地传给CFG桩,有效减少地基的沉降变形,提高了沉降控制的可靠度。
桩基施工质量控制要点如下。
(1) CFG桩施工前需进行工艺性试桩。
桩身达到设计强度后,抽取1%做静载试验,抽取30%做桩基无损检测。
(2)原材料。
进场前需对材料品质及其配合比进行试验。
材料采用:抗硫酸盐水泥,卵石或碎石粒径为2~4 cm,中粗砂,含泥量小于5%,粉煤灰为Ⅱ,Ⅲ级。
(3)成孔。
长螺旋钻机成孔,匀速钻进,避免形成螺旋孔,成孔深度在钻杆上应有明确标记,确保达到设计深度,垂直度偏差小于1%。
(4)混合料灌注。
成孔至设计深度后,钻机停钻提升钻杆,同时开始灌注混合料,混合料泵送量应同拔管速度相配合,拔管速率控制在1.2 ~1.5m/min,混合料埋钻高度大于1.0 m,保证管内有一定深度的混合料,且不得停泵待料。
灌注时适当超过桩顶设计标高0.7 m左右,以保证桩顶标高和桩顶混合料要求。
(5) CFG桩体应连续密实,不得有断桩、缩径、夹砂等缺陷。
三、大幅提高路基填筑质量标准。
路基基底、填料和压实标准大幅度提高，采用级配碎石基床表层等新结构，用K30压实系数K.变形模量E V2、动态变形模量E Vd、孔隙率n。
中的多项指标综合控制，严格要求。
工程实践表明，采用优质的填料可以减少路基的后期沉降，且有较高的安全储备，能保证路基稳定。
高速铁路对路堤下部填料有如下要求：(1)在列车与路堤自重荷载及水、气温、地震的影响下，路堤能保持长期稳定；(2)
路堤本身压缩沉降能很快完成；(3)路堤应有一定的弹性。
国内外对高速铁路观测结果表明，采用级配良好的粗颗粒填料可大大减少路堤的后期沉降，因此，只要能满足上述要求者都可以作为高速铁路路堤填料。
在京津城际高速铁路中有如下要求。
首先，严把填筑质量关。
(1)杜绝大粒径填料。
将天然填料集中存放、筛分处理,筛子采用25 mm的螺纹钢和20 mm的工字钢焊接而成,筛孔为14 cm×14 cm,筛子的倾斜度在60°左右。
将筛余进行破碎,再与合格的填料进行二次混合。
装车时将填料拌合均匀,确保运至填筑工地的填料是合格填料。
超粒径填料在摊铺中人工挑拣并分散石子窝。
(2)保证填料级配良好。
施工中对掺加的土料严格计量,确保掺量适宜。
同时派专人在筛分场地控制填料质量,保证填料级配良好。
其次，对路基填筑质量进行控制。
(1)填筑工艺性试验。
为了达到最好的压实效果,必须根据不同产地的填料进行压实工艺性试验。
(2)严控填筑厚度分层压实。
控制填层的厚度并尽可能使其均匀,是保证路基压实质量的一个重要环节。
在路基填筑中,根据填筑层宽度、车容量及分层填筑的虚铺厚度设计出堆土间距,在现场用石灰画格,由专人指挥运料车严格按十字网格卸料,填料摊铺平整使用推土机根据层厚控制桩进行初平,再用平机地进行精平,然后在层厚控制桩上牵线辅以人工进行终平。
在每层路基施工完成压实工作后对路基的路肩用平地机进行收边,确保路基填土分层层次分明。
(3)路基检测。
必须对路基的刚度及其相应的弹性变形进行控制。
除《客运专线铁路路基施工质量验收暂行标准》中对基床以下路堤、基床的质量规定外,增加了E v2和E vd两个路基力学指标的检测(其中变形模量E v2是京津城际铁路的特别规定,一般E v2/E v1的值应≤3,孔隙率和压实系数两个指标二选一),标准见下表1~表3。
(4)过渡段填筑。
采用级配碎石填筑,除级配满足筛分曲线外,另增加了3% ~5%的42.5级普通硅酸盐水泥。
过渡段路基压实度要求K30≥150MPa、E vd≥50MPa、E v2≥80 MPa、孔隙率n<28%。
过渡段级配碎石同相邻段路堤填料按同一整体施工,分层厚度根据路基施工机械压实能力,一般为15~30 cm,但靠近结构物2 m内用轻型震动夯等小型压实设备施工,分层厚度为10~20 cm。
四、以桥代路，路基的比例大幅度减少。
路桥等不同结构物间设置过渡段。
在高速铁路中，很多地方都是以桥代路来保证线路的沉降量要求。
高速铁路墩台基础的容许沉降量极为严格。
这里我引用《京沪高速铁路设计暂行规定》里的一些数据。
其中规定：对于外静定结构，其工程沉降量不应超过以下容许值：
有碴桥面桥梁：墩台均匀沉降量50mm；
相邻墩台沉降量之差20mm；
无碴桥面桥梁：墩台均匀沉降量20mm；
相邻墩台沉降量之差20mm。
涵洞：地基为软弱粘性土地层时，工后沉降量 100mm。
在实际工程中，通常采用多种方法来减小施工、运营期间的沉降量。
在软土、松软土地基地区建设高速铁路工程,路桥方案不是简单的路桥分界高度或者简单的处理深度所能划分的,是一个系统性的问题。
从技术的可靠性、安全性和运营后的稳定性,以及对地方的可持续发展等方面来看,软土、松软土地基地区尽量采用以桥代路是必然趋势。
五、运用动态监控手段。
客运专线修建的过程埋设大量的变形观侧元器件，对变形的情况进行监测，结合动态设计，采取有效的措施来保证工后沉降控制的有效性。
在京津城际高速铁路中采用PCC型数字式横剖面沉降测量仪观测地基沉降量,用沉降板观测基床沉降量,用沉降观测标观测路基面沉降量,通过大量数据分析与计算并与现场实测值验证对比。