悬置支架的有限元分析与拓扑优化研究
基于Hypermesh的牵引车车架拓扑优化及有限元分析
基于Hypermesh的牵引车车架拓扑优化及有限元分析牵引车车架是牵引车的重要部件，其结构设计和优化一直是汽车工程领域的研究热点。
本篇文章将基于Hypermesh软件对牵引车车架进行拓扑优化和有限元分析。
首先，我们需要进行该车架的CAD建模。
通过对车架进行测量和采集数据，我们可以在软件中建立3D模型。
然后，在Hypermesh中进行前处理，包括网格划分、材料属性设定、边界条件设定等。
接下来，运用拓扑优化方法对车架进行优化，以降低其重量，提高车架的强度和刚度。
在进行拓扑优化时，我们需要设置指定的约束和目标函数。
约束条件可以包括材料体积和尺寸等考虑因素。
目标函数可以是最小化材料使用量或是最大化车架的强度和刚度，可以根据具体需求来设置。
拓扑优化的结果可以优化原始车架结构，使其变成更优的流线型设计，同时在一定程度上可以提高车架的强度和刚度。
完成拓扑优化后，我们开始进行有限元分析(FEA)，对车架进行应力和变形分析。
通过给车架施加仿真荷载，可以预测车架在现实世界中的行为并帮助设计师进行结构优化。
有限元分析可以帮助我们预测车架在实际使用过程中的应力情况，从而确定关键部件的厚度、形状和位置，以及车架整体结构的强度设计。
在完成有限元分析后，我们可以根据分析结果对车架进行优化设计。
比如，可以调整材料的厚度和纤维层间距，以适应不同的承载情况和荷载要求。
同时，我们还可以根据分析结果对车架进行优化设计，如增加加强筋，调整截面形状等。
综上所述，通过Hypermesh软件对牵引车车架进行拓扑优化和有限元分析，可以帮助设计者快速分析车架结构，并在优化过程中提高其强度和刚度，以同时保持车架的轻量化和结构优化。
这样做可以显著提高牵引车车架的性能和使用寿命，同时减少制造成本和提高制造效率。
除了拓扑优化和有限元分析，还有其他的技术可以帮助完善牵引车车架的设计。
例如疲劳分析、碰撞模拟、流体动力学分析等。
这些分析可以帮助解决车架在使用过程中可能面临的问题，如疲劳、振动、碰撞等。
拓扑优化技术在某支架设计中的应用
拓扑优化技术在某支架设计中的应用作者：刘永超1 前言卡车驾驶室悬置支架是连接驾驶室和底盘的零件，它对驾驶室起到承托作用。
当汽车行进时，它同时也把底盘上的震动传递到驾驶室，这会降低驾驶员驾车的舒适度，长时间容易产生疲劳。
目前，世界各大重型车生产商都比较重视驾驶室的悬置技术，以期提高自身产品的乘坐舒适度。
由此产生了各项新技术，比如“全浮式驾驶室”悬置技术，就是在车身四角四个支点以浮式减振系统与车架底盘相连形成支撑，根据路面情况调节波动幅度。
这类系统给驾驶员带来舒适的同时，也提高了对支架的要求。
支架需要更高的强度和更小的变形，才能很好地适应新的技术。
本次设计的任务就是利用有限元分析软件HyperWorks对卡车驾驶室后悬置支架进行分析和拓扑优化，优化的约束是体积，目标是支架的柔度(Compliance)最小。
优化结构应同时满足强度和刚度要求。
本次分析和拓扑优化任务是基于优化结构，同时校核并降低应力。
其中拓扑优化是设计的核心任务。
拓扑优化技术是一项新兴的设计方法。
它可以在方案设计阶段给出零部件甚至车身原型合理的材料布局，减轻结构重量。
通过这项技术，企业能缩短设计周期，提高产品性能，减少昂贵的样件生产和整车测试的次数。
国外针对汽车底盘、发动机等零部件的拓扑优化分析和设计的研究及应用都已经比较成熟。
国内目前仍处于理论研究阶段，各汽车厂家也极少实际应用此项技术。
而且当前拓扑优化的软件还不成熟，需要更多的研究和实例应用。
目前汽车行业竞争激烈，国内国外各大厂家都在使用或者关注拓扑优化技术，期望通过它来提升产品的竞争力。
拓扑优化必将在未来几年得到快速的发展。
拓扑优化技术建立在有限元方法和CAE之上，它使计算力学的任务从被动的校核上升为主动的设计与优化，成为现代设计的重要手段。
拓扑优化的思想可追溯到20世纪60年代中期Dom等人的工作，但由于当时结构设计理论和方法的局限，在此后的20年间有关的研究进展缓慢。
到了20世纪80年代后期，随着结构优化设计理论和方法的逐步丰富与完善，以及计算机技术的飞速发展，拓扑优化设计重新引起众多学者的关注，并取得前所未有的发展，成为了国际上最前沿的优化设计方法之一。
利用有限元技术优化支架设计并应用
1序言某汽车厂研发的一款纯电动微型轿车，后桥为拖曳臂式半独立悬架，在样车路试阶段，汽车制动时后轮存在异响、抖动等问题，急需解决。
2原因分析汽车厂开发的后桥总成如图1所示。
经认真检查分析，在排除了轮毂、制动盘及钳体总成的原因后，我们认为制动时产生异响、抖动，可能有两个原因：一是钳体总成安装支架（见图2，以下简称支架）的刚度不够，制动时支架变形；二是支架的两耳面不在同一平面上，平行度超差。
这些原因造成钳体总成安装后，制动块与制动盘不平行，从而导致制动时出现抖动、异响。
支架的平行度经过测量为0.25mm，确实超差比较严重。
针对支架的刚度变形量，我们采用有限元技术分析刚性变形量的大小。
图1后桥总成图2安装支架3有限元CAE分析支架由6.5mm厚的Q235钢板弯曲而成，属于悬臂梁结构。
首先利用有限元CAE 技术对支架进行受力分析，支架用材料属性见表1。
表1支架用材料属性有限元CAE分析的主要步骤为：①对支架数模指派材料为Q235。
②划分网格，本零件划分网格类型为CTETRA(10)，单元大小为2.5mm，如图3所示。
③添加边界条件，约束及载荷。
④利用Nastran求解器进行计算，查看位移大小，最大变形位移量为0.1069mm，支架的弹性变形量严重超差，如图4所示。
图3划分网格图4位移量计算结果4产品优化设计为了解决支架弹性变形较大的问题，必须增加支架的刚度，刚开始提出的方法是在支架两边各焊接一个加强板，如图5所示。
经有限元受力分析，刚度变形最大位移量为0.0856mm，效果并不明显，问题没有得到有效解决，此方法行不通。
图5焊接加强板示意根据以上探索及分析，要想解决根本问题，必须重新设计支架来满足要求。
第一，重新设计支架外形，结合后桥总成的空间要求，给支架的外轮廓加上翻边，增加其整体刚度。
第二，增加材料的厚度，但厚度不能无限制增加，要考虑到产品要求、工艺要求以及成本等因素。
经过综合考虑，将支架的材料厚度增加到8mm。
基于有限元技术的动力总成悬置支架拓扑优化的研究_吕兆平
-
qTi+ ·U qi+ ·D qi={Fi}
(1)
式中 T为系统振动时的动能 , U为系统振动时的势
能 , D为系统振动时产生的耗散能 , Fi为发动机的激 振力 。
可建立系统的动力学方程 。 动力总成悬置系统
的动力学方程表示为 M{·q· }+C{·q}+K{q}={F(t)}
(2)
式中 M为系统质量矩阵 , C为系统阻尼矩阵 , K为
表 5 原方案与优化方案应力分析结果比较
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
工况描述
原方案最大 优化方案最 应力 /MPa 大应力 /MPa
静态设计位置
0
0
WOT向前工况 WOT向后工况 WOT向前 0.5g向前工况 WOT向前 1.0g向左工况 WOT向后 1.0g向右工况 WOT向前 2.0g向下工况 WOT向前 2.0g反弹工况 WOT向后 0.6g向后工况 8km/h前撞工况 8km/h后撞工况
[ 摘要 ] 建立悬置系统的动力学模型 , 进行动力学仿真并获得载荷 数据 。 进而应 用有限元方 法对动力 总成悬 置支架进行分析 ;根据分析结果 , 使用连续体结构拓扑优化技术对支架模型进行拓扑优化 , 减轻了悬置支架的质量 。
关键词 :动力总成悬置支架 ;动力学仿真 ;有限元分析 ;拓扑优化
Keywords:powertrainmountbracket;dynamicssimulation;FEA;topologyoptimization
前言
随着汽车工业的快速发展及日益突出的能源问 题 , 对汽车设计提出的新要求是降低其制造成本及 提高整车燃油经济性 , 通过对零部件和整车进行材 料优化配置和结构优化设计 , 可以在不影响其强度 和性能的基础上达到产品的轻量化 , 以期实现降低 制造成本和节能的目标 。
人体血管支架有限元分析与结构拓扑优化共3篇
人体血管支架有限元分析与结构拓扑优化共3篇人体血管支架有限元分析与结构拓扑优化1人体血管支架有限元分析与结构拓扑优化随着现代医学的发展，血管支架已成为血管疾病治疗中不可或缺的一种工具。
血管支架可以通过膨胀和固定在动脉内部，从而恢复狭窄或闭塞部位的血流通畅。
因此，如何提高血管支架的稳定性和生物相容性已成为关注的焦点。
本文旨在探讨如何通过有限元分析和结构拓扑优化，提高人体血管支架的性能。
有限元分析的基本原理是将一个复杂的结构模型分解为小的单元，在每个单元内进行力学分析。
这种分析可以模拟不同的荷载状态和材料性质，从而评估结构的行为和性能。
在血管支架模型的有限元分析中，一个主要的问题是如何精确模拟支架材料和血管组织的非线性应力应变行为。
此外，由于支架植入后会受到血流和动脉脉动的影响，因此在分析中必须考虑这些因素的复杂效应。
一种有效的方法是使用仿真软件，在计算机中模拟血管支架的力学行为。
这种方法可以显示支架在不同荷载状态下的应力和变形，从而评估支架的性能。
这些结果可以用于优化支架的设计，以提高其性能和生物相容性。
例如，通过有限元分析，可以确定支架的形状、大小、横截面积和壁厚等参数，以最大限度地减少支架内部的应力和扭曲，从而提高其稳定性。
然而，即使在最优化的设计下，支架材料也可能不足以承受日常使用和长期暴露的逆境。
在这种情况下，我们可以采用结构拓扑优化的方法进一步优化支架的性能。
结构拓扑优化是一种在已有结构中寻找最优分布的方法，以最大限度地减少材料的使用量并提高结构的性能。
这种方法在血管支架设计中有广泛的应用，因为它可以减少支架内部的应力和材料冲击，并提高支架材料的生物相容性。
例如，我们可以使用结构拓扑优化来探索支架材料的排列，在保证结构稳定性的同时尽可能减少材料的使用量。
我们还可以使用形状和参数优化技术来优化支架的设计，以最大限度地减少支架内的应力和变形。
这些技术可以进一步提高支架的性能，使其适用于更广泛的应用场景。
载货汽车车架拓扑优化设计及有限元分析的开题报告
载货汽车车架拓扑优化设计及有限元分析的开题报告一、研究背景随着物流业的快速发展，货车需求也不断增加。
而车辆的持久稳定性和安全性是货车发展的基础，因此在设计过程中车架的优化设计和有限元分析尤为重要。
从材料及制造工艺角度来看，目前较为成熟的结果是焊接结构，但是这种结构重量较重、成本高、制造周期长、不环保等问题日益凸显，因此要求综合考虑设计材料、拓扑结构、工艺等多方面因素，通过优化设计来提高车辆的质量、性能、经济性和可靠性。
二、研究内容1.车架结构拓扑优化设计。
在满足安全性和结构强度的前提下，结合实际的工作条件和载荷特点，通过最优化设计方法寻找最佳的车架结构形式，减轻车身质量，实现经济性和环保性。
2.车架有限元分析。
采用有限元分析方法，对拓扑优化设计后的车架进行有限元模拟分析，验证其强度和刚度的可靠性，进行有限元分析计算，为车辆的改进提供依据。
3.材料选择及加工工艺的分析。
车架材料的选择及加工工艺直接影响着车体的质量、成本、环保性等方面，以现代先进制造工艺，适当选择适合的材料，实现车体质量的低成本、高品质。
三、研究意义与价值根据研究内容，主要达到以下目的：1.提高载货汽车的安全性和可靠性，减少事故数量和损失，同时提高企业的经济效益。
2.减少我国的能源和环境负担，优化设计和改进制造工艺，避免资源的浪费和环境污染。
3.积累相关技术和经验，在相应领域做出贡献，并推动该领域技术的进步。
四、研究方法1.车架结构拓扑优化设计。
综合考虑载荷、强度、刚度等因素，采用最优化模拟设计方法，缩短设计周期，降低制造成本。
同时，为了防止优化设计过程中出现失控情况，我们建立了一套预警机制来发现和纠正问题。
2.车架有限元分析。
建立标准分析模型，通过有限元分析计算车架的应力、位移和应变，以确定车架的强度和刚度，在改进设计过程中应用结果。
3.材料选择及加工工艺的分析。
在选择材料的过程中，我们将考虑性能、成本等各方面因素。
在加工工艺的选择过程中，我们将专注于工艺稳定性、效率和成本。
基于有限元的结构优化分析方法—拓扑优化
基于有限元的结构优化分析方法—拓扑优化基于有限元的结构优化分析方法—拓扑优化【摘要】本文针对在机械设计中结构优化与形状优化的不足，阐述了一种利用有限元原理，合理的分配在有限的区域内的材料分布的方法-拓补优化法，为设备的开发与实际的应用提供了更加精准的设计途径与手段，为工程设计提供了参考。
【关键词】有限元;拓补优化;结构分析1.引言结构拓扑优化是近20年来从结构优化研究中派生出来的新分支，它在计算结构力学中已经被认为是最富挑战性的一类研究工作。
1904 年Michell在桁架理论中首次提出了拓扑优化的概念。
自1964年Dorn 等人提出基结构法，将数值方法引入拓扑优化领域，拓扑优化研究开始活跃。
20世纪80年代初，程耿东和N.Olhoff在弹性板的最优厚度分布研究中首次将最优拓扑问题转化为尺寸优化问题，他们开创性的工作引起了众多学者的研究兴趣。
1988年Bendsoe和Kikuchi发表的基于均匀化理论的结构拓扑优化设计，开创了连续体结构拓扑优化设计研究的新局面。
1993年Xie.Y.M和Steven.G.P提出了渐进结构优化法。
1999年Bendsoe和Sigmund证实了变密度法物理意义的存在性。
2002年罗鹰等提出三角网格进化法，该方法在优化过程中实现了退化和进化的统一，提高了优化效率2.拓扑优化工程背景及基本原理通常的的结构优化按照设计变量的不同分为三个层次：结构尺寸优化，形状优化和拓扑优化。
结构尺寸优化，形状优化在目前已经发展到了很高的水平，但是它们依然存在不能变更结构拓扑的缺陷，在这样的情况下，人们开始研究拓扑。
拓扑结构形式有两种基本的原理：一种是退化原理，另一种是进化原理。
退化原理的基本思想是在优化前将结构所有可能杆单元或所有材料都加上，然后构造适当的优化模型，通过一定的优化方法逐步删减那些不必要的结构元素，直至最终得到一个最优化的拓扑结构形式。
进化原理的基本思想是把适者生存的生物进化论思想引入结构拓扑优化，它通过模拟适者生存、物竞天择、优胜劣汰等自然机理来获得最优的拓扑结构3.拓扑优化的主要思想拓朴优化的主要思想是将寻求结构的最优拓朴问题转化为在给定的设计区域内寻求最优的材料分布问题，最终得到最佳的材料分配方案，这种方案在拓朴优化中表现为“最大刚度”设计，即同一结构，不同的材料分布形式，在材料相同的情况下，拓朴优化结果可以使结构整体刚度最大。
动力总成悬置支架拓扑优化研究
摘 要 ： 用结 构拓扑 优 化方 法 ， 动力 总成 悬置 支架 进行 了优 化． 最 优拓 扑 结构 的基 础 上进 行 结 采 对 在 构 修 改后 ， 阶固有频 率 明显提 高 ， 重量 有 所 减 小． 加 强 筋 的优 化 结 果 来 看 ， 平行 于 一 阶弯 一 而 从 在
曲振 型方 向上布 置加 强筋 ， 可获 得较 好 的效果． 究表 明， 研 在产 品的概 念 设计 阶段 采用 拓 扑 优 化方 法， 能给产 品 的详细设 计提 供 一个很 好 的基 础． 关 键词 ： 扑优 化 ； 动 力总成 ； 悬置 支架 拓 中图分 类号 ： Ｋ４ １ Ｔ ０ 文献标 识码 ： Ａ 文章 编号 ：６ ２９ ８ ２ ０ ） ３０ ３ — ３ １ ７ —４ Ｘ（ ０ ６ ０ —２ ００
Ｓ ｕ ｙ ｏ ｐ ｌ ｇ ｉ ａ ｔｍ ｉ ａ ｉ ｎ ｏ ｗｅ － ｒ ｉ ｏ ｎｔＢｒ ｃ ｅ ｔ ｄ ｎ Ｔｏ ｏ ｏ ｙ ｃ ｌＯｐ ｉ ｚ ｔｏ ｆ Ｐｏ ｒ ｔ ａ ｎ Ｍ ｕ ａ ｋ ｔ
Ｄｅ ｇ Ｘｉｏ ｏ ｇ ｎ ａ ｌｎ Ｆａ ｇ Ｚｉａ ｎ ｆｎ Ｌｉ ｕ Ｇｕｏ ｉ ｇ ｑｎ
在传 统 的开发 流程 中， 计算技 术往 往 只被 用 于设
计 （ ＡＤ 和 工 程仿 真 （ ＡＥ） Ｃ ） Ｃ 阶段 ． 结 构 的 拓扑 结 在
传 递 等作 用 ， 汽车 ＮＶＨ 性 能 有 重 要 影 响． 动 力 对 某 总成 悬置支 架 一 阶 固有 频 率 偏 低 ， 要 改 进． 需 由于 安 装空 间及 布置 的 限制 ， 支 架改 进 方 向不 明确． 中 该 文
２０ ０ ６年 ６月
Ｊ ｎ ２ ０ ｕ ．０ ６
动 力 总成 悬 置 支 架 拓＿ １ 三峡 大 学 机械 与 材料 学 院 ， 北 宜 昌 湖 ４ ３ ０ ；．奇瑞 汽 车工程研 究院 Ｃ ４０ ２ ２ ＡＥ部 ， 徽 芜湖 ２ １ ０ ） 安 ４ ０ ９
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,
得 出一 阶 固有 频 率符合 产
品 要 求的 结 论
找 出 了悬里 支 架应 力 集 中 区 域
, 。
。
采 用 拓 扑 优 化 方 法 对 悬 1 支架 进 行 了优 化 研
,
分 析研 究 表 明
有 限 元 仿 真 可 以 找 出 模 型 存在 的 问 题
;
拓扑 优化 可 以 为 模 型 的 概 念设 计
12 MP a
,
。
七 种 工 况 下 支 架 的 高 应 力 区 域 分 布 十分
, ,
一 类 似 这 里 只 给 出 三 种 工 况 下 的 应 力 云 图 如 图 1 图 3 所 示 从 图 中 可 看 出应 力 主 要 集 中在 螺栓 孔 附 近 区 域 以 及 加 强 筋 连 接 区 域 在 七 种 工 况 下 支架 的 最 大 位移 都 很 小 只 有 在 D O W N Z G 工 况 下 由 于 向下 的 加 速 度 和 重 力 的 同 时 作 用 其 位 移 要 大 些 通 过 支 架 的静 态 分 析 可 以 看 出 支 架 在 静 态 载 荷 作 用 下 整 体 的 应 力 值 和 位 移 值 都 比 较
,
,
开始 进行优化 计算
。
3 经过 1 步 迭 代后
,
,
完成 拓扑优 化
。
图5 为
优 化等值 密 度取 0 3 时得 到 的最优 拓扑形 状 将优 化设计 得 到的设 计空 间 中的相对 密度 系数 小于 0 3 的单 元去 掉 得到最 优拓 扑 结构 在 三 维 CA D 软件 中 重 新 生 成 几 何模 型 并 对局
形 成适 合 网 格划分的简化 几
何模 型
。
支架 有 限元模 型 情 况 如 表
1
所示
。
衰1
单元 尺 寸
Z
rn r n
支架 有限 元 模型 鑫 本属 性
们口况 A4
18 4 0 2 3 0 NU
.
NOD E S
434 7 6
R HO 2 7E
.
E
3
33 3
一
9 t m m /
7 4
.
以GP a
58 0
使用拓扑优 化方 法
。
,
能实 现 产品 的结 构和 性 能 改进
,
给 产 品 的概 念 设计 提 供 一 定
的参 考价值
参考文献
【 周克 民 ] l
2 【1 ‘ 卿 h
19 8 8
,
,
李俊峰
.
,
李彼
.
.
结构拓扑优化研 究方法综 述 〔 ] J
f o
.
力学进展
,
2( 5 ) X
,
35
: (l ) 6 一6 9
所示
,
修改后支架前十阶 固有频率 (约束模态 ) 与原结 构的对 比如 图 8 所 示 从图 7 和 图 8 可
,
图5
优化结构 的材料 密度 云 图
58 4
现代振动与噪声 技术 (第 6 卷 )
4
结论
本 文对悬 置 支架的进 行分析 与优化
(l ) ( ) 2 ( ) 3
,
得 到如下结 论
:
悬置 支架一 阶 固有频 率满足 产 品要求 ; 悬置 支架 的强度 满足 使用要 求 ;
.
X IG G
72 5 3
3 4
.
一
92 1
1 179
26 9 5
.
0
.
汉1
Y IG
一
0 3
一
74 0
~
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30 5
.
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.
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4 7
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.
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.
0
.
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4
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19 4
一
0
一
5 2
0 7
.
9 11 1
一
0 3 5
.
0 05 4
.
546
7 6 2 8
提供 一 定 的 参考
关 键词
:
愚里 支 架 ; 有限 元
优化
Abs t
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it FE M h
,
。
部 结构拓 扑修 改后 对 支架 重新进 行有 限元 建模 并 对 该结构 进 行 了 模 态 分析 和 静态 分析 检 查是 否 满 足 使用 要 求 其 典型 基 本 流程如 图 6 所 示
。 。
,
,
,
,
对修改后 的模 型 进行有 限元 分析 计算 的各个工况 下最 大应力结 果与原 结构 的对 比如 图 7
63 45
.
0
.
11 3
从 有 限 元 分析 结果 可 以 看 出支 架 的 一 阶 固 有频 率 超 过 本项 目 的 设 计 要 求
以 支架 的 频 率符合 产 品 要 求
,
4 50 H :
,
所
。
从 上 述 计算 结 果 可 以 看 出
二
,
在七 种工 况 下
。
,
支架 的最 大
, 应 力 都 小 于 材料 的 许用 应 力 【 」
。
所示
。
衰3
Ca . e N o
S 加d c
X IG
一
. 1 支架 的主要 受力 工况 及 计算结 果
Y 向受力/ N Z
X
向 受力/
~
N
向受 力 /
一
N
最大 等 效应 力 /
MP a
最 大变 形 /
0 037
.
~
10
0 2
.
920 9 18
0 2
25
.
86 6
34 ) (
~
0 8
.
一
.
4 7
0 039
之一
。
5 82
现代振动与噪声技术 (第 6 卷 )
图4
悬t 支架设 计 区城与非设计 区域
,
构
、
变密度 法是连续体结构拓 扑优 化 比较常用 的方法 主要 用于 多工 况 应力 约束下 的平 面 结 三 维 连 续结 构 汽 车支 架 汽 车 车 架 设 计 及 结构 碰 撞 问 题 等 变 密 度 法 ( v a a l i r be
悬 置支架 的有限 元分析与拓扑优化 研究
5 79
悬 置 支架 的有 限 元 分 析 与拓 扑优 化 研 究
雷明 准
陈
剑
陈心 昭
,
(合肥 工 业 大 学噪 声振 动 工 程 研 究所
安徽
合肥
,
3 ( 2 0 刃9 )
摘要
究
。
:
运 用 有 限 元 的 方 法 分 析 了悬1 支 架 的 模 态 和 应 力 情 况
11 7
.
8 0 2 2
5
332 4
7
37 19 0
.
汽 车在行驶过 程 中 常 见的工 况有平稳行驶
理 如下
:
,
、
制动
、
起跳 等
,
。
悬 置 支架 的约束 与加 载处
支架与减 速器 的配 合 是通 过两 个方向的螺 栓连 接 固定 的 所 以 约束 了这 四个 螺栓 孔 的圆 柱 面的所 有 自由度 支 架 的 主要 受力 工 况 及 数值 (根 据 实 际 测 试 得 到 ) 和 计 算 结 果 如 表 3
、 、
。
y e st e hd D n i M t o ) 是 人为地 假设 材料 的宏 观物理 常数与 其密度 ” 之 间 的非线 性 关 系 将 连续 体离散 为有 限元模 型 后 将每 个单 元 内的密度 指 定 为相 同 以 每个 单 元 的密 度 为设 计 变量
‘
, , , ,
以结构 的柔顺 性最小为 目标
.
。
通 信 地 址 : 合 肥工 业 大 学南 区 2 4
3
信箱 ;
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工 艺 结构
。
在有 限 元建 模过 程 中
,
,
根 据模 型 的 结构 形式
,
、
受力 状态 和 边 界 条 件 结 合
有 限 元分 析 的 目标
建模 时整 体考 虑模 型 受 力等 情况
,
删除对 结 构力 学性 能影 响 的 小 圆 角等
,
悬置 支架 用 四 面 体 单元 来模 拟 对 原结 构进 行适 当简化后
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