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城市轨道交通通风与空调系统ppt课件
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通风空调系统的工况调节
空调系统的工况调节是指空调系统在工作过程中既要满足人们对环境 大气物理条件调节要求，又要能使空调系统相对经济的运行状态中， 根据室内外大气物理条件的变化情况调整这的运行工况
室外空气变化会造成送风的状态变化，由于室外温度变化，传进室内， 引起室内负荷变化
单元五 城市轨道交通通风与 空调系统
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课题一 通风空调系统概述
城市轨道交通通风空调系统（又称轨道交通环控系统）是指在车站站 厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统
功能：调节指定区域内的空气温度、湿度、并控制二氧化碳、粉尘等 有坏物质的浓度，为了向乘客及工作人员提供一个良好的周围空气环 境，并保证重要设备的正常运行。特殊情况下，排烟的作用。
车环境的舒适度，为轨道交通实现无人驾驶奠定了技术基础，但屏蔽门的初投资费用较 高，对列车停靠位置的可靠性要求很高，若客流密度较大，车门口可能出现拥挤，且对
长期运行隧道内温度超标难以解决。
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通风空调系统的分类——按照形式分
屏蔽门把站台和轨行区分开，形成了独立的车站空调通风系统和隧道 通风系统
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通风空调系统的控制及运行管理
通风空调系统的运行管理包括设备维 修计划的制定、提供相关的技术支持、 技术资料整理与记录，系统运行档案 的建立；设备的巡查、维修、质量检 查及相关工作人员的管理等。
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城市轨道交通通风空调系统
车站空调系统集中站设有冷站，负责就近相邻站供 冷，其余各站均采用分散供冷方式，设有冷站， 独立供冷。
地铁通风空调的结构和原理ppt课件
送风机
通风空调风系统（续）
三、空调系统末端设备和零部件
装配式空调机组
通风空调风系统（续）
三、空调系统末端设备和零部件
装配式空调机组
吊顶式空调机组
立式空调机组
卧式空调机组
通风空调风系统（续）
三、空调系统末端设备和零部件
风机盘管
经处理的新风通过新风送风管送到房间，室内的风通过回风口与送入的新风混合再经过风机盘管处理，达到要求后再送入房间
表冷段
风机送风段
风量调节阀、板式过滤器
送风机
通风空调系统的分类
一、按处理设备的情况分类
1、集中式空调（各车站）
空气处理设备和送、回风机等集中设在空调机房内，通过送、回风管道与被调节的空调场所相连，对空气进行集中处理和分配
通风空调系统的分类（续）
2、半集中式空调（多联机）
送入空调房间的新风由空调机房集中处理，空调房间内的空气由分散在房间内的装置处理的系统
2、 全水式空调系统（盘管风机）
全部由经过处理的水负担室内热湿负荷 ，利用冷冻机处理后的冷冻水送往空调房间的风机盘管中对房间的温度、湿度进行处理。
通风空调系统的分类（续）
3、 空气-水式空调系统（盘管风机+新风）
由经过处理的空气和水共同负担室内热湿负荷 ，典型装置是风机盘管加新风系统
4、 制冷剂式空调系统（多联机）
通风空调风系统（续）
通风空调风系统（续）
三、空调系统末端设备和零部件
空调系统末端设备包括装配式空调机组和风机盘管，其主要的零部件包括风机机组，表冷器，加湿器，除湿器，空气过滤器，空气分配器等
通风空调风系统（续）
三、空调系统末端设备和零部件
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第一章地铁通风空调工程概述地铁通风空调系统是应地铁特殊的环境需求而产生。
原因：1.温度：基本与外界隔绝，高密度列车运行、设备运转和大量乘客的集散产生的热量，地层的蓄热，若不及时排除，空气温度2.湿度:地铁周围土壤通过地铁围护结构渗湿量也较大，空气湿度，乘客难以忍受，地铁设备正常运行也会受到影响。
3.新鲜空气：巨大的客流，补充新鲜空气，保证地铁内的空气环境。
必须设置通风空调系统，对地铁内部的空气温度、湿度、气流速度和空气质量等空气环境因素进行控制，为乘客和工作人员提供一个舒适的环境，并满足地铁设备正常运行的需要。
第一章地铁通风空调工程概述概述通过空气处理机组、风机、冷水机组、冷却塔、水泵、风阀、消声器、变频多联空调机、BAS系统等设备的工作，实现对地铁线路的站厅、站台、隧道正常工况时的通风空调；阻塞、事故、火灾等工况时的通风的工程。
地铁通风空调系统是地铁环控系统的主体部分。
第一节地铁通风空调工程的组成一、组成第一节地铁通风空调工程的组成二,作用1.为乘客提供过渡性舒适环境：往返于地面到车站至列车内2.当列车阻塞在区间隧道时，通风系统向阻塞区间提供通风：保证列车空调正常工作，维持列车箱内乘客在短时间内能承受的环境条件；3.在车站或区间隧道发生火灾时，通风系统有效排烟：向乘客和工作人员提供必要的新风和通风，使得乘客和工作人员能安全迅速疏散，为消防人员灭火创造条件；4.满足地铁车站内管理用房及设备用房的温度、湿度要求：提供良好的工作环境和保证设备正常运行环境。
三、基本要求、设计原则和标准《地铁设计规范》GB50157—20031.基本要求:当列车正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定范围内；当列车阻塞在区间隧道时，应保证阻塞处的有效通风功能；当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备防灾排烟、通风功能；当车站发生火灾事故时，应具备防灾排烟、通风功能。
2.地铁隧道、车站室内参数及设计原则(部分)：列车车厢设置空调，车站设置屏蔽门时，地铁隧道夏季的最高温度不得高于40℃；当地下车站采用空调系统时，站厅层的空气计算温度比空调室外计算干球温度低2—3℃，且不应超过30℃；站台层的空气计算温度比站厅层的空气计算温度低1—2℃；当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12．6m3，且系统的新风量不应少于总送风量的10％。
城市轨道交通车站主要设备 ppt课件
中央空调系统背景：
为了均衡用电，削峰填谷，世界各国都全面实行了峰谷电价政策，我国政府和电力部门在建 设节约型社会思想的指导下，大力推广需求侧管理（DSM），以缓解电力建设和新增用电 矛盾。各地区也出台了促进蓄冰空调发展的相关政策，推动了蓄冷空调技术的发展和应用。 特别是逐步拉大峰谷电价差，多数地区峰谷电价差已达三倍以上。随着各地峰谷电价实施范 围的进一步扩大和峰谷电价比的加大，为电力蓄能技术的推广应用提供了更为有利的条件。
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5.中央空调
中央空调系统简介：
中央空调系统由冷热源系统和空气调节系统组成。采用液体汽化制冷的原理为空气调 节系统提供所需冷量，用以抵消室内环境的热负荷；制热系统为空气调节系统提供所需热 量，用以抵消室内环境冷负荷。制冷系统是中央空调系统至关重要的部分，其采用种类、 运行方式、结构形式等直接影响了中央空调系统在运行中的经济性、高效性、合理性。
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4.综合监控系统
地铁综合监控构成原则：
1）综合监控系统应围绕行车和行车指挥、防灾和安全、乘客服务等开展设计，以进一步提高运 营行车管理的水平。 2）综合监控系统面向的对象主要包括控制中心的各中央调度员（行调、电调、环调、值班调度 和值班主任助理）、车站控制室的值班人员和车辆段维修中心的系统维护人员等。综合监控系统 应满足以上这些岗位的功能要求。 3）综合监控系统的故障告警功能，分别在控制中心、车辆段维修中心以及车站维修工班实现， 在控制中心综合监控系统应能采集相关集成系统的重要设备故障的汇总信息，以方便中央调度人 员的维护管理工作；另外在车辆段维修中心以及车站维修工班应能采集相关集成系统的重要设备 故障信息，并具备对所采集信息进行汇总统计的功能，从而方便车辆段维修以及车站维修工班人 员进行日常的系统设备的维护工作。 4）当出现异常情况由正常运行模式转为灾害运行模式时，综合监控系统应能迅速转变为应急模 式，为防灾、救援和事故处理指挥提供方便。 5）地铁自动化系统应由上位监控层、中间控制层和末端设备层三层构成；综合监控系统属于上 位监控层，是由控制中心、车站综合监控系统的交换机、服务器、工作站和前置处理器（FEP） 等设备组成；中间控制层和末端设备层由相关接入系统和现场设备组成。
新生培训地铁通风空调介绍资料ppt课件
隧道通风系统
⑸车站隧道通风系统机房一般应设于车站两端，每端应设 1台同性能的排风机按并联运行配置，且应分别配置与风 机同步运行的电动风阀（与风机开启状态一致）。当车站 隧道通风系统机房设于车站两端布置困难时，也可采用单 端排风的形式；
⑹车站隧道风机（排热风机）暂按№18设计，风量初期 按40 m3/s ，近、远期按50 m3/s，风机尺寸按照 Φ1800*1500mm控制。风机荷载暂按照2.0吨考虑。排 热风道按每端50 m3/s的风量设计，其中轨道60％，板下 40%。TEF机械风阀有效通风面积不小于8m2。出口依次 连接避振喉（长200mm）、天圆地方（长1800mm）、 金属外壳片式消声器（长2000mm）、风阀；也可以取消 连体式金属外壳消声器，在风道内安装结构片式消声器。
➢ 2.施工图阶段：根据建筑的施工图，向建筑反馈通风孔洞 的位置，尺寸。提出车站梁的要求，及预提大风机的基础 位置及尺寸，吊钩的位置及荷载。在通风专业设备招标完 成后，向建筑反馈最终的风机基础位置及尺寸，各个设备 的基础、空调箱、冷水机组及水泵的水沟的尺寸位置。
设计接口与各专业配合注意要点
➢ 二、综合管线专业： 待设备管线施工图完成后向综合管线专业提供完整的管线 布置，并与其配合协调整个车站的综合管线的布置。
隧道通风系统
⑶一般隧道通风系统设备和相应风道宜布置在车站两端， 分别设置一座区间隧道通风机房作为区间活塞／机械风道 （其中活塞风道布置应顺畅，其土建式风道弯头不宜多于 3个，有效过风净面积不小于16m2。），在线路正上方或 侧面设置活塞风孔，通过组合风阀与两条区间隧道分别连 通，活塞风阀有效过风面积不小于16m2； 机房内设置两台区间事故风机，通过组合风阀与区间风 井连通，机械风阀有效过风面积不小于10 m2。车站每端 设置一座区间风亭，供区间活塞／机械通风共用，风井有 效过风净面积不小于20m2。 为了减少活塞风道的通风阻力，活塞风道内不设置消声 器，视通风亭周围环境要求可在风道内作吸声处理或加装 消声百叶。
《城市轨道交通通风与空调系统》教学课件—07地铁通风空调概述
1.1 区间隧道通风系统组成
❖ 2. 机械通风 ❖ 当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设
置机械通风系统。根据地铁系统的实际情况，可在车站与 区间隧道分别设置独立的通风系统。 ❖ 车站通风一般为横向的送排风系统，区间隧道一般为纵向 的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道 较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不 高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的 纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，例如郑 州地铁1号线“会-黄区间风井”和2号线“站-南区间风井 ”。
侧向撤出，只能由尾部安全门进入隧道向出站方向的车站 撤离。此时由列车进站方向的隧道风机排烟，由出站方向 的隧道风机送风引导乘客迎着新风撤离。
1.2 区间隧道通风系统的运行模式
❖ （2）列车尾部着火
❖ 乘客的撤离方向与排烟的运行模式恰好与列车头着火时相 反。
1.2 区间隧道通风系统的运行模式
❖ （3）列车中部车厢着火 ❖ 此时乘客由车头和车尾的安全门同时进入隧道。进站方向
排风量，控制方式为电动。
1.3 主要区间隧道通风设备及设施
组合风阀（DZ）
传动机构
电动执行器
槽钢安装底框
单元风阀
1.3 主要区间隧道通风设备及设施
❖ 2. 组合风阀组成 ❖ 底框、单体风阀、传动机构、执行器等。
1.3 主要区间隧道通风设备及设施
❖ 3. 电动执行机构特点 ❖ 具有远距离电动控制和现场手动控制功能、机械和电气两
单元2 车站隧道通风系统
❖ 2.2车站隧道通风系统的运行模式 ❖ 一、正常模式 ❖ 排热风机开启后，列车车载空调冷凝器散发的热量通过轨
顶风道排至站外风亭，列车停站刹车产生的热量通过轨底 风道排至站外风亭。 ❖ 二、火灾模式 ❖ 站台候车区发生火灾，开启排热风机，通过打开两端屏蔽 门，辅助站台大系统排除烟气。
地铁空调系统PPT
5) 间歇排风：列车停站时间短，而间隔时间长，尤 其是开通的前几年，客流上不去，行车间隔时间更 长。为了降低能耗，列车冷却排风宜采用间歇排风 方式。列车停站时开始排风，将列车产生的废气和 热量排走，没有必要再循环冷却使用，列车出站时 停止排风，从而达到节能的目的。隧道排风也属于 间歇排风方式。 6) 自然换风：车站自然换风是通过车站进出口通 道和通风井的敞开，利用列车运动时产生的隧道活 塞风进行自然换气、自然冷却。 7) 隧道通风：分为送风、排风、自然换气等。送 风为送新风；排风为排除隧道内废气、热气、湿气、 烟气、毒气等。利用列车运行时产生的隧道活塞风 自然换气
车 站 空 调 系 统
环控系统概述
地铁的特点是人员密集、流动性大，一旦出现事 故外部施救处理非常困难，必须依靠自身系统的可 靠运作才能确保安全。因此对地铁车站通风空调及 防排烟系统（简称环控系统）的要求要高于一般的 民用系统。环控系统须满足两个方面的要求，一是 日常运营给乘客和设备提供舒适及适宜的环境；二 是事故及灾害情况下进行通风、排烟、排毒、排热， 起到生命保障及辅助灭火的作用；环控系统应确保 上述两个方面的整体安全，不宜片面强调某一方面； 但环控系统不是灭火系统。
最新-地铁通风空调系统设计技术-PPT文档资料
风道，利用活塞或机械进行通风。
闭式系统
概念：车站采用空调系统，区间隧道冷却借助
行车“活塞效应” 携带的部分车站空调冷风来
实现”内部环境的控制要求。
闭式运行
做法：隧道设置机械风井和必要的活塞风井，
地铁隧道通风与空调系统 运行模式之一。闭式运行
风井、车站出入口及隧道峒口与室外空气相通， 时，隧道内部基本上与外
介绍一些其他系统变化
四、地铁通风空调系统的组成
地隧道铁通风系统 通风 空调
基 础 知 识
四、地铁通风空调系统的组成
地铁 通风 空调
大系统
基 础 知 识
四、地铁通风空调系统的组成
地铁 通风 空调
小系统
基 础 知 识
地隧道铁通风系统 通风 空双活调塞
基 础 知 识
单活塞
五、 地铁风机盘管应用介绍
室外设计参数
13.2.34 地下车站设备与管理用房的室外空 气计算温度应符合下列规定：
1 夏季通风室外计算温度，应采用历年最 热月14 时的月平均温度的平均值； 2 冬季通风室外计算温度，应采用累年最 冷月平均温度； 3 夏季空调室外计算干球温度，应采用历 年平均不保证50h 的干球温度； 4 夏季空调室外计算湿球温度，应采用历 年平均不保证50h 的湿球温度；
施性设计。
知
从初步设计阶段开始进行工点设计。
识
负责部分负荷计算
必须遵循系统设计要求
分系统显示设计示例
地铁 通风 空调
基 础 知 识
六、 工点设计
负荷计算 地铁空调负荷特点 1. 受外界气象条件的影响较小，内热源为主。 2. 列车牵引、制动系统散热，列车空调散热是影响隧道及站台热环境 的主要因素，是主要的内热源。 3. 客流量有相当大的波动性。 4. 由于被厚土层覆盖，维护结构的蓄热量很大，热惰性明显。从建成 运行起，一般要经历1～2年“结露防湿”，5～15年“升温”两阶段 后，才能达到“温度稳定”的阶段。
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第一章地铁通风空调工程概述地铁通风空调系统是应地铁特殊的环境需求而产生。
原因：1.温度：基本与外界隔绝，高密度列车运行、设备运转和大量乘客的集散产生的热量，地层的蓄热，若不及时排除，空气温度2.湿度:地铁周围土壤通过地铁围护结构渗湿量也较大，空气湿度，乘客难以忍受，地铁设备正常运行也会受到影响。
3.新鲜空气：巨大的客流，补充新鲜空气，保证地铁内的空气环境。
必须设置通风空调系统，对地铁内部的空气温度、湿度、气流速度和空气质量等空气环境因素进行控制，为乘客和工作人员提供一个舒适的环境，并满足地铁设备正常运行的需要。
第一章地铁通风空调工程概述概述通过空气处理机组、风机、冷水机组、冷却塔、水泵、风阀、消声器、变频多联空调机、BAS系统等设备的工作，实现对地铁线路的站厅、站台、隧道正常工况时的通风空调；阻塞、事故、火灾等工况时的通风的工程。
地铁通风空调系统是地铁环控系统的主体部分。
第一节地铁通风空调工程的组成一、组成第一节地铁通风空调工程的组成二,作用1.为乘客提供过渡性舒适环境：往返于地面到车站至列车内2.当列车阻塞在区间隧道时，通风系统向阻塞区间提供通风：保证列车空调正常工作，维持列车箱内乘客在短时间内能承受的环境条件；3.在车站或区间隧道发生火灾时，通风系统有效排烟：向乘客和工作人员提供必要的新风和通风，使得乘客和工作人员能安全迅速疏散，为消防人员灭火创造条件；4.满足地铁车站内管理用房及设备用房的温度、湿度要求：提供良好的工作环境和保证设备正常运行环境。
三、基本要求、设计原则和标准《地铁设计规范》GB50157—20031.基本要求:当列车正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定范围内；当列车阻塞在区间隧道时，应保证阻塞处的有效通风功能；当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备防灾排烟、通风功能；当车站发生火灾事故时，应具备防灾排烟、通风功能。
2.地铁隧道、车站室内参数及设计原则(部分)：列车车厢设置空调，车站设置屏蔽门时，地铁隧道夏季的最高温度不得高于40℃；当地下车站采用空调系统时，站厅层的空气计算温度比空调室外计算干球温度低2—3℃，且不应超过30℃；站台层的空气计算温度比站厅层的空气计算温度低1—2℃；当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12．6m3，且系统的新风量不应少于总送风量的10％。
地下车站管理用房及设备用房内每个工作人员每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m3，且新风不应少于总送风量的10％。
3. 对噪声控制的标准地铁的通风空调系统设备传至站厅、站台厅的噪声不得超过70dB(A)；车站管理用房及设备用房的通风空调应有消声和减振措施。
通风空调设备传至各房间内的噪声不得超过60dB(A)；通风空调机房内的噪声不得超过90dB(A)。
这些基本要求、设计原则和标准，能有效保证地铁通风空调工程实现其功能第二节隧道通风系统活塞通风:一般是在车站在两端上下行线各设一个活塞风道及相应的风井原理:利用地铁列车在隧道内高速运行所产生的活塞效应(指在隧道中高速运行的列车，会带动隧道中的空气产生高速流动，类似汽缸内活塞压缩气体(如图）的现象)而形成的通风，实现隧道与外界通风换气第二节隧道通风系统一、分类二、区间隧道通风系统模式1.双活塞风道模式2. 典型单活塞风道模式3.单活塞风道兼容模式4. 单活塞风道单风井模式第二节隧道通风系统1.车站每端设置两个活塞风道，机械风道与活塞风道并联布置，每站机械通风风道及设备四组，有四个隧道通风井。
常见布置原理如图所示2. 每端取消列车进站端活塞风道，保留出站端活塞风道，每站活塞风道2个，机械通风风道及设备还是4组，有4个隧道通风井，布置原理如图：第二节隧道通风系统3.正常运行时，由一台隧道风机兼车站排热风机，事故状况下转作区间隧道通风，排热风阀关闭，布置原理如图：第二节隧道通风系统4.车站同一端的两台风机共用一个风井的纯并联模式，隧道通风风井为2个，活塞风道和机械风道各两条以并联方式布置，车站一端的两台风机只能对两条线路组织送/排风（烟）工况，不能同时进行对一条线路送风，而对另一条线路实行排风（烟），灵活性稍差，布置如图第二节隧道通风系统三、隧道通风运行模式1.正常运行,2.阻塞运行,3.火灾事故运行1.正常运行A、在列车晚上停运后、早上运营前的一段时间打开隧道通风系统，进行通风换气。
B、列车正常运行时，车站隧道通风系统投入运行而区间隧道停止运行，利用列车活塞效应通过车站两端的活塞风井进行通风换气2.阻塞运行：当列车因故障阻塞在区间隧道时，区间隧道通风系统开启对阻塞的区间隧道进行通风。
3.火灾事故运行：在区间隧道发生火灾时，进行排烟降温。
隧道两端风机采用以一排一送，组织背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向正压送风，即引导乘客向迎风面撤离和有序排烟，为消防人员灭火、救援创造条件。
第二节隧道通风系统四、站台隧道通风系统特点1）服务范围：屏蔽门外侧的停车隧道2）采用车站有效站台内轨顶和轨低同时排风方式，且排风口位置应正对列车散热部位3)列车在站台着火时，该系统应兼作排烟系统4)机房一般设于车站两端，风井与车站大系统的排风系统风井合用第三节车站区通风空调系统一、分类1.车站通风空调大系统2. 车站通风空调小系统二、大系统运行模式第三节车站区通风空调系统大系统：地下车站公共区通风空调系统包括站厅、站台、人行通道公共区的通风空调系统1）作用：满足乘客过渡性舒适温度、湿度要求2）组成：组合式空调机组、回／排风机、小新风机、相应的控制风阀、风道等3）特点：具有小新风空调、全新风空调、全通风三种运行模式第三节车站区通风空调系统小系统：车站管理用房及设备用房的通风空调系统1）作用：满足管理用房及设备用房的温度、湿度的要求2）要求：设置舒适性空调，配备若干个柜式空调机器、送风机、风阀等，以满足各个房间人员、设备对温度、湿度的要求。
第三节车站区通风空调系统二、大系统运行模式A、当室外新风焓值大于车站的回风点焓值时，回风与部分新风在组合式空调机组的混合段，经处理后送人站厅、站台公共区，即小新风空调运行模式。
（正常运行时）B、当室外新风焓值小于或等于车站回风混合点焓值，且其干球温度大于空调送风点温度时，采用全新风，即全新风空调运行模式。
（乘客流量很大时）C、当室外新风的温度小于空调送风点的温度时，新风不经冷却处理，利用组合式空调机组直接送至车站公共区，即全通风运行模式。
（发生火灾时）第四节防排烟系统1. 车站公共区防火区的防排烟2. 管理用房及设备用房防火区的防排烟3. 地下站公共区与管理用房及设备用房分别为独立的防火区。
防火区:站厅、站台公共区划分成若干个防火区，在站厅层A、B两端各设一台排烟风机进行机械排烟。
第四节防排烟系统要求; 当站厅、站台发生火灾时进行机械排烟，使车站内形成负压区，保证新鲜空气由外界通过人行人口或楼梯口进入车站站厅、站台，为乘客撤离和消防人员灭火创造条件。
发生火灾情况：1）当车站站厅防火防烟分区发生火灾时，立即关闭送、回风系统，该区排烟风机启动进行机械排烟。
2）当车站站台发生火灾时，关闭站厅层回/排风管上的电动阀，站台层回/排风兼排烟管上的电动阀切换至全开状态，开启车站着火区域的排烟风机，利用站台的回/排风管向地面排烟。
同时，站厅层的组合式空调机组开启，通过电动阀的控制，对站厅层送风，保证站台向上疏散的楼、扶梯口形成向下不低于1．5m／s风速的气流，让乘客迎着气流方向撤向站厅和地面。
3）公共区发生火灾时，关闭车站无关的小系统和水系统，车控室立即进行加压送风。
4) 管理用房及设备用房发生火灾时，大系统停止运行，小系统按设定火灾模式运行，立即组织机械排烟或隔断火源和烟气；与火灾相邻的内通道，设有排烟系统的立即进行排烟；着火区所在端的内走道和车控室立即进行加压送风；气体保护房间执行气体保护模式。
对用气体灭火的房间设排风及送风系统。
第五节空调水系统一、作用：为车站空调系统提供冷源，供给车站大小系统二、组成：冷水机组、水泵、冷却塔等冷水机组一般采用电动式压缩式冷水机组，供回水温度为7/12℃每个车站冷水机组一般设置不少于2台，机组要求随负荷变化能自动调节制冷量冷却塔设置在通风良好的地面上，与周围环境协调，噪音需符合国家标准《声环境质量标准》GB 3096—2008的规定，空调水系统一般要设置分水器、集水器，对空调水进行分配和集成。
第二章地铁通风空调工程主要设备地铁通风空调的实现，是靠地铁通风空调系统的设备保证。
地铁对设备的要求：1、可靠性高——客运量大、列车运行密度高2、防潮性好、使用寿命长——地下十几米深，相对封闭和潮湿3、防灾防火、安全性要求高——客运大容量公共交通地铁通风空调工程常用的主要设备有：风机、空气处理机、风阀、消声器、冷水机组、水泵、冷却塔、变频多联空调机等。
第一节风机包括：隧道风机、射流风机、推力风机、大小系统送风风机、排风风机、排烟风机。
主要分类：轴流通风机、离心通风机，以轴流通风机为主。
轴流通风机的工作原理：当叶轮在电机带动旋转时，空气从风机进风口轴向吸人，叶轮上叶片的旋转推力对空气做功，使得空气能量增加并沿风机轴向流动排出。
地铁一般采用专用地铁轴流通风机，它是地铁车站和隧道区间内通风的主要设备。
特点：1）大风量、高风压、高效率、可逆转、切换时间短、抗腐蚀性强、运行可靠、耐高温、防喘振、安装方便、运行平稳等特点。
2）应有由国家权威部门出具的风机(隧道风机、射流风机、推力风机、排烟风机)型式实验报告和耐高温检测合格报告。
第一节风机一、隧道风机:为轴流通风机安装位置：设于车站两端的设备房、区间通风机房内作用：用于区间隧道、站台隧道通风、防排烟。
结构组成：叶片、电机、风机机壳、轮毂、轴、轴承、电机支撑板、前导流栅、后导流栅、整流罩等组成。
分类:可逆转耐高温轴流通风机——TVF风机单向运转耐高温变频轴流通风机（排热风机）——UOF (B)风机回/排风机——HPF(B)风机可逆转耐高温变频轴流风机（排热／隧道风机）——UO／TVF(B)风机工作状态点：TV 指风机用于隧道通风工况；UO 指风机用于车站车行区排热工况。
UO／TVF 指风机为变频兼用风机，即UO／TVF风机。
(B) 表示该风机正常工况下采用变频运转的方式，火灾或其他事故工况下采用工频运转的方式二、射流风机:特殊的双向(正反转)轴流通风机，其前后端均自带消声风筒，悬挂在隧道顶部或两侧。
工作原理：运行时，将隧道一部分空气从风机一端吸人，经叶轮加速后，由风机的另一端高速射出，使隧道内空气向设定方向流动，用于调节区间内某一段压力、通风量及辅助排烟。
结构组成：叶片、电机、风机机壳、轮毂、轴、轴承、电机支撑板、消声器等部件组成。
三、推力风机1.推力风机(IMF风机)为双向(正反转)轴流通风机，设于区间机房内，用于加强某一段隧道内通风。