桥头引道工后沉降控制标准的研究-东南大学学报自然科学版
关于道路桥头路基路面沉降施工技术分析
关于道路桥头路基路面沉降施工技术分析摘要：随着我国道路桥梁建设的不断发展，相应而来的是施工中出现的问题。
其中桥头路基路面的沉降成了当下一件棘手又让人头疼的事。
本文对造成桥头路基路面沉降的原因进行分析，探讨了其施工技术的要点与改进措施。
关键词：桥头；路基路面；施工技术1桥头路基路面产生沉降的原因1.1桥头沉降结构不合理当前通常采用增加钢筋法、钢筋混凝土搭板法、粗粒料填筑法等方法处理桥头沉降段路基，其目的在于控制道路桥梁不均匀沉降和刚度差，防止行车中出现跳车问题。
然而实际的工程施工中多采用搭板结构，由于在设计过程中，未综合考虑各种影响因素致使该结构设计不合理，并且施工过程中施工方法和工艺运用的不到位，导致该方法预防跳车的效果并不显著。
1.2桥台背路堤压实度不满足要求我国公路设计标准中规定，应当采用台背填土的方式处理桥涵台背沉降段路基，而在实际施工中由于施工人员经验不足，对于施工要求、施工标准、施工循序等内容的把握有失偏颇，进而造成了桥台背路堤压实度不合格；同时很多施工人员不了解填筑材料要求或者为了降低成本使用不符合要求的填筑材料，这也造成了桥台背路堤压实度不符合要求，降低了桥梁台背填土压实质量，进而引发道路桥梁沉降。
此外，运营中的行车荷载会进一步造成地基塑形形变，长此以往公路桥梁就会发生差异性沉降。
1.3桥头引道路基处治不合格根据调查可知，路基下沉是公路产生跳车的重要原因，而路基下沉是因为结构设计不合理引起的。
在进行路基施工中，工程企业在没有充分了解实际情况下就草草进行施工，存在地质钻孔少、钻探深度浅、软土层位置不明确、缺乏对软土层性质的分析，进而降低了桥梁路堤软土路基的处理效果。
另外，工程企业在研究软土路基的防治理论和科学计算模拟方面投入不够，出现处理设计和实际路基状况存在差异的问题，同时桥梁软土路基也会发生沉降和受到侵害，造成自身抗剪切性能和强度的降低，不均匀沉降很容易产生于使用过程中。
2桥头沉降段的结构设计2.1科学设计道路桥头沉降段结构型式桥头沉降段搭板强度和长度设计是整体结构型式设计的关键，但很多设计人员在设计中并没有深入的考虑，还有一些对于影响设计的相关因素考虑的不够全面。
公路桥头软弱地基的沉降观测及处理措施
山东农业大学学报(自然科学版),2010,41(2):316-320Journa l o f Shandong A g ricu lt ura lU n i versity (N atura l Sc i ence)公路桥头软弱地基的沉降观测及处理措施赵洪利1,2,张道震2,李睿冉2(1.青岛理工大学土木工程学院,山东青岛 266033;2.山东水利职业学院水利工程系,山东日照 276826)摘要:公路桥头跳车不仅影响行车速度、行车舒适性与安全性,而且会损害桥头、桥台路面及桥梁的伸缩装置,直接影响了公路的使用寿命和社会效益。
根据工程桥头软基地段的实测时间一沉降关系曲线,对软弱地基加固处理,结果表明:地下水下降时路堤下土基产生负压区,在该时段增强碾压,加速桥头土基沉降,采用薄壁桩处理软基可减少桥头工后差异沉降。
该方法处理桥头软基具有技术优越、经济合理优点。
关键词:软土地基;桥头跳车;沉降观测;地基处理中图分类号:TU 44+.8 文献标识码:A 文章编号:1000-2324(2010)02-0316-05收稿日期:2010-01-15作者简介:赵洪利(1977-),男,硕士,教师,研究方向为道路与桥梁技术。
THE SED IMENTATI ON OBSERVATI ON AND P ROCESSINGMEA S URES OF THE S OFT GROUND TO BR I DGE -HEAD OF H I GHWAYZ HAO H ong-li 1,2,Z HANG Dao-zhen 2,LI Ru i-ran2(1.School of C i v ilEng i neeri ng ,Q i ngdao TechnologicalUn ivers i ty ,Q i ngdao 266033,C hian ;2.Depart ofH ydrau lic Eng i neeri ng ,Sh andongW ater Po l y T echn i c ,R i zhao 276826,Ch i na)Abst ract :H i g hw ay veh icle bu m p i n g at bridge-head not on l y i n fluences the running speed ,traffic safety and co m for,t but also da m ages the bridge-head ,abut m en t pave m ent and bri d ge retractor device ,wh ic h w ill i m pact im m ediate ly t h e serv ice life and soc ial benefit o f the highw ay .Based on the actually observed relative curve for ti m e and sed i m entati o n o f the soft g r ound of bridge-heads of pro jects ,t h e soft ground w as treaded for streng t h en i n g .The resu lts sho w that t h e foundation under the e mbankm ent has the zone of negative pressure w hen subso il w ater level drop ,i n th is ti m e interval enhance m ent ro ller co m pacti o n,t h e bri d ge -head foundati o nsubsi d ence can be acce lerated .The t h i n w a ll p iles to process the soft base ,m ay reduce t h e bri d ge-head s unequa l settle m en.t The processing m easure used fo r treat m ents of so ft foundations of bridge-heads show s the superiority i n the techno l o gy and cost 。
城市道路局部桥头路段沉降分析
城市道路局部桥头路段沉降分析邓雄成（苏州市交通运输局邮编:）摘要：本文依托南京浦口区中心大道工程，针对局部桥头路段连续放坡，路基荷载强度规律性递减情况下存在的差异沉降控制问题，采用沉降速率法与反演分析耦合的方法，分析了局部桥头路段的沉降规律，分析过程中考虑了中间透水层对地基固结速率的影响，加载过程对地基固结的影响，以及不同性质土层归一化。
研究结果表明：依托工程天然地基的工程性状良好。
最不利条件下，月沉降量小于8mm时，即可满足沉降控制要求。
关键词：桥头路段；沉降分析；沉降速率法；工后沉降Analysis of settlement at local bridgehead section of municipal roadLiu Wei Zheng, Wei Rong Liang, Chen Ying,Shi Ming Lei(Southeast University, Nanjing 210096, China)Abstract:Based on NanJing PuKou Center avenue , according to the problem of settlement controlling because of the cutting slope continuously at local bridgehead section and the orderly descending of roadbed load, settlement law was analyzed by adopting coupling of settlement rate method and deduce analysis method, in the course, the effect of the middle permeable clay, course of loading and normalization of different soil with different property against soft soil consolidation are took into account. The researched result demonstrated: engineering properties of the based engineering’s subgrade are fine. Under the least favorable conditions, settlement every month which less than 8mm can meet the controlling demand.Key words: bridgehead section; settlement analysis; settlement rate method; post-construction settlement0 引言近年来，随着城市建设的迅猛发展，城市道路建设长度增长很快。
桥头路基不均匀沉降的成因与控制措施
桥头路基不均匀沉降的成因与控制措施摘要：桥台台背路堤压实度不满足要求。
所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。
然而，台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响，施工过程涉及各个方面。
关键词：桥头路基不均匀沉降成因控制措施前言桥头跳车现象是公路桥梁上的一大质量通病，是由于桥头跳车引起颠簸，从而导致高速行驶的车辆在该处产生跳跃的现象。
在我国公路建设实践中，由于多方面的原因，桥头跳车问题并未得到很好的解决，妨碍了车辆正常高速行车，降低了行车舒适性，甚至引发交通事故，造成巨大的经济损失。
本文就桥头跳车问题进行原因分析并提出了相应的防治措施。
一、公路桥头不均匀沉降成因分析引起公路桥头沉降的具体原因有很多，但桥头路基为软土路基，并且未进行适当处置是引起桥头沉降的根源，此外，对填料压实不够也会引起沉降。
下面主要介绍几种常见的沉降因素。
1、软土路基处置不当桥头沉降很大部分原因是由地基土质不良造成的。
桥涵通常位于沟壑地段，土基常年浸泡在水中，此类土天然孔隙比和含水量较大，而且压缩性高、渗透系数小、抗剪强度低，在此类软土上填筑路基，极易产生沉降。
而且桥头路基的填筑高度通常都较大，使得基底所承受的附加应力也较大，再加上车辆荷载作用，更容易产生地基沉陷，且沉降会持续较长时间。
在施工图的设计上也易出现问题，如对地基的探测以及物理力学性质研究出现偏差，导致软土路基处治方法不当或处治遗漏。
2、台背填料压实不足台背填料选取不当和压缩不实也易引起路基的沉降。
若选取的材料的强度不够或摩擦角过小，使得路基的承载力和抗剪切能力不够，在自身重量和外界载荷的作用下容易造成沉降。
而台背填料又位于台背这个特殊位置，在筑路施工过程中不易被机械碾压到，很难将填料颗粒间的孔隙完全消除，很难使土基的压实度达到95%以上。
这样一旦在公路自重及车辆的垂直荷载与振动作用下，便在一定期限内时填料逐渐被压缩，密实度逐渐增大，产生路基沉降。
水泥土搅拌桩在有轨电车路桥过渡段地基处理中的应用
水泥土搅拌桩在有轨电车路桥过渡段地基处理中的应用袁江;庄妍【摘要】文章以南京河西新城现代有轨电车路桥过渡段地基处理工程为例,对路桥过渡段施工期的地基表面沉降和运营期的地基工后沉降进行现场监测,根据现场监测结果对水泥土搅拌桩复合地基在处理路桥过渡段软土地基中的加固效果进行分析.结果表明:施工期的表层沉降随时间增加逐渐增大,沉降速率在施工一个月后趋于稳定,累计沉降量为330 mm;运营期12个月内的工后累积沉降为9.2 mm,低于设计警戒值30 mm;采用水泥土搅拌桩进行地基处理后,有轨电车路桥过渡段的工后沉降得到了有效的控制.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2018(015)001【总页数】4页(P91-93,98)【关键词】有轨电车;软土地基;路桥过渡段;水泥土搅拌桩【作者】袁江;庄妍【作者单位】南京河西新城区开发建设管理委员会,江苏南京 210019;河海大学岩土力学与堤坝工程教育部重点实验室,江苏南京 210098;江苏省岩土工程技术工程研究中心,江苏南京 210098【正文语种】中文【中图分类】U2211 概述在列车动载的反复作用下，路桥过渡段软土地基易产生较大的沉降变形，影响列车行驶的平稳性及安全性［1］。
此外，路基与桥台之间过大的沉降差会增加列车行驶时对轨道的冲击作用，加快工程结构的破坏，并导致列车自身的损坏。
长期以来，大量学者针对有桥头过渡段地基沉降变形控制进行了研究［2-4］。
由于桥梁过渡段对地基承载力及沉降控制要求较高，所以对过渡段软土地基进行处理时常采用桩基础。
水泥土搅拌桩属于柔性复合地基，利用水泥作为固化剂，通过搅拌机械将软土和水泥进行强制搅拌，经过一系列物理、化学反应，将软土硬结成具有整体性、水稳定性和一定强度的优质地基，以有效增加软土地基承载力，减少地基沉降量，适用于加固各种成因的饱和软黏土［5］。
邓永锋等［6］对水泥土搅拌桩复合地基载荷试验进行研究数值分析，总结水泥土搅拌桩复合地基深层桩土应力比变化规律。
改扩建道路工后差异沉降分级及控制标准研究
Ｔ ａｎ ｐ ｔ ｉ ｎ ｏｌ１ ｇ Ｓｏ ｈ ｓ Ｕｎｉ ｅ ｒ ｓ Ｏｒ ａｔ Ｏ Ｃ ｅ ｅ， ｕｔ ｅａ ｔ ｖ ｒｓｉ ｙ， ｔ
Ｎｎ ｉｇ２ ０９ ，ｈ ｎ ａ ｊｎ １０６ Ｃ ｉ ａ
Ａｂ ｔｒ ｃ ｓ ａ ｔ： Ａ ｃ ｒｄｉ ｇ ｔｏ ｔ ｅ ｒ ａｄ ｓ ｒ ｃ ｕｒ ， ｆ ｎ ｉ ｎａ ｒ ｑｕｉ ｅ ｎ ， ａｓ ｗｅ１ ｔ ｒｉ ｃ ｏ ｎ ｈ ｏ ｔ ｕ ｔ ａｌ ｕ ｃｔ ｏ ｌ ｅ ｒ ｍｅ ｔＳ １ ａｓ ｍａ ｅ ａｌ ｆ ｔｉ ｕｅ ｐ ｏ ｒ ｅ ｄｅ ｎ ｘ ｒｅｓ ｗａ ． ｔ ｅ ｓ ｎ ａ ｓ ｏ ａ ｓｉ ｃ ｔｉ ｎ ａ ｄ ｅ ｎ ｒ ａ ｇ ｒ ｐｅ ｔｉ ｓ ｏｆ ａ ｗｉ ｎｉ ｇ ｅ ｐ ｓ ｙ ｈ ｔａ ｄ ｒｄ ｆ ｅ１ ｓ ｆｉ ａ ｏ ｎ ｏ ｔ ｏ１
收 稿 日 期 ： ２ ０ ．４ ０ ． ０ ９ ０ ．６
基 金 项 目 ： 交 通 部 西 部 交 通 建 设 科 技 项 目 （ ０ ８ ８ ０ ４ ） ２ ０ ３１ ０ ０ ４ 。
作者 简 介 ： 张 美 坤 （１ ８ 一） 男 ，汉 族 ，江 苏 泗 洪 人 ，东 南 大 学 交 通 学 院 硕 士 研 究 生 ，研 究 方 向为 路 面 材 料 与 结 构 。 ９５ ，
张 美 坤 徐 志 红 黄 晓 明
东 南 大 学 ， 交 通 学 院 ， 南 京 ２１ ０ ６ ０ ９
摘 要 ：根 据 改 扩 建 道 路 的路 面 结 构 性 、 功 能 性 要 求 以 及 材 料 疲 劳 性 能 ，提 出 了拓 宽 道 路 工 后 差 异 沉 降 分 级 标 准 及 控 制 指 标 ， 并 与 基 于 路 面 结 构 使 用 性 能 的 Ｐ Ｉ 法 路 面 使 用 状 况 分 级 相 比 较 ， 发 现 两 Ｓ 者 之 间具 有 良好 的 相 关 性 。
桥头路基不均匀沉降的成因与控制措施
桥头路基不均匀沉降的成因与控制措施摘要：路基是路面的基础，也是道路的承载主体，所以说它的质量直接就影响着整条路面的质量。
桥头路基的不均匀沉降问题是导致路基出现问题的重要原因之一，只有对其成因进行分析，采取相应的控制措施，才能保证路基的质量。
本文就相关问题进行分析，提出了路基沉降但质量控制的具体措施。
关键词：桥头路基；不均匀沉降；沉降成因；控制措施近年来，我国的路面和市政的道路的建设的速度正在突飞猛进的发展，特别是高速路面的建设。
然而，长期以来，受到地形地质的影响，有很多的路段在建成通车后不久，短的有几个月，长的有两三年，就不得不进行大面积的维修。
所以说，这个问题值得我们去思考去研究，以及采取积极有效的措施去防治。
在最大程度上减少路基的不均匀沉降。
一、桥头路基不均匀沉降的成因1.路桥过渡段软基的勘察和处治不合理现在的路桥软基处由于地基不均匀沉降甚至是塌陷而引起桥头跳车现象的发生，主要的原因是工作人员勘察不够专业、不够负责、不够仔细，钻探布孔太少，钻孔的深度不够，没有及时发现软基的存在或者是没有精确的勘探出软基的面积大小以及深度和软基的物理性质等等，就进行了建设施工，还有就是理论上计算的软基路基的参数和实际的软基路基值不相吻合，有一定的偏差，从而遗漏了对过渡段软基路基的治理。
当然还有自然因素影响也不可忽视，现在工业废水经常性乱排放，由于工业废水中含有大量的腐蚀剂再加上雨水的冲刷，所以前者腐蚀了路基，后者导致了路基周围的水土流失，从而降低了路基的强度，也就造成了软基路基的不均匀沉降。
2.路桥过渡段结构设计的不合理在路桥过渡段的施工中，经常用到三种方法，第一种是粗拉料填筑法，这种方法就是粗糙的填筑过渡段，其优点就是快速、方便。
第二种是钢筋混凝土过渡板，其优点就是提高了软基路基的整体强度。
第三种就是直接加钢筋，其优点就是方便、快捷、省力。
当然这三个方法都是为了加强路基的整体强度，从而防止桥头跳车的现象发生.现在的科学技术越来越发达，车辆的数量增多，车辆的载重量增大，这些都会使路基不均匀的受力而沉降甚至是导致钢板断裂，从而导致桥头跳车现象的发生，所以要求相关部门做好本职工作，严禁超载行驶。
探讨减少桥头过渡段沉降措施
探讨减少桥头过渡段沉降措施引言：桥头跳车不仅影响行车的安全、速度、舒适及人们对高速公路的总体评价，影响公路使用性能和运输效益的发挥，同时也影响车辆的使用寿命，严重的可能导致交通事故的发生。
因此，桥头跳车已成为高等级公路营运中急需解决的问题。
1 路桥过渡段产生不均匀沉降的主要原因1.1桥台台背路堤压实度不满足要求所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。
然而，台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响，施工过程涉及各个方面。
从公路调查结果可知，台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。
1.2 桥头搭板设计欠妥桥头过渡段多采用搭板结构，而设置搭板后的桥头跳车现象依然存在，分析其原因有两方面：第一，根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度分为：大中桥搭板长度为8m，小桥及涵洞搭板长度为5m，而在施工中桥头路堤处于高填方，路桥间相对沉降量大，而搭板长度不足以起到顺接作用，车辆行驶时往往出现桥头跳车现象;第二，搭板强度不够，产生断板引起桥头线形突变，出现桥头跳车。
1.3 桥头地基处治不利软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。
分析其原因，主要是施工图设计时，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度，软土的物理力学性质等等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。
在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。
因此，路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。
2 路挢过渡段的结构设计措施2.1 路桥过渡段的变形控制①根据我国《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》规定，路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。
②从高等级公路的路况调查结果可知，当路面局部纵坡达到一定程度时，车辆行驶会产生晃动或摇动现象。
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1 桥头差异沉降分析计算图式
在高速公路上, 现在普遍使用钢筋混凝土搭板. 桥头搭板的一端搁置在桥台背上, 构造为
简支支承, 而板体在引道土体上. 通常, 桥台基础的沉降较小, 引道土体沉降较大, 当两者之间
发生了差异沉降后, 桥头搭板随之绕简支端转动. 由于搭板在顺桥向具有较大的刚度和强度, 故在桥台基础与引道土体发生差异沉降前后, 搭板都可被视为平直的刚体.
为获得可指导工程的使用标准,
必须进一步研究式( 2)
中的
S
b r
和[
i] .
2
桥台基础预期工后沉降值
S
b r
根据地基基础计算方法,
S
b r
应等于预期基础总垂直沉降值
S
b t
减去施工期间完成的沉降值
S
b c
,
即
S
b r
=
S
b t
-
S
b c
=
S
b t
(
1
-
S
b c
/
S
b t
)
=
1SБайду номын сангаас
b t
( 3)
式中, 1 为桥台基础工后沉降值占基础总沉降值的比例系数, 主要与地基土类型有关. 由
文献[ 4] 的建议, 本文取: 低压缩性饱和粘土时, 1 = 0. 40; 中压缩性饱和粘土时, 1 = 0. 70; 高
压缩性饱和粘土时, 1 = 0. 85.
14
东 南 大 学 学 报
第 27 卷
式( 3)
中的基础总沉降量
S
b t
应按照我国现行设计规范规定的分层总和法计算得到. 根据
我国一些公路桥梁基础计算和试验资料的统计分析, 在正常设计和施工条件下的配筋混凝土
S
x r
-
S
b r
=
ix
( 1)
式中, i 被称 为搭板纵坡变化 值, i
= i ′- i. 以搭板下土体容许 工后沉降量
[ S xr ] 和容许纵坡变化值[ i ] 分别取
代式( 1)
中的
S
x r
和
i , 整理后得
图 1 桥头差异沉降分析计算图式
[
S
x r
]
=
S
b r
+
[
i] x
( 2)
一些已建高速公路仍存在桥头跳车现象, 有的还十分严重, 这就促使人们进一步研究防治 桥头跳车措施 和标准. 目前, 主 要是通过 对桥头行 车状况调 查提出 有关控制 标准的建 议. Daniel 等人[ 2] 根据美国、加拿大公路部门和研究所在 20 年间对 800 多个桥头现场调查研究资 料分析后认为, 对于设置长度为 20 至 30 英尺( 6. 1 m 至 9. 1 m ) 的桥头搭板, 引道与桥台沉降 差接近 1 英寸( 2. 54 cm ) 左右时, 不会造成桥头跳车. 文献[ 3] 根据对沪嘉高速公路 9 年的跟踪 调查取得的观察资料研究后, 建议由工后沉降量造成纵坡变化率控制在 0. 2% ～ 0. 3% 之内, 则会避免高速行车时有跳车感觉.
式( 2)
即是
以
搭板
远离
台
端下
土体容
许工后
沉降量
[
S
x r
]
为指标来控制差异沉降的表达式.
式
中的
S
b r
被称为桥台基础的预期工后沉降量.
由式(
2)
可见,
引道土体容许工后沉降量并不是一个常数(
例如常用的 10
cm)
,
而是
与
S
b r
、
[ i] 及 x 均有关系, 其中[ i] 对在设置搭板情况下能否消除桥头跳车现象起着重要作用.
第 27 卷第 3 期 1997 年 5 月
东 南 大 学 学 报
JO U RN A L OF SO U T HEA ST U N IV ERSIT Y
Vo l. 27 No. 3 M ay 1997
桥头引道工后沉降控制标准的研究
叶见曙
( 东南大学交通学院, 南京 210018)
摘 要 桥头引道沉降控制是防止桥头跳车现 象的关键问题. 本文在设置桥头搭板时 桥台基 础和 引道土 体之 间差异 沉降 分析 的基 础上, 讨论 并建 议桥 头容 许纵 坡变 化值 [ i] = 0. 4% , 提出了桥头引道容许工后沉降控制标准和 估算方法.
13
综合上述, 目前在工程上采用的单一指标及标准, 并未能反映桥头行车现场调查揭示差异 沉降过大而造成桥头跳车的本质和限值; 其表达虽简单, 但难以适应条件多变的工程环境, 甚 至可能会出现失去其控制意义的情况.
本文研究了在设置桥头搭板时桥台基础与引道土体之间差异沉降的关系, 并结合有关桥 头调查资料和工程经验, 提出了以桥头搭板下土体容许工后沉降量为指标来控制差异沉降量 的标准和方法.
目前, 一般采用以容许工后沉降量为指标来控制引道土体工后沉降量的方法. 日本道路协 会建议[ 1] 连接桥梁的填土路堤中心处铺筑路面后 3 年内的容许剩余沉降量, 希望不超过 10 ～ 30 cm; 我国交通部重庆公路科学研究所在有关研究报告 中指出, 对于高级路面铺后 20 年 内, 邻近人工构造物路段容许工后沉降值定为 10 ～ 20 cm 较为适当. 我国已建和在建高速公 路桥头引道基本上以容许工后沉降量为指标, 控制标准为 10 cm.
现取搭板面与引道路面纵坡一致的情况,
以
x
表示搭板长度;
S
b r
和
S
x r
分别表示桥台基础
和搭板远离台端下土体的工后沉降; i 和 i′分别表示竣工时和引道土体沉降趋于稳定时的搭板
纵坡, 可得到桥头差异沉降的分析图式( 图 1) . 由图 1 所示几何关系, 可得到桥
台基础和搭板远离台端下土体之间
的差异沉降为
关键词 桥头引道; 沉降控制; 工后沉降; 桥头搭板 中图法分类号 U 443. 82
桥头跳车是影响公路正常使用的严重问题, 特别是在高速公路上, 桥头跳车现象不仅破坏 了乘车的舒适性及行车的平顺性, 而且使车辆无法快速过桥, 从而达不到高速公路“快速、安 全、舒适”的目的.
桥头跳车现象主要是由桥台基础与桥梁引道之间工后沉降差过大造成的. 为了尽量缓解 乃至完全避免桥头跳车现象的发生, 在实际工程中采用了加固路基、选择合适的路堤填料及夯 实 标准、设置桥头搭板等技术措施, 然而, 这些技术措施的适用性和有效性, 除了施工因素之 外, 关键问题是桥台基础与引道之间工后差异沉降量控制的指标与标准.
成果经 1994 年河北省科委组织的专家鉴定, 并获 1996 年交通部科技进步三等奖. 收稿日期: 1996- 10- 04; 修改稿收到日期: 1997- 02- 26. 交通部重庆公路科研所. 新港软基上修筑公路路堤的试验研究. 见: 疏港公路工程技术( 33-4-1) , 1985
第3期
叶见曙: 桥头引道工后沉降控制标准的研究