中国港口国监督的发展与展望
浅析我国港口国监督制度存在的问题
创新管理科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald105所谓的港口国监督指的是港口当局在秉持国际公约和本国港口规定的原则下，对抵达港口的外籍船舶实施的检查。
其目的是确保船舶和船舶上人民的安全，杜绝海洋污染等。
检查的对象主要包括船员、船舶技术状况和船舶管理状况等。
现如今,港口国监督已然得到航运界的普遍认可，其在消除低标准船舶,提高船舶安全与防止船舶污染海洋环境上发挥着越来越重要的作用，被视为促进船旗国全面、充分、有效履行国际公约的最有效措施之一。
我国的港口国监督工作始于1990年7月1日，并于1994年4月加入东京备忘录组织，经过20多年的发展，迄今为止我国已经有51个港口开展港口国的监督工作，并取得了卓越成绩，有效地保障了我国港口的安全，避免了我国海洋环境受到外籍船舶的威胁，同时还提高了我国的航运安全。
虽然我国港口国监督工作取得了一定的成绩，但是我们还需要看到我国在港口国监督方面存在的不足之处。
该文旨在对我国港口国监督制度方面存在的不足之处进行论述，期望对当前有关这方面的研究做出绵薄的贡献。
下面我们就来分析下我国港口国监督制度方面存在的问题。
1 监督目标繁多、层次不分明港口国监督目标指的是通过各个监督环节，使得进入到我国海域的外籍船舶符合国际公约和我国条约规定，尽可能避免这些外籍船舶对我国环境、港口安全产生威胁。
监督目标指明了我国港口国的监督要求和方向，但是在实际的操作中却存在着监督泛化的现象。
对港口国监督的认识不够全面，在当前关于港口国监督的认识上更多的侧重在确保外籍船舶能够履行国际公约和我国的条约规定，保障我国的港口安全和人命安全，而对于海洋环境方面则涉及甚少，海洋污染的危害是巨大的，例如运油船泄漏，则可能导致海洋环境长达数十年的危害。
2 监督措施单一、时机滞后通过对当前我国港口国监督的案例进行分析，可以发现我国港口国监督制度多属于事后监督，也就是说来到我国港口的外籍船舶可以先行自由驶入我国港口，甚至可以进行货物的卸载和装运后，检察官们才登轮进行检查，这样的检查行为很容易使得一些危害细节被忽视，使得港口国监督作用大打折扣，监督的时效也错失殆尽，外籍船舶进入港口未发生大的危险只能属于“幸运女神”的眷顾，而不是港口国监督制度的作用。
开航前纠正港口国监督检查
1978年海员培训、发证和值班标准国际公约1995年修正案(STCW)；
《国际劳工组织第147号公约》
1969年国际吨位丈量公约(TONNAGE)
1976年商船(最低标准)公约(1LONO．147)
四、缺陷处理原则
原则上，所有被发现的缺陷都应该在开航前纠正。 但是，根据缺陷的性质和严重程度的不同，港口国监督 检查官可以给出不同的处理措施。缺陷处理基本措施有：
港口国监督具体是指世界 各港口国家主管当局依照 国际公约外国籍船舶实施 实际上以确保船舶和人员 安全、防止海洋污染为目 的，以船员适任、船舶技
术状况符合国际公约最低
标准为对象的专项检查。
2
港口国监督检查程序
外观
证书
检查
复查合格 解除滞留
滞留
详细检查
3
港口国监督的目的和意义
一）改善国际航运船舶状况 （1）世界船队结构发生变化
第一节 概 述
1 港口国监控
2
港口国监督检查程序
3
港口国监督的目的和意义
1
含义 所谓港口国监督（Port State Control,也称港口 国管理PSC），是指港 口所在国家根据有关国 际公约规定的标准，对 进入其港口的外国籍船 舶所实施的一种监督与 控制。
港口国监控
作用 通过港口国的监控， 纠正与消除受检船舶 上所存在的不符合标 准的缺陷，以确保船 舶航行、人身和财产 的安全以及保护海洋 环境，促进经济贸易 的发展和航运经营水 平的提高。 具体操作
3.服务产品质量控制
港航企业属于服务业，其 “产品”的要求主要取决 于顾客对货物运输的要求， 国家相关法律、法规要求 以及港航企业的附加要求。 具体体现在服务产品设计 输出的要求，即三个规范： 服务规范、服务提供规范、 质量控制规范。
港口行业监管及主要政策
《中华人民共和国港口法》于2003年6月颁布，于2004年1月生效，于2015年4月修正。《中华人民共和国港口法》对港口的规划、建设、维护、经营、管理及相关活动进行了全面的规范。按照《中华人民共和国港口法》，建设港口码头使用土地和水域的，应当按照土地管理、水域管理、规划管理、航道管理、环境保护管理、军事设施保护管理等有关法律法规规定办理。
2001年11月，《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》颁布。该意见要求将由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。港口下放后，实行政企分开，不再承担行政管理职能；并按照建立现代企业制度的要求，进一步深化企业内部改革，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
2002年3月，《外商投资产业指导目录》将港口公共码头设施的建设、经营列为鼓励类外商投资的项目，并自2002年4月1日起取消港口公用码头在投资比例方面要求中方控股或占主导地位的规定。
国务院2017年2月发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，要完善水路运输网络，优化港口布局，推动资源整合，促进结构调整；强化航运中心功能，稳步推进集装箱码头项目，合理把握煤炭、矿石、原油码头建设节奏，有序推进液化天然气、商品汽车等码头建设；提升沿海和内河水运设施专业化水平；完善港口集疏运网络，加强沿海、长江干线主要港口集疏运铁路、公路建设；加快推进21世纪海上丝绸之路国际通道建设，利用沿海地区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，提升沿海港口服务能力，加强港口与综合运输大通道衔接；加强港口规划与建设的协调，构建现代化的津冀港口群；建设智慧港航和智慧海事，提高港口管理水平和服务效率。
（
《港口经营管理规定》由交通运输部于2009年11月颁布，于2014年12月第一次修正，于2016年4月第二次修正。《港口经营管理规定》对港口经营的范围、市场准入条件、经营管理、监督检查、以及港口经营过程中的违法行为的处罚进行了细化。依据该规定，在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或服务活动的企业，均应向港口行政管理部门申请取得《港口经营许可证》。
港口国监督
港口国监督
• PSC的地区性备忘录组织： – 地中海地区PSC谅解备忘录- 1997年7月11日签署； – 印度洋PSC谅解备忘录（印度洋备忘录）-1998年6月5 日签署； – 西中非洲PSC谅解备忘录（阿布亚备忘录）-1999年10 月22日签署； – 黑海地区PSC谅解备忘录-2000年4月7日签署； – 海湾合作理事会 (GCC) 谅解备忘录（利雅得谅解备忘 录）-2005年6月签署。 – 美国则独立实施PSC。
港口国监督
• 港口国监控（psc）程序（实施ISM检查指南） – 选船； – 登轮初步检查； – 详细检查； – 提出处理要求或滞留船舶； – 复查； – 解除滞留等。
港口国监督
• 选船 – 一般根据制定的选船标准以及国际公约、区域性合作 组织的规定，结合实际情况合理选择船舶实施港口国 监督检查。 – 有的备忘录要求成员国每年实施检查的数量应达到年 度平均抵达船舶数量的一定比例，巴黎备忘录25%， 东京备忘录75％。 – 为避免遗漏和重复检查 ，通常同一个备忘录组织六个 月内不再进行检查 。 – 选船信息系统 。
港口国监督
• 背景 – 经验表明，港口国监督（PSC）是促使缔约国、船公 司履约的监督机制之一，是消除低标准船的有力措施。 – PSC使船旗国、船级社、船公司、船舶和船员的不尽 职和不合格全部置于PSC范围中，一些重要公约的不 优惠条款，通过PSC使非缔约国无法逃避公约的要求 。 – 近年来，区域合作性的港口国监督合作（MOU）趋于 加强，目前共有9个有关PSC的地区性备忘录 Memoranda of Understanding ，成员国超过123。
港口国监督
• 背景 – 港口国监督（PSC）作为IM0减少海上事故的机制之一， 早已在SOLAS74等公约中明文规定，但长期来执行情况 不良。随着国际的管理标准化潮流、巴黎备忘录组织的成 功试点、海上事故的居高不下和国际海事界的强烈反应， IM0适时推出了“ISM规则十PSC”的新安全管理模式。事 实表明，PSC作为ISM规则的配套机制，有助于直接控制 到港的外国籍船舶的技术状况、操作性要求和配员情况， 间接监督该船所属船公司、船级社和船旗国的安全管理。
港口国检查
二、全世界港口国监督合作组织 目前，世界各主要地区都建立了港口国监督合 作组织，包括： （1）欧洲-北大西洋地区（Paris MOU-巴黎备忘 录），1982年7月1日起生效实施 （2）亚太地区（Tokyo MOU-东京备忘录）， 1993年12月1日签署，1994年4月1日起生效实施 （3）拉丁美洲地区（Acuerdo de Vina del Mar or Latin-America Agreement-拉丁美洲港口国协议）， 1992年11月5日 ——Vina del Mar：智利维尼亚德马市 （4）加勒比海地区（Caribbean MOU-加勒比海 备忘录），1996年2月6日
• 现有的柴油机会变为 “新” 柴油机 – 2000年1月1
日之后进行“实质改装”： • 影响NOx释放的关键性构件换用原生产厂家新设计 的备件； • 影响NOx释放的关键性构件换用别的柴油机生产厂 家生产的备件。
关键性构件（NOx Engine Components): 燃烧室：缸套、活塞头、气缸盖； 燃油喷射系统：高压油泵柱塞偶件、油头（喷 嘴）、燃油凸轮、喷射压力； 进（扫）气系统：废气增压器、进（扫）气空气 冷却器（预加热器）、鼓风机； 设定：喷油定时、排气定时、压缩比。
替代措施: 通过配备1台废气滤清系统或其他等效措施，作 为柴油机的一个重要组成部件，来满足第13（3） 条和NOx技术规则的规定。
• 柴油机的技术案卷（Technical File）－“新”柴油
机
1、影响NOx释放的构件、调整和操作数值的确定 ； 2、影响NOx释放的构件、调整和操作数值的可调整 范围的确定 3、有关柴油机的性能参数包括其额定转速和额定功 率的全部记录 ； 4、证明符合NOx释放限制的船上NOx核实程序； 5、关于NOx释放的试验报告副本1份（其母型机也 可）； 6、柴油机簇/组的证书 （Member of an engine group or engine family)； 7、备件/部件规格及标示码；当其在柴油机上使用时， 根据这些规格将使柴油机持续符合NOx释放标准。
港口国外籍船舶监督问题探析与对策建议
本，提升自身市场竞争力而悬挂非本国船旗，也就是“方便旗”。
因此，就造成了不同船旗国之间的船只船体状况和操控人员操作水平上的差异，更进一步直接影响船只接受PSC检查后接收到的审查结果。
针对此种情况，世界各港口国监督组织也出台了相应措施。
主要是以国籍为标准，将船只分类。
例如，巴黎备忘录组织就按照船旗国对船舶行业施行的安全标准和注册条件以及船只在检查过程中的表现分出三个等级：船体状况优良，国内相关立法较为完善的国家被列入“白名单”，船体状况一般，国内相关标准相对较高的国家被列入“灰名单”，船舶检查状况不能达到国际公约制定的相关标准，船旗国法律相关规定不够完善的国家列为“黑名单”。
因此，可以得出结论：在PSC检查中船只的通过率和船旗国的国籍息息相关。
立法相对完善，船舶行业标准相对较高的国家通过率较高；立法体系不够健全，航运业发展滞后的国家船舶通过率较低。
3.5船舶自身缺陷船舶自身缺陷主要指船舶配备设施的不完善、船员操作上的失误以及船舶证书文件的缺失。
这是导致船舶不能通过检查的内在和直接原因。
因此，要从根本上降低船舶滞留率，改善船舶PSC的检查现状应当及时弥补船舶自身存在的缺陷，排除安全隐患。
依据《2012年中国港口国监督数据分析年报》，全年我国在PSC检查中总共检查出46353项船体自身缺陷。
其中主要包括：消防安全缺陷9385项，航行安全存在问题的7810项，与救生设备相关的5656项，主动力和辅助设备存在问题的3057项，另外还有3057项缺陷则是由于船舶水密或风密存在问题。
以上是导致船舶滞留排名在前五的因素。
同年，在美国海岸警卫队作出的PSC检查报告中，消防设备的配备不完善就占所有缺陷总数的四分之一。
法国巴黎备忘录组织在年度报告中也将消防设施的不完备和与航行安全有关的缺陷作为导致船只滞留的首要原因。
同样，日本东京港口国监督组织在作出年度报告后也得出了与中国港口国监督组织相近的结论：船舶自身存在的消防安全隐患，航行安全问题以及救生设备的缺失和损坏都是导致造成船舶滞留最主要的原因。
2025-2031年中国港口码头行业深度研究与市场运营趋势报告
2025-2031年中国港口码头行业深度研究与市场运营趋势报告中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。
中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。
从货类布局上，中国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。
近几年，我国港口随着世界经济的逐步恢复回升，特别是我国经济的平稳较快增长，将保持吞吐总量增长的一定幅度。
中央政府仍将继续支持港口码头产业的发展壮大，在项目审批、财政补贴、招商引资等方面予以扶持。
2024年末全国港口生产用码头泊位20867个，比上年末减少1275个。
其中，沿海港口生产用码头泊位5419个、减少42个，内河港口生产用码头泊位15448个、减少1233个。
2024年末全国港口万吨级及以上泊位2659个，比上年末增加67个。
从分布结构看，沿海港口万吨级及以上泊位2207个、增加69个，内河港口万吨级及以上泊位452个、减少2个。
从用途结构看，专业化万吨级及以上泊位1427个、增加56个，通用散货万吨级及以上泊位596个、增加4个，通用件杂货泊位421个、增加6个。
2024年，全国港口集装箱吞吐量累计完成2.83亿TEU，同比增长7%；累计完成货物吞吐量155.45亿吨，同比增长6.8%，其中，累计完成外贸货物吞吐量46.97亿吨，同比增长4.5%。
全年港口吞吐量三大指标增速高开低走，增速逐月下降。
2024年1-11月，全国港口完成货物吞吐量143.1亿吨，同比增长0.7%，其中内贸吞吐量增长2.2%、外贸吞吐量下降2.5%。
完成集装箱吞吐量2.7亿标箱，同比增长4.2%。
2024年6月4日，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，明确2024年、2024年建设现代化内河航运体系的相关发展目标，其中到2024年，基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。
内河千吨级航道达到2.5万公里；主要港口重点港区基本实现铁路进港；内河货物周转量占全社会比重达到9%。
重视港口国监督检查 促进海上航行安全
广泛 认可 。但 随着 各大公 约 的不断修 正 ， 如何进 一步做 好港 １ 国监督 检查 方面 的工作 ， ３ 已成为 广大 船舶 安全管 理人 员思考 的重要 议题 之一 。本文根 据各 备忘 录组 织 、 各港 口国的监督 检查要求 ．结合 各 大公 约的修 正情况 ，
探讨 分析港 口国监 督对海 上航 行安全所 起 的重要作用 。
１ 主 要港 口国监督 组织
设在阿根廷 。②加勒比海备忘录 ：加勒 比海备忘录于 １９ ９ ６年 建立 。 １９ ９ ８年 ， 第 三次 委员 会 会议 在 巴哈 马 其 召 开 ． 勒 比地 区 ２ 加 ２个 国家参 加 了会 议 。③ 地 中海 备
区港 口国监 督 谅解 备 忘 录 ：９ ９年 １ １９ Ｏ月 ２ 中西 非 ２１ ３
地 区港 口 国监督 谅 解 备 忘 录在 尼 １利 亚 阿 布加 签 署 。 ３ 该 备忘 录 的秘 书处 设 在尼 １利亚 拉 哥斯 ，信 息 中心 设 ３
在科 特 迪 瓦 阿 比让 。⑥ 其 他 ：９ ９年 ９月 １ １９ ４１ １ ３至 ７
区域 建 立港 口国监 督 合 作组 织 的途径 。 １９ ９ ２年 １ ２月
（ ）强制 性 ：Ｓ １ Ｐ Ｃ检查 是 Ｉ 和 ＩＯ 为 了保 护 船 Ｍ０ Ｌ 员 的生命 和健 康 、 证船 舶 的安 全运 营 、 护环 境不 受 保 保 污染 而 采 取 的监 督 程 序 ；２ 不 优 惠 原则 ： 论 船 旗 国 （） 无
维普资讯
重视港 口国监督检查
Ｏ 前 言
促进海上航行安全
国协议 ： 丁 美洲 港 口国协 议 （ 拉 简称 ： 美协 议） １９ 拉 于 ９２ 年 １ 月 ５ １在 智 利 的 Ｖ ｎ ｅ Ｍａ 签 署 。拉 美协 议 的 １ ３ ｉａｄｌ ｒ 执行 机 构是 协议 委 员会 ， 由成 员 国的海 事 当局 组 成 ， 其
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第34卷 增刊大连海事大学学报Vol.34 Suppl. 2008年6月Journal of Dalian Maritime University Jun., 2008文章编号:1006 7736(2008)S 0034 03中国港口国监督的发展与展望周 驰(宁波海事局,浙江宁波 315000)摘要:分析了目前国内实施港口国监督所存在的问题,并结合当前国际国内为正在开展的一些改进行动以及IM O成员国自愿审核机制对港口国监督未来发展方向进行了展望.关键词:港口国监督;目标因素;自愿性审核中图分类号:U676.1 文献标志码:AActuality and future developments ofport state control in ChinaZHOU Chi(Ningbo M SA,Ningbo315000,C hi na)Abstract:T his paper demonstr ates the cur rent implementation problem of PSC in China,and gives practical proposal on China domestic PSC implementation co mbining V oluntary Audit ing M echanism of IM O M ember Sates.Key words:port state control(PSC);tar geting system;voluntary state audit scheme1 中国港口国监督发展1.1 中国港口国监督检查发展中国自1986年开展港口国监督以来,为保障海上人命安全、保护海洋环境,作为中国海事主管部门的中国海事局不断提高海事行政执法能力,在港口国监督方面取得了长足进展.2006年中国开展港口国监督检查4020艘次,共计发现缺陷24036个,滞留船舶319艘次,对于到港船舶的港口国监督检查覆盖率达到33.37%,平均滞留率为7.94%.从与东京备忘录整体情况的比较来看,检查船舶数量占整个备忘录地区的18.54%,滞留船舶数量占整个备忘录地区27.24%,滞留率为整个备忘录地区的1.47倍.此外,各级海事管理机构还严格执行开航前检查任务,加强对船舶履约状况符合性的检查,取得了良好的效果.中国籍国际航行船舶在国外被滞留数量,2003年为19艘次,2004年为17艘次,2005年上半年为4艘次.中国旗船队继续在全球主要港口国监督组织和地区被列入 白名单 ,为中国航运经济快速发展和国际竞争力的提升发挥了积极作用.为了进一步加强港口国监督管理工作,全面提高船舶安全检查质量,中国海事局起草了 港口国监督职能设置及业务管理工作方案 和 港口国监督检查队伍调整方案 两个指导性文件,着手准备调整完善港口国监督管理体制和港口国监督检查队伍.1.2 中国港口国监督检查官人员管理发展中国自开展港口国监督以来,十分重视对于检查官素质的培养.交通部海事局已经举办多期PSCO培训班以及知识更新培训班.中国多次选派优秀港口国监督检查官赴欧、美、日、韩等国考察港口国监督活动情况,并多次派员到日本等地参加东京备忘录秘书处举办港口国监督检查官培训班.在对PSCO培训发证以及日常人员管理的问题上,中国海事局目前正在对现行的 中华人民共和国海事局船舶安全检查员管理规定 进行修改.修改后引入了安检员资格证书和执业证书的规定,将安检从业资质与安检执业岗位进行了科学的分离,进一步规范了安检队伍的人员管理,为更好地打造一支专业技能过硬、人事管理科学、储备力量丰富的安检队伍提供了可靠的制度保障.1.3 港口国监督检查与其他海事部门协作发展在中国广义的港口国监督是通过海事局船舶安检业务部门和诸如通航管理、危防管理等其他业务部门的协作来实现的.相对于海上事故调查、危防现场监管等其他海事业务部门监管手段,港口国监督具有诸多国际国内法赋予的控制措施,在目前也是收稿日期:2008 04 11.作者简介:周弛(1979-),男,浙江宁波人,工程师,E mail:r ichard.zhou@.国内唯一可以对外国籍船舶实施滞留的海事监管手段;同时,PSCO在船舶安全、防污染、保安等领域对国际公约、国内法律法规具有较为全面的掌握,因此往往表现为其他业务部门发现问题,通过PSCO上船进行港口国监督检查得到对外国籍船舶实施必要的控制和监督.通过各个海事业务部门的通力协作,和港口国监督的手段对低标准或存在事故隐患的外国籍船舶共同进行控制和监管,极大地维护了中国作为缔约港口国的权利.2 中国港口国监督存在的不足以及未来发展方向2.1 均衡发展港口国监督基层授权机构和检查官水平根据截止2007年6月1日的东京备忘录发布的资料显示,中国目前有被授权获得开展港口国监督权力的基层机构44个.这其中既包括港口自身条件优越、港口国监督开展得力机构,也包括由于港口条件等因素限制无法很好开展港口国监督的机构,有些基层港口国监督机构甚至一整年内进入港口的外国籍船舶不超过10艘,可以想象在这样的情况下,基于目标因素的选船机制已经失去了其意义.此外,PSCO的地区差异同样明显.在外国籍船舶进出较频繁的一些较大的港口,港口国监督检查官的专业技术较之其他港口而言相对较高,这与他们经常接触各种类型、各种船龄、各种船旗国的船舶有关,在这样的港口,PSCO往往与当地的国际船级社关系也更紧密,因此从技术交流的角度也更容易获得知识更新.而在一些外国籍船舶进出较少的港口,由于缺乏必要的实践机会,那里的PSCO往往在检查广度、深度上和专业判断上要较弱一些.要解决基层授权机构之间的发展不平衡,可以通过人员短期交流的方法加强基层机构之间协作交流,通过增加全国范围内统一组织的PSCO知识更新培训班、技术论坛等方式给各个基层机构检查官们提供信息交流的平台.现在,国际上很多备忘录组织都在积极开展对检查官素质规范,东京备忘录港口国监督委员会于2006年9月通过了 港口国监督官员行为准则 ,以与巴黎备忘录保持一致,该准则将在确保港口国监督检查行为的 正直、专业和透明 上起到积极的规范和推动作用.IMO组织也将更多地承担起组织协调各备忘录地区共同平衡发展港口国监督的职责,如建立全球PSCO培训基金,协调巴黎和东京备忘录地区国家的人才资源,帮助欠发达地区国家建立有效的检查员培训体系等等.中国应积极借鉴这些国际上先进的管理方法,有效利用国际交流机会来进一步提高中国整体港口国监督发展的水平.2.2 建立必要的统一技术支持平台目前在全国范围内尚未形成系统的港口国监督技术支持体系,对诸如新公约生效情况的知识更新、在检查过程中疑难问题的及时技术支持、国际国内公约法律法规的系统文件集、典型案例的判例分析知识库等内容尚未全面涉及,而这些项目对于PSCO的日常检查而言是十分需要的,且对于提升整体港口国监督水平、减少错案发生也具有较大的现实意义.事实上国内诸多海事局,尤其是一些较大港口的海事局,都拥有一批专业知识扎实、英语功底好、检查经验丰富的资深检查官,可由他们负责跟踪公约规范、国际海事最新动态以及建立必要的知识库.但值得注意的是,这些检查官们一般仅能利用个人有限的业余时间和有限的资料获取渠道来收集、整理这些资料,因此资料的完整性、实时性、准确性都得不到有效的保障.要达到该目的,需要在全国范围内通过统一规划和协调,进行合理的分工,充分调动各海事局优势.2.3 进一步加强港口国监督检查与其他海事监管领域的协作广义的港口国监督需要港口国海事主管当局主动地去发现那些可能会对本国港口造成危害的外国籍船舶,主动地维护自身的利益.然而同世界其他国家的海事主管当局一样,中国海事局的港口国监督资源也是有限的,可以想象,光靠PSCO通过有限的信息获取渠道选船进行检查是无法有效保障水上安全的,还需要诸如通航管理、危防管理等其他业务部门提供必要的信息来源和专业协助.中国当前在港口国监督船舶安全检查与其他海事监管领域的协作方面取得了一些进展,但在建立监督网络完善、信息通报迅捷、快速反应到位的联合执法机制,以满足广义的港口国监督要求方面,还需要作更深层次的探讨和尝试.2.4 优化选船机制,合理分配资源在港口国监督选船机制方面,中国从区域上属于东京备忘录组织,因此采用该组织的目标因素方法通过量化船舶的风险系数来作为选船的依据.通过该方法可以将有限的港口国监督资源合理分配到35增刊 周 驰:中国港口国监督的发展与展望最值得被检查的风险值较高的船舶上,最大限度地确保中国作为港口国的权益.在肯定现有目标因素选船机制的积极作用的同时,也应当看到现有目标因素选船机制依然存在不少值得改进的地方,主要表现在其不能很好地将发生事故的可能性进行量化.目前全世界多个备忘录组织和国家都在积极探索有效方法改善现有目标因素方法,中国也可以尝试在此问题上前瞻性地进行研究,进行该项研究的前提是必须建立港口国监督国家数据库,通过港口国检查数据积累与事故发生概率、公司信用评价等因素结合起来.同时,笔者认为可以更好地发挥其他海事业务部门的监管优势,主动、及时地去发现和识别需检目标船舶.2.5 给管理相对人提供法律监督和援助手段由于港口国监督具有综上所述的众多控制措施,因此港口国监督检查官在执法过程中可能会触及船东、船公司、船级社等群体的利益.运营船舶是一项成本昂贵的投资经营活动,一旦船舶被滞留对于船东或者船公司所造成的损失是十分巨大的,因此通过某种诉讼判决程序收回原本不应发生的巨大的损失亦在情理之中.从法律层面来看,港口国监督检查官的身份为国家公务人员,执行职务也为行使公权力,结合其他几个要件,应负国家赔偿责任.目前虽然有很多国家的确制定了一些法律法规,允许对港口国监督滞留行为进行起诉,然而由于一些实际操作上的原因,并不能得到有效实施.截止2000年2月,据报道 在英国、瑞典、挪威、丹麦、西班牙、法国、德国以及荷兰这些国家中,还没有一起投诉不适当滞留最终获得胜诉的案例 [1].为了妥善解决海事主管机关对船舶实施滞留措施后可能发生的争议,保障船舶所有人、经营人和认可机构(船级社)的利益,世界上很多组织和国家都引入了滞留复审制度.中国海事局于2005年7月颁布了 关于实施船舶滞留专家复审制度的通知 ,并制定了相关的滞留复审专家委员会工作程序.中国籍船舶在国外港口接受港口国主管机关的检查结果及采取的滞留措施提出异议时,该专家委员会做出技术评价,为中国海事局向港口国主管当局交涉时提供技术支持;外国籍船舶在国内港口接受中国海事机构的港口国监督检查,当船舶所有人或经营人对检查的结果及采取的滞留措施提出申诉时,该委员会做出技术评判,提出维持或改正检查官所采取的纠正措施的建议.为管理相对人提供更直接有效的手段对海事主管当局港口国监督行为进行监督,并提供切实可行的法律援助,可以有效制约港口国监督检查官的个人权力的滥用,以确保港口国监督健康发展.3 港口国监督与IMO成员国自愿性审核自愿性成员国审核机制在成员国自愿的基础上,由IM O组建审核组对成员国履行重要国际海事条约的义务情况从其全面性和目的性上进行审核.实施自愿性审核可以带来诸多利益,诸如成员国可以从审核中汲取不少有益的反馈以期在今后对其工作进行改进,共同的经验和教训可通过IMO在其成员国中共享.在2005年12月1日通过的IMO A.973(24)决议案,即IMO条约履行规则中,船旗国、沿岸国以及港口国之间在履约方面所需承担的责任被清晰地界定出来.该决议案中对港口国监督的实施、生效评价以及回顾均作了要求,并在附则4中提出了具体的港口国监督责任条款.为保护中国航运界权益,维护中国航运大国的良好形象,中国计划将于2007年下半年申请加入IMO成员国自愿审核机制.这是对中国海事履约能力的一次考验,也是改进其不足之处的一次难得的契机.在港口国监督方面,可以从建立港口国监督程序、对PSCO培训、授权和发证、反腐败、合作与信息交流等方面进行自查和改进.可以预见,自愿性成员国审核机制的实施将会有效促进对海上事故和港口国监督滞留行为之间关系的研究,将会进一步加强船旗国和港口国之间的交流协作,同时也给包括船公司和船东在内的管理相对人以更实质的监督机制以制约管理当局的行为[2].参考文献(References):[1]T okyo M OU.A nnual Report on Port State Control in the Asia Pacific Reg ion[R],2006:15 16.[2]EFT HIM IO S E M.Speech giv en at the Second Joint M inister ial 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