航空发动机发展历程报
航空发动机发展历程和趋势
航空发动机发展历程和趋势航空发动机是现代航空技术的核心之一，它的发展经历了一个漫长而又充满挑战的历程。
本文将从航空发动机的起源开始，梳理其发展历程，并探讨未来的发展趋势。
一、航空发动机的起源航空发动机的起源可以追溯到19世纪末的内燃机发明。
德国工程师尼古拉斯·奥托发明了第一个四冲程内燃机，开创了航空发动机的先河。
随后，法国工程师尚·布鲁瓦雷成功将内燃机应用于飞行器，并于1908年获得了第一架飞机的专利。
二、早期航空发动机的发展早期的航空发动机以活塞式发动机为主，其工作原理类似于汽车发动机。
这种发动机通过活塞在气缸内往复运动，通过点火、燃烧混合物来产生推力。
然而，由于其结构复杂、体积庞大和重量较重，限制了飞机的速度和飞行高度。
三、涡轮喷气发动机的诞生20世纪30年代，涡轮喷气发动机的问世标志着航空发动机的重大突破。
涡轮喷气发动机利用燃烧室中的高温燃气推动涡轮旋转，从而驱动飞机前进。
与传统活塞式发动机相比，涡轮喷气发动机具有体积小、重量轻、推力大和燃油效率高等优点，为航空业带来了巨大的变革。
四、涡扇发动机的崛起20世纪50年代，随着涡扇发动机的问世，航空发动机进入了一个新的时代。
涡扇发动机是在涡轮喷气发动机的基础上发展而来，其特点是在喷气口外部增加了一个大风扇，进一步提高了推力和燃油效率。
涡扇发动机的出现使得喷气式飞机速度大幅提升，航程延长，为民航业的发展提供了强大的动力。
五、高温合金技术的应用为了提高发动机的效率和性能，航空发动机制造商开始研发和应用高温合金技术。
高温合金可以在极端高温下保持稳定性，使发动机能够承受更高的温度和压力，提高燃烧效率和推力。
此外，高温合金还具有抗腐蚀和抗磨损等优点，延长了发动机的使用寿命。
六、绿色环保技术的发展随着环境保护意识的增强，航空发动机也在不断追求更加环保和节能的技术。
绿色环保技术包括燃烧室设计的优化、燃料喷射和燃烧控制系统的改进，以及废气处理和噪音减少技术的应用。
航空发动机技术的发展历程
航空发动机技术的发展历程随着人们的生活水平不断提高，越来越多的人开始旅行和探索，而航空技术则成为了连接世界各地的最便捷方式。
而航空发动机则是航空技术的核心，在航空发动机技术的不断进步中，促进了航空业的快速发展。
本文将从航空发动机技术的起源、发展历程、现状以及未来展望四个方面来阐述。
一、航空发动机技术的起源早在古代，人们就开始尝试运用风动力形成船帆，实现航行，这也可以算是人类最早的航空探索。
而真正意义上的发动机则是在19世纪末期才诞生。
那时，内燃机和蒸汽机的发明为现代发动机的开发奠定了基础。
叶片式的风扇引擎由Francis Turbine引入，并用于水力发电厂。
然而，第一次世界大战的爆发推动了航空发动机技术的快速进步。
飞机的使用使小型内燃发动机在质量、效率和重量方面得到了极大改进。
二氧化碳的电气分解和氮分子的燃烧，以及射线计数器，让化学理论充实了计算机系统，从而为航空发动机的发展奠定了基础。
二、航空发动机技术的发展历程20世纪20年代，涡轮增压器发明，大幅提升了飞机的高空飞行性能。
二战期间，喷气式发动机的发明使得飞机飞行速度的最高值倍增，并大大提升了飞行升限。
六十年代末，高温合金开始应用于发动机转子，以提高发动机的热效率，并使用了一些新材料，如碳纤维和冲压铝，以减轻飞行器的质量。
近年来，电能、无反动发动机、燃料电池等技术得到迅猛发展。
三、航空发动机技术的现状当前，航空发动机技术处于高速发展阶段。
涵道比、风扇直径、涡轮材料和涡轮叶片的热效率等主要技术数据不断被提高。
现代航空发动机尤以飞机引擎目前进入了一个能源效率较高的全新高峰。
飞机越来越大，越来越安静。
涵道比是一个重要的变化。
过去，涵道比较低，而今涵道比超过了14当然，灵活性是这个构成的地方。
四、航空发动机技术的未来展望未来航空发动机技术的主要发展趋势定在高效、生态、环保与安全方向上。
越来越多的新材料的应用将使发动机的性能越来越好。
飞行器领域的专家认为，未来十年内，飞行器将采用更加环保、更加节能的发动机。
航空发动机历史
航空发动机历史
航空发动机是飞机的心脏，是飞机能够在空中飞行的关键部件。
随着航空技术的不断发展，航空发动机也经历了多年的发展历程。
20世纪初，航空发动机还处于起步阶段，主要采用的是内燃机。
这种发动机的缺点是重量大、功率小、燃油消耗量大，无法满足飞机的高速、高空飞行需求。
随着航空技术的不断发展，涡轮发动机逐渐成为主流。
涡轮发动机采用了涡轮增压技术，可以在高空高速飞行时提供更大的推力，大大提高了飞机的性能。
20世纪50年代，喷气式发动机开始逐渐普及。
喷气式发动机采用了高速喷射燃料的方式，可以提供更大的推力，使飞机的速度和高度都得到了大幅提升。
同时，喷气式发动机还具有噪音小、燃油消耗少等优点，成为了现代航空发动机的主流。
近年来，随着环保意识的不断提高，航空发动机也在不断创新。
新一代航空发动机采用了更加先进的材料和技术，可以提供更高的推力，同时还具有更低的噪音和更少的排放。
例如，波音公司的787梦想飞机采用了先进的涡扇发动机，可以提供更高的推力和更低的噪音，同时还可以减少燃油消耗和排放。
航空发动机的发展历程是航空技术发展的缩影。
随着科技的不断进步，航空发动机也在不断创新，为人类的空中旅行提供了更加安全、舒适和环保的选择。
世界航空发动机手册
世界航空发动机手册航空发动机是飞行器的心脏，是确保飞机安全飞行的重要组成部分。
在世界航空工业发展的过程中，各个国家都积极投入到发动机技术的研发中，不断推动航空发动机的创新和进步。
本手册将为您介绍世界航空发动机的发展历程、基本构造和工作原理，以及一些常用的航空发动机类型。
一、航空发动机的发展历程航空发动机的发展可以追溯到19世纪末的内燃机诞生。
随着飞行器的出现，对于高效可靠的动力需求逐渐增加。
1903年，莱特兄弟成功试飞了第一架飞机，标志着现代航空的诞生。
此后，航空发动机的发展也迅速起步。
在20世纪初期，螺旋桨发动机成为主流。
这类发动机通过将燃烧产生的热能转化为机械能，驱动螺旋桨旋转，产生推力。
然而，由于螺旋桨发动机的功率受限，速度和升限难以进一步提高。
随后，喷气发动机的问世彻底改变了航空业。
1939年，英国斯托尔飞行器公司成功试验了世界上第一台喷气发动机，飞行速度得到了巨大提升。
从此，喷气发动机成为航空发动机发展的新方向，各个国家纷纷投入到喷气发动机的研制中。
二、航空发动机的基本构造和工作原理航空发动机是由多个部件组成的复杂系统。
下面将为您介绍航空发动机的基本构造和工作原理。
1. 压缩系统：航空发动机通过压缩空气提高燃烧效率。
压缩系统主要由进气道、压气机和燃烧室组成。
进气道将外部空气引入发动机，经过压气机的多级压缩后，气体被压缩到高压状态进入燃烧室。
2. 燃烧系统：在燃烧室中，燃料与高压空气混合并点燃，产生高温高压气体。
这些气体经过膨胀冷却后进入喷嘴。
3. 喷嘴系统：喷嘴系统主要由喷射嘴、涡轮和推力向量控制装置组成。
喷嘴通过将高速高温的燃气排出，产生向后的喷气推力。
三、常见航空发动机类型根据不同的应用场景和技术特点，航空发动机可分为多个类型。
本节将介绍一些常见的航空发动机类型。
1. 喷气发动机：喷气发动机以高速喷出的燃气产生推力，是现代商用飞机和军用战斗机常用的动力装置。
2. 涡扇发动机：涡扇发动机是一种高推力、高效率的喷气发动机。
飞机发动机的发展历程
飞机发动机的发展历程飞机发动机的发展历程可以追溯到19世纪末20世纪初的早期阶段。
以下是飞机发动机的一些重要里程碑：1.德里克索莫铁器时代（19世纪末）：第一台飞机发动机是由法国工程师德里克索发明的。
这台二冲程汽油发动机是水冷式的，可提供大约20马力。
然而，这种发动机太重且效率低下，无法应对未来飞机的需求。
2.莱特兄弟的成功（1903年）：美国莱特兄弟是第一位成功飞行的人。
他们使用了一台由自己设计和制造的内燃机。
这台发动机采用了4冲程循环原理，燃料是汽油，并且采用了点火火花塞。
这一创新使飞机发动机实现了可靠的动力输出。
3.一战时期的发展（1914-1918年）：第一次世界大战加速了航空技术的发展。
飞机在军事用途上得到了广泛应用。
这一时期见证了多种发动机类型的出现，如水冷式发动机、空冷式发动机和倒转V型发动机等。
4.喷气发动机的诞生（1930年代）：在1930年代初，英国发明家弗兰克·惠特利成功地构建了第一种喷气式发动机。
这种发动机采用了压气机和燃烧室的组合，以喷气的方式产生推力。
喷气发动机的推出打破了传统螺旋桨推进系统的限制，为实现更高速度和高空飞行提供了可能。
5.二战后的进步（1945年以后）：二战结束后，航空技术迅速发展。
喷气式发动机得到改进，并引入了新的冷气推力增强（阿夫雷特效应）和涡轮增压技术。
冷气推力增强通过将空气引入发动机周围的超音速管道来增加推力。
涡轮增压则通过利用排气气流来增加进气发动机的压力，从而提高发动机性能。
6.现代航空技术（2000年以后）：近年来，航空技术取得了巨大的进步。
先进的数字控制系统和轻质复合材料的使用使发动机更强大、更经济高效。
涡扇发动机和涡轮螺旋桨发动机是当前商用飞机发动机的主流，其高效性和环保性能使得航空工业发展迅速。
以上是飞机发动机发展的一些关键历程，这些里程碑性的技术进步推动了飞机性能的提升，并推动了航空工业的快速发展。
航空发动机发展历程
航空发动机发展历程
航空发动机是飞机的核心部件之一，它的发展历程也是航空工业发展历史的重要组成部分。
随着航空技术的不断进步和需求的不断提高，航空发动机经历了从最初的活塞式发动机到现代的高涵道比涡扇发动机的转变。
20世纪初期，活塞式发动机是航空发动机的主流。
它们采用往复运动的活塞来压缩燃料混合物，然后点燃并产生推力。
这种发动机的缺陷是重量大、功率小、燃油消耗大、噪音大等。
到20世纪40年代中期，涡轮喷气式发动机开始进入市场。
它们利用高温高压气体驱动涡轮，从而带动飞机的推进。
这种发动机具有功率大、重量轻、燃油经济等优点，但其高温高压的工作环境使其耐久性和可靠性都受到了挑战。
20世纪60年代，高涵道比涡扇发动机开始成为主流。
这种发动机通过喷出大量的气流来产生推力，其高涵道比设计使得其能够更好地适应高空巡航，进一步提高了飞机的效率和经济性。
随着科技的不断进步，涡扇发动机的性能不断提高，同时也推动了航空业的发展。
目前，航空发动机已经发展到了涡扇发动机的第四代水平，这些发动机具有更高的安全性、更低的噪音和更好的燃油经济性。
未来，随着科技的不断进步，我们可以期待着更先进、更高效的航空发动机的出现，为航空业的发展注入新的动力和活力。
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航空发动机发展史
摘要：航空发动机的历史大致可分为两个时期。
第一个时期从首次动力开始到第二次世界大战结束。
在这个时期，活塞式发动机统治了40年左右。
第二个时期从第二次世界大战至今。
60多年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代。
关键词：活塞式喷气式航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段。
前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期。
后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。
在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。
亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。
一、活塞式发动机统治时期很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。
最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。
到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。
这台发动机只发出 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为daN。
发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为的木制螺旋桨。
首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为。
但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。
发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从daN提高到daN，飞行高度达15000m，飞行速度从16km/h提高到近800km/h，接近了螺旋桨飞机的速度极限。
航空发动机的发展历程
航空发动机的发展历程航空发动机是航空器飞行的动力装置，也是现代航空技术的核心之一。
它的发展历程可以追溯到19世纪末的内燃机时代。
本文将从早期的蒸汽动力到现代的高效涡轮发动机，为读者介绍航空发动机的发展历程。
一、蒸汽动力时代19世纪末，蒸汽机成为了最早的航空发动机。
法国工程师德尔夫尔提出了一种使用蒸汽推动的飞机设计，并于1884年成功试飞。
这标志着航空发动机的诞生。
然而，蒸汽动力的航空发动机存在着重量大、效率低等问题，无法满足航空器的需求。
二、内燃机时代20世纪初，内燃机的发明和发展推动了航空发动机的进一步发展。
德国工程师奥托·德尔夫尔斯于1892年发明了第一台四冲程汽油内燃机，为航空发动机的发展奠定了基础。
1903年，莱特兄弟的飞机首次成功飞行，他们采用了由自己改进的内燃机作为动力。
此后，内燃机逐渐成为了航空发动机的主流。
三、涡轮喷气发动机时代20世纪30年代，涡轮喷气发动机的出现彻底改变了航空发动机的格局。
1939年，德国工程师汉斯·冯·奥汉恩将涡轮技术应用于飞机发动机，成功研制出了世界上第一台喷气式发动机-HE S1。
涡轮喷气发动机以其高推力、高速度和高效率的特点成为了当时航空工业的宠儿。
四、涡扇发动机时代20世纪50年代，涡扇发动机的问世开创了航空发动机的新纪元。
涡扇发动机是在喷气发动机的基础上进一步发展而来的，它通过在喷气流前加装一个多级压气机和一个大直径的风扇来提高推力和效率。
涡扇发动机以其较低的噪音、较低的燃油消耗和较高的推力成为了现代喷气式飞机的首选发动机。
五、高温合金和复合材料的应用近年来，随着材料科学和工艺技术的进步，高温合金和复合材料在航空发动机中的应用越来越广泛。
高温合金能够承受高温和高压的环境，提高了发动机的工作效率和寿命。
复合材料的轻量化和高强度特性使得发动机更加节能环保。
六、研发新一代发动机当前，航空发动机的研发方向主要集中在提高推力、降低燃油消耗和减少噪音。
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航空发动机发展历程报告一、序言1903年12月17日，美国的莱特兄弟实现了人类历史上首次有动力、载人、持续、稳定和可操作的重于空气的飞行器的飞行，首次飞行留空时间仅持续12秒，飞行距离为36.6米，当天持续最久的一次飞行是由哥哥威尔伯•莱特驾驶的第四次飞行，持续时间59秒，飞行距离260米。
这次飞行开创了人类历史的新纪元，对后来百年里人类社会、政治、经济、文化和军事等方面产生不可估量的影响，并将持续至不可知的未来。
而航空发动机作为飞行器的核心部件，在很大程度上决定了航空器的发展水平。
航空发动机的发展历程大概可分为两个时期，第一个时期是从莱特兄弟的首次飞行开始到第二次世界大战结束为止，在这个时期内，活塞式发动机统治了40年左右；第二个时期是从第二次世界大战结束至今，60余年的时间，航空燃气涡轮发动机逐渐取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，成为航空发动机的主流。
如今，航空发动机的第一个百年已经远去，新的航空百年正在赶来，各种新概念、非传统的航空发动机开始崭露头角，如脉冲爆震发动机、多核心机发动机、组合发动机、模拟昆虫扑翼飞行的电致伸肌动力发动机和利用螺旋桨推进的太阳能、燃料电池、微波电动发动机等。
可以想象，未来的航空发动机必定更加稳定与高效，航空发动机的种类也会得到极大的扩展与充实。
、活塞式发动机莱特兄弟首飞所驾驶的“飞行者” 一号所用的发动机并非出自著名的企业或发明家，而是一位普通的修理技工查尔斯•泰勒之手。
这是一台设有自动进气阀的液（水）冷、四缸、四冲程直排卧式活塞式汽油发动机（图1）, 图1 “飞行者”一号发动机结构示意图汽缸内径101.5毫米，冲程104.8毫米，排量3.398升，压缩比4.4,长期工作功率9千瓦（约12马力），短期可达12千瓦（16马力）,净重量64千克（无燃料），工作重量81千克（带燃料、水和附件），功重比约为0.148~0.20马力/千克。
这些指标不但令当时技术成熟的蒸汽机望尘莫及，在当时同类的活塞式发动机中也是佼佼者，完全可以满足飞行的要求。
活塞式发动机按汽缸头的冷却方式可分为液（水）冷式和气（空气）冷式，两种发动机在不同的历史时期扮演者不同的角色，但基本上是各有千秋，互有短长。
1、液冷式活塞发动机早期飞机的飞行速度很低，多采用液冷式发动机。
液冷式发动机的冷却方法是在汽缸外壁面加水套，用外部循环水进行冷却。
从1903年泰勒为莱特兄弟的“飞行者”一号所制造的发动机开始，最早的航空发动机几乎无一例外的都采用液冷方式，直至今日，这种方式还普遍应用在汽车、轮船用活塞发动机上。
液冷方式虽然简单有效，但必须设置一个循环冷却系统，除了水箱、水泵、空气散热器和相应的管路系统外，还必须带上一箱沉甸甸的“非饮用水”，复杂而笨重，对于每一克质量都要斤斤计较的飞机设计师而言，无疑是弃之而后快的。
但液冷式发动机迎风面积小，空气阻力也小，对于追求速度的作战飞机而言无疑具有很大的优势，尤其是在整流罩技术广泛应用之前。
第一次世界大战的爆发，极大地推动了航空工业的发展，由于战争参与国主要处于欧洲所以美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但其航空工业并不先进，法国在当时处于领先地位。
在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架时法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的”斯佩德”战斗机。
这种发动机的功率已达130~220kW,功重比为0.7kW/daN左右。
飞机速度超过200km/h，升限6650m。
在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明，为大幅度提高发动机和飞机的性能创造了条件：(1) 发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；(2) 废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能：(3) 变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；(4) 内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；(5) 向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一：(6) 高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6,甚至8〜9,既提高了升功率，又降低了耗油率。
由于技术的进步，气冷发动机变得越来越重要，应用也越来越广泛。
但液冷发动机凭借着在空气阻力方面的优势仍然占据着一定的地位，特别是是对高速战斗机来说，由于它的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。
所以，它在许多战斗机上得到应用。
二战期间，同样由于战争的推动，活塞式发动机进入历史上的最高峰，同时也出现了最初的燃气涡轮发动机。
在此之间，液冷发动机也得到大规模应用，例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。
其中，值得一提的是英国罗罗公司的梅林发动机(图2)。
它在1935年11月在“飓风”战斗机上首次飞行时，功率达到708kW ;1936年在“喷火”战斗机上飞行时，功率提高到783kW。
这两种飞机都时第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/ h和750km / h。
梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。
美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装p-51“野马”战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。
“野马”战斗机采用一个不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760hn/ h，飞行高度为1 5000m。
除具有当时最快的速度外，“野马”战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机〜直护送到柏林。
到战争结束时，“野马”战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。
在远东和太平洋战场上，由于“野马”战斗机的参战，才结 束了日本“零”式战斗机的霸主地位。
航空史学界把“野马”飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰 之作。
2、气冷式活塞发动机由于液冷式发动机的冷却占据了太多的质量，而飞机在飞行当中总有强烈气流迎面而 来，于是气冷式的设想由此而来。
1908年8月22日，在法国兰斯举行了历史上首次世界航空博览会，这也就是现在著名的巴黎航展的前身。
在这次博览会上，法国人塞甘兄弟发明的旋转气缸式发动机一一“土地神”活塞发动机（图3）引起了大会的轰动。
这是一台五缸星形发动机，功率达 50马力（37千瓦），功重比达到0.69.这些指标是当时的液冷发动机所望 尘莫及的。
该发动机的最大特点是取消了飞轮和液冷装置， 转动。
这种结构的发动机无论在飞行中还是在地面静止状态， 同时按奇数呈星型排列的汽缸本身还可以起到飞轮的作用， 平稳。
另外，该发动机暖机快、起动快，并且在汽缸外壁采用了大量薄壁散热片，外形光洁 利索，迎风阻力小。
这些优点是的发动机重量轻、阻力小、加速快，特别适合与战斗机使用。
这种发动机在一战中风行一时，几乎成了战斗 机的标准装备，中国当时的北洋政府也从法国购 买了装备这种发动机的“高德隆”型飞机，并参 与了 1915年反对张勋复辟的战斗， 是中国最早的 一次空中军事行动。
但这种发动机也有其突出的 缺点：一是寿命短，一般不到 50小时；二是油耗 大；三是由于汽缸数目不能太多，限制了发动机 功率的增加，最大功率一般不会超过 270马力（200 千瓦）；四是由于汽缸质量大，旋转时会产生严重 的陀螺效应，影响了飞机的操纵性能。
此外，旋 转气缸发动机的润滑油易溅出，引入转动汽缸的 油管易失火等。
随着新型的气冷星型发动机的出 现，旋转汽缸发动机在一战后逐渐被淘汰。
活塞式发动机提高功率最简单也是最直接的方法就是增加汽缸数，而星型发动机就是气缸成星形排列的发动机， 一般采用气冷方式。
随着一战结束，受到新的战争威胁的国家开始 抓紧研究新的发动机，航空发动机技术得到了很大的发展。
在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率 增长潜力大等优点而得到迅速发展，并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。
在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普惠公司先后发展出单排的 “旋风”和“飓 风”以及“黄蜂”和“大黄蜂”发动机，最大功率超过400kW ，功重比超过IkWMaN 。
到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星 型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600〜820kW 。
此时，螺旋桨战斗机的飞 行速度已超过 500km / h ，飞行高度达10000m 。
在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。
其中比较著 名的有普惠公司的双排 “双黄蜂”（（R-2800） 和四排“巨黄蜂” （R-4360）。
前者在1839年7月1日定型，开始时功率为1230kW ,曲轴固定而让汽缸与螺旋桨一起 都可以让汽缸得到有效的冷却， 减轻了重量，使发动机运行更加图3 “土地神”发动机图4 双黄蜂（R-2800 ）星型气冷发动机共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。
单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机（图4），其中P-47 J的最大速度达805km / h。
虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。
这种发动机在航空史上占有特殊的地位。
在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。
甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。
后者有四排28个汽缸，排量为71.5L,功率为2200~3000kW，是世界上功率晟大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。
1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进是飞机之一，但未投入使用。
莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。
前者在1939年推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司“快帆”314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。
后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29 “空中堡垒”战略轰炸机。
R-3350在战后发展出一种重要改型一一涡轮组台发动机。
发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。
这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg /（kW . h）。
1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1 “海王星”飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。
在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机、低压点火。
在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kw增加到2500kw左右，功率重量比从0.11 kWZ daN提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg / （kWh）降低到0.23-0.2 7 kg / （kwh）。