发动机压缩比
米勒循环压缩比
米勒循环压缩比
米勒循环（Miller Cycle）是一种内燃机工作循环，与传统的奥托循环和迈凯轮循环不同。
米勒循环通常用于增强发动机的燃油效率，其中压缩比是一个关键参数。
压缩比（Compression Ratio）是指发动机在工作循环中气缸容积的最大值与最小值之比。
对于米勒循环，由于在压缩冲程中，进气阀关闭晚于传统循环，因此在相同工况下，压缩冲程的气缸容积较小。
一般而言，米勒循环的压缩比相对较低，这是为了避免在压缩冲程中因过高的压缩比导致爆震（knocking）问题。
米勒循环通过调整进气阀的关闭时机，以减少压缩冲程的实际气缸容积，从而提高燃油效率。
需要注意的是，具体的米勒循环压缩比可以因不同的发动机设计和制造而有所不同。
压缩比的选择需要在考虑燃烧效率、功率输出和爆震风险等多个因素的基础上进行平衡。
这个压缩比通常会被工程师根据具体应用和性能要求进行优化。
发动机压缩比
发动机压缩比要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员模糊，知道它的数值大小不如知道气缸压力的数值实用，然而压缩比确是对发动机至关重要的参数。
什么是发动机的压缩比？不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。
压缩比压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。
目前，绝对大部分汽车采用所谓的'往复式发动机'，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。
就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。
压缩比定义内燃机气缸总容积与燃烧室容积的比值，是内燃机的重要结构参数（见图）。
活塞处于下止点时气缸有最大容积，用Va表示；活塞处于上止点时气缸内的容积称为燃烧室容积，用Vc表示。
内燃机的压缩比ε为ε=Va/Vcε 为几何压缩比，它表示活塞从下止点移动到上止点时气缸内气体被压缩的程度。
活塞位于下止点时进气门或进、排气口尚未关闭，故有时须用有效压缩比ε0的概念。
ε0指内燃机进、排气门(口)开始全部关闭瞬时的气缸容积与气缸压缩容积之比。
凡未经特别指明的压缩比均指几何压缩比。
压缩比对内燃机性能有多方面的影响。
压缩比越高，热效率越高，但随压缩比的增高，热效率增长幅度越来越小。
压缩比增高使压缩压力、最高燃烧压力均升高，故使内燃机机械效率下降。
发动机压缩比测算实验结果分析
发动机压缩比测算实验结果分析
压缩比测算实验与发动机动力性能的关系，我们都知道汽油机在运转时，吸进的是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。
压缩比较高时，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，当接近压缩上止点时，火花塞跳出火花点燃混合气，在瞬间释放出爆发能量，推动活塞下行来实现发动机的动力输出。
压缩比较低时，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度，并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。
可变压缩比发动机的原理
可变压缩比发动机的原理
可变压缩比发动机是一种拥有可变压缩比的汽车发动机。
它可以根据不同的工况要求，在不同的负载和转速下，自动调整压缩比，以优化发动机的燃烧效率和性能。
传统的汽车发动机通常采用固定的压缩比设计，这意味着它们在不同的负载和转速下，无法充分利用燃油的能量，从而导致燃油浪费和排放增加。
而可变压缩比发动机则可以根据工况要求，自动调整压缩比，使燃油在燃烧过程中更加充分地被利用，从而提高燃烧效率和性能。
可变压缩比发动机的工作原理是通过改变活塞运动的上下程，从而改变气缸的容积，进而调整压缩比。
具体来说，当发动机需要高功率输出时，压缩比会降低，以减少燃料的自燃点，从而防止发动机爆震。
而当发动机需要低功率输出时，压缩比会增加，以提高燃油的燃烧效率和热效率，从而降低燃油消耗和排放。
可变压缩比发动机通常采用液压系统或电动机系统来实现压缩比的调节。
液压系统通过液体的压力来调节活塞的运动轨迹，从而改变气缸的容积。
而电动机系统则通过电动机控制活塞的运动，从而实现压缩比的调节。
可变压缩比发动机的优点在于它可以在不同的工况下，自动调节压缩比，以达到最佳的燃烧效率和性能。
这不仅可以提高发动机的经
济性和环保性，还可以提高汽车的驾驶体验和安全性能。
此外，可变压缩比发动机也具有较高的可靠性和耐久性，能够满足汽车制造商对发动机的高质量要求。
可变压缩比发动机是一种创新的汽车发动机技术，它可以在不同的工况下，自动调节压缩比，以达到最佳的燃烧效率和性能。
它的出现不仅可以提高汽车的经济性和环保性，还可以提高汽车的驾驶体验和安全性能，是汽车行业发展的重要方向之一。
各种发动机的内部压力
各种发动机的内部压力1. 引言发动机是现代汽车及机械领域中，最基础的动力装置之一，它的工作原理是将燃料和空气混合后，在燃烧室中引爆，通过燃烧产生的爆发力将活塞往上推动，从而驱动发动机的转动。
而在这个过程中，发动机内部的压力也是一个关键因素。
本文将从不同角度探讨各种发动机的内部压力。
2. 传统汽油发动机的内部压力传统汽油发动机通常采用四冲程往复式工作原理，它的工作过程主要分为四个阶段：进气、压缩、燃烧和排气。
其中，最需要关注的是第二个阶段——压缩。
在压缩阶段，活塞将进气道中的空气压缩到缸内，形成高压气体。
而这个压力的大小，直接影响到发动机燃烧效率和动力性能的提升。
一般来说，汽油发动机的压缩比在8:1到10:1之间，压缩过程中形成的压力在7到14巴之间。
3. 柴油发动机的内部压力相比于汽油发动机，柴油发动机则更加“激进”一些。
由于柴油燃料的自燃性能较高，所以柴油发动机在压缩比和压缩力方面都比汽油发动机更高。
一般来说，柴油发动机的压缩比可以达到15:1甚至更高，而压缩过程中形成的压力也可以达到20到30巴。
这不仅可以提高燃烧效率和动力性能，还能减少柴油机的热损失和油耗。
4. 涡轮增压器对内部压力的影响除了燃烧过程本身的压力，发动机中的涡轮增压器也是一个重要的影响因素。
涡轮增压器可以将空气压缩到更高的压力，增加燃烧室内的氧气含量，从而提高燃烧效率。
但同时也会增加压缩过程中的热量和剪切力，对发动机的温度和耐久性提出了更高的要求。
5. 电动发动机的内部压力相比于传统的内燃机发动机，电动发动机的工作原理则不同，它是通过电力产生的磁场，驱动转子达到转动的效果。
在电动发动机中，由于不需要通过燃烧产生动力，因此不需要考虑压缩这一过程。
但是由于电动发动机在高速运转时，会形成比较强的磁场，因此需要特别注意散热和电机内部造成的热量问题。
6. 总结综上所述，各种不同类型的发动机在内部压力方面都有其特点和优缺点。
汽油发动机和柴油发动机主要侧重于压缩比和压缩过程，通过压缩来提高燃烧效率和动力性能。
发动机压缩比名词解释
发动机压缩比名词解释发动机压缩比（CompressionRatio,称CR）是指发动机的进气口和排气口的容积比，是控制发动机动力性能最基本的参数。
它反映了发动机把外界大气压缩成容积更小的燃料空间，从而达到有效进排气的功能，也反映了发动机的动力特性，因而CR的确定直接关系到发动机的性能、燃油消耗、排放等。
压缩比（CR）是由发动机在排气时所积蓄的介质容积比，介质为空气或者空气+汽油混合物，它描述了发动机排气过程所产生的对空气的压缩程度。
一般而言，压缩比越大，发动机输出功率就越大，而燃油经济性就会越差。
反之，压缩比越低，发动机输出功率越低，但是燃油经济性就会越好。
通常情况下，压缩比是指发动机在排气时所积蓄的有效容积与冲程容积之比。
有效容积（V）是指从进气口开始，至最大轴功率点结束的容积，而冲程容积（Vc）是指从进气口开始，至最小轴功率点结束的容积. CR=(V/Vc)，单位通常为整数，例如4：1, 8：1，10：1等。
压缩比要根据发动机不同的工作状态，以及不同的喷油系统、喷油时机等综合因素而定。
压缩比过大将影响发动机的燃烧效率而降低发动机的动力性能，而且可能引起爆震现象；反之，压缩比过低将影响发动机的动力性能，且因发动机把足够燃料空间不能积蓄出来，而使燃烧效果受到影响，降低发动机燃油经济性。
因此，压缩比极大的影响着发动机性能，是解决发动机问题中必不可少的考量因素。
一般而言，内燃机的压缩比很难大于10：1，因为有可能引起爆震。
一般汽车发动机的压缩比一般在8：1~10：1之间。
而柴油发动机的压缩比较高，一般都在16：1左右，较低的柴油发动机，如柴油轻型汽车发动机，压缩比一般要求在18：1~20：1之间。
一般而言，柴油发动机的压缩比要比汽油发动机的高，因为柴油发动机要求更高的燃油经济性。
计算发动机压缩比时，可以利用拉伸比率、压缩比率和排气比率之间的关系公式：CR=（V+Vc）/Vc计算。
拉伸比率（Expansion Ratio）即从进气口至排气口的容积比，由发动机自身结构决定；压缩比率（Compression Ratio）即从排气口至进气口的容积比，由发动机自身结构决定；排气比率（Exhaust Ratio）即从排气口至进气口的容积比，由排气调整机构来决定。
发动机压缩比与汽油标号
据专家介绍，压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数。
通常，压缩比在7.5～8.0应选用90号车用汽油；压缩比在8.0～8.5应选用90号～93号车用汽油；压缩比在8.5～9.5应选用93号～95号车用汽油；压缩比在9.5～10应选用95号～97号车用汽油。
汽油的标号的科学称呼应该是“辛烷值”，辛烷值越高，使其爆燃的温度越高，换句话说就是越不容易爆燃。
例如90号汽油，可以保证在压缩比不大于9的发动机上使用不产生爆燃现象，97号汽油就可以保证在压缩比不大于9.7的发动机上使用不产生爆燃现象。
影响发动机爆燃的还有一个因素就是点火提前角（即点火的时机），通俗地说点火时间越早，发动机的效率越高，感觉车也越有力，但却越容易产生敲缸现象，也就是爆燃。
过去的化油器的的点火提前角的变化规律是固定的，不会根据发动机的具体运转状况而改变。
现在的发动机都是电喷的，其点火时机是由电脑控制，发动机上还有爆震传感器，一旦有爆燃的现象产生，在一定的范围内可以自动延迟点火时间，减少或消除敲缸现象。
所以现在的电喷车一般很少会听到敲缸声。
我们以富康车为例，最早的1.36升化油器车是在1992年引进中国的，当时国内的市场上只有沿海地区和中心城市有90号汽油供应，广大的内陆地区大量供应的还是70号汽油，所以为适应国内的油品现状，特意将发动机的压缩比由原装的9.3降低为8。
8，这样的车使用90号汽油就可以发挥正常的性能，如果给这样的车加更高标号的汽油，同时将发动机的点火提前角适当提前一点，发动机的性能会提高一点，感觉会更有力，油耗也会有少许降低，很多出租车司机都是这方面的老手。
但是现在的电喷车的点火时间是电脑控制，无法简单地改动。
富康两厢自由人的发动机排量还是1.36升，是在化油器的基础上改装电控喷油，所以基本机械结构相同，只是将压缩比又提高到9.3，其标准燃油应该是93号汽油。
但是由于电控装置可以自动调整点火提前量，当爆震传感器检测到爆震发生时会自动将点火时间稍稍推后，所以使用高质量的90号汽油一般问题也不大，不过使用93号汽油的油耗会有相应降低。
涡扇发动机循环参数
涡扇发动机循环参数
涡扇发动机的循环参数包括：
1. 压缩比（压缩阶数）：涡扇发动机的压缩比通常在30到40之间。
2. 进气流量：进气流量是发动机每秒吸入的空气量，它是决定发动机功率的关键因素之一。
3. 推力：推力是涡扇发动机输出的最重要参数之一，通常使用千牛（kN）或磅力（lbs）来表示。
4. 燃油流量：燃油流量越大，发动机的功率就越大。
5. 推重比：推重比是发动机推力和飞机重量的比值，通常用来比较不同型号的发动机性能。
6. 转速：涡扇发动机的转速通常在6000到10000 RPM左右。
7. 空气比：空气比是发动机进气与燃油混合物的比值，它对发动机的性能和燃油效率有重大影响。
8. 进气温度：进气温度是影响发动机性能的重要参数之一，过高的进气温度会
降低发动机的功率和效率。
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发动机压缩比
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要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员模糊，知道它的数值大小不如知道气缸压力的数值实用，然而压缩比确是对发动机至关重要的参数。
什么是发动机的压缩比？不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。
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编辑本段
ε=Va/Vc
ε 为几何压缩比，它表示活塞从下止点移动到上止点时气缸内气体被压缩的程度。
活塞位于下止点时进气门或进、排气口尚未关闭，故有时须用有效压缩比ε0的概念。
ε0指内燃机进、排气门(口)开始全部关闭瞬时的气缸容积与气缸压缩容积之比。
凡未经特别指明的压缩比均指几何压缩比。
压缩比对内燃机性能有多方面的影响。
压缩比越高，热效率越高，但随压缩比的增高，热效率增长幅度越来越小。
压缩比增高使压缩压力、最高燃烧压力均升高，故使内燃机机械效率下降。
汽油机压缩比过高容易产生爆震。
柴油机压缩比过低会使压缩终点温度变低，影响冷起动性能。
压缩比能使内燃机排气中有害成分（如NOX、烃类、CO等）的含量发生变化。
现代柴油机的压缩比一般在12～22之间，但超高增压柴油机的压缩比可低至8。
几年以前，汽油发动机的压缩为6～10，但如今普遍都在9~12之间。
可变压缩比
一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。
不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。
其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。
现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。
近年萨博（Saab）开发的SVC 发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。
它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。
其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。
在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以增压器以实现大功率和高扭矩输出。
萨博SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。
现在的车辆都在标示着它有一个高压缩比的发动机，同时也明显的显示它是一部高性能的车子，能满足全方位驱动需要，然而这样的术语先不去探讨全方位究竟如何，单就这个常常被人冷落的压缩比而言，事实上它代表的是一种科技的成熟，是说明着有一连串相关技术的成就或理论的成功，但却被不少人所不熟知，就更需要我们去深深的开发与研究。
压缩比呢？就理论上而言，是发动机不可缺少的数值，不少维修人员认为只不过是个数值而已，又不具有任何单位，从以上结果可以看出，对发动机的性能是多么紧密相关，对维修人员多么重要。
编辑本段压缩比与燃油利用率
为了满足国四（欧四）排放标准对于碳排放（即耗油量）的要求，汽车生产厂家普遍都提高了发动机的压缩比至9~12之间，其中，9~10.5主要用于涡轮增压发动机，10.0~12则主要用于自然吸气发动机。
因此，正确的做法是：什么样的油能使你的车动力最好，又最省油，就是你的车最适合的油。
如果用对了油，不仅动力上升，又省油，发动机声音平顺平和，发动机温度适中，润滑良好。
编辑本段“国四车”高压缩比及涡轮增压汽车正确用油
高压缩比自然吸气发动机正确用油
目前“国四”标准的汽油发动机压缩比普遍都在10.5以上，部分汽车厂家出于销售策略考虑依然建议使用93号汽油，这无疑对国内的石油工业提出了苛刻的要求，要求生产出更高标准的93号汽油，可以预见，这在短期内是无法实现的。
这些高压缩比汽车使用93号汽油，不少的汽车短期内就会表现出“没力”、耗油量大，行驶几千或者二三万公里之后，还会表现出发动机噪音严重（爆震）、排气怪味、严重费油等现象。
针对这样的现状，汽车消费者需要运用自己的判断力动脑筋解决好正确的用油标号，以充分发挥汽车的性能和取得较好的燃油经济性。
最方便的做法是直接选用97号油，这样对车有好处，实际结果比93号油更省钱。
然而，一味使用高标号汽油也有一些负面的影响，首先是高标号油较贵，其次也不得不考虑的一个实际因素：国内部分97号油中含有MMT或MTBE这两种添加剂，这类添加剂会导致发动机积锰，这对发动机是有害的，是造成部分高档汽车“积炭”、烧机油的主要原因。
对于自然吸气高压缩比“国四车”，更好的做法是：用高清洁度93号动力燃油。
高清洁度93号动力燃油：用市售普通93号汽油，自动动手添加高品质的动力燃油催化剂，推荐使用美国多路片（使用方便、品质和性能可靠），提高燃油的清洁等级，改变燃油的燃烧特性，提高93号汽油的抗爆震性能，产生超过97号汽油的燃烧能量，扩大汽车的经济油耗区域。
这个方法可以从根本上解决很多高压缩比汽车、涡轮增压汽车的爆震、噪音大、排放怪味、油门太重、以及油耗高的问题，还可以延长三元催化装置和氧传感器的使用寿命。
涡轮增压汽车正确用油
对于涡轮增压汽车，低速时候压缩比偏低，如果使用高标号汽油则必然出现低速时发动机没劲、过热、城市油耗高等现象，这些现象目前普遍存在。
因此，对于涡轮增压汽车，不推荐直接选用97号汽油，而推荐使用高清洁度93号动力燃油，这样既能够实现低速时候的大扭矩、降低低速噪音和消除低速抖动，又能够实现高速时候良好的抗爆性。
超高压缩比（要求98号汽油）汽车正确用油
所谓超高压缩比汽车，是指装备了压缩比大于11.5的自然吸气发动机，或者装备了原始压缩比大于10.5的涡轮增压汽车。
超高压缩比汽车普遍要求使用98号汽油，然后这是很麻烦的事情，因为国内目前尚很难加到98号汽油。
对于这些汽车，使用高清洁度97号动力燃油几乎是目前能够找到的唯一较好的选择。
另外还有一个有趣的情况：添加多路片以后，可以直接判断出97号油是炼制出来的还是“勾兑”出来的。
因为多路片的催化剂成分可以大幅度减少MTBE或MMT成份对于燃油速度的减缓作用，如果是“勾兑”的97号油，燃油速度就会过快，引起燃烧声音过大的现象，这个时候，车主就应该考虑换一个加油站加油了，以避免“勾兑”汽油给昂贵的汽车发动机带来损害，以及避免其对于昂贵的三元催化装置的损害。
当然，有兴趣的车主也可以试试高清洁度93号动力燃油，如果感觉驾驶平顺、噪音低、油耗低，就表明93号动力燃油适合你的高级车，那你就很幸运了。
即使不适合，只要不要太高速度行驶，不会对汽车造成任何形式的损害。