高速铁路无砟轨道测量和调整
高速铁路无砟轨道测量技术
高速铁路无砟轨道测量技术摘要：京沪高速铁路是采用德国无砟轨道博格板技术，其测量精度要求高，技术新，其中grp测量和博格板精调为本项目的重点和难度，结合现场实现施工，着重阐述grp测量的坐标技术、grp 点及定位锥点放样、grp的平面高程测量平差计算方法，并对轨道板精调测量的步骤与关键技术进行详细介绍，对同类工程有借鉴意义。
关键词：高速铁路；无砟轨道；grp点测量；博格板精调1 工程概况中铁十六局集团路桥公司承建的16.4双线公里，管段最小曲线半径为350m，管段内最大坡度为10.5‰，线间距为5.0m和4.6m，最高时速由350km/h调整为300km/h。
砟轨道在桥梁上由4层组成，即滑动层（两布一膜）、c30钢筋混凝土底板座、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。
在路基上由3层组成，即c15混凝土支撑层、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。
施工段内共铺设无砟轨道板4688块，博格板4391块。
测量设备主要包括：①平面测量采用测量精度不低于（角度精度11秒、距离精度1mm+1ppm）的全站仪。
②高程测量采用测量精度不低于（铟瓦标尺每公里往返测量标准偏差0.3mm、距离测量标准偏差5mm/10m、居中精度标准偏差0.3）的电子水准仪。
③轨道板精调采用精调设备4套，主要包括莱卡tca2003全站仪1台、工业电脑1台、测量标架4个、标准标架1个（用来检校测量标架，确保测量标架的准确性，为整体线路的精调提供有力的保证）、强制对中三脚架2个。
2 轨道基准网（crn）的测量2.1 轨道基准网（crn）测量目的为了满足对高速铁路的外部及内部几何位置的精度要求，在设计院提供的轨道设计网（gvn）的基础上建立一个具有极高相对精度的加密控制网。
基准点之间的相对精度应满足：平面0.2mm，高程为0.1mm。
该网的布设，充分利用了全站仪在特定条件下测角具有极高精度这一特点。
2.2 轨道基准点grp点的坐标计算注：1点为定位锥点；3点为grp点（1、3点中较低的为grp点）图1 grp点和定位锥断面示意（单位：mm）利用pvp软件计算出图1中的1、3点三维坐标（每板缝处一个断面），将计算结果dpu格式转换成gsi格式（莱卡全站仪标准格式）。
无砟轨道精调测量时易出现的问题与控制措施
及 其 控 制 措 施 进行 了研 究。
关键词 ： 无砟轨道 ； 精调测量； 质量控 制
中图 分 类 号 ： ２ ３１ ８ Ｕ １． ５ ’ 文献 标 识 码 ： Ａ 测 允 许 偏 差 见 表 １ 。
随着我国铁路客运专线尤其是 高速铁路 的快速发展 ，无砟
轨道技术得到 了大规模的推广应用 。但无砟轨道一旦浇筑 ， 就只
ｌ ｅ － ｅ ｎ ｏ ｃ ｄ ｃ ｎ ｒ ｔ ｅ ｓｏ ｋ ｙ ｒ ｐ ｗ ｒ ｔｔ ｎ ｂ ｓｎ ｅｓ ｆ ａ ｅＡＮＳ ． ｉ ｒ ｒ ｉ ｒ ｅ ｏ ｃ ｅ ｅｐ ｎ ｔｃ ｓｉ ａ ｈ ｄ ｏ ｏ ｅ ａ ｉ ｙ ｕ ｉ ｇｔ ｏ ｔ ｒ ｎ ｆ ｎ ｓ ｏ ｈ ｗ ＹＳ ＫＥＹ ＯＲＤＳ ＡＮ Ｙ ； ｔ ｅ ｎ ｒ ｒ ｉ ｆｒ ｅ ｏ ｃ ｅ ｅ ｎ ｎ ｉ ｅ ｒ ｎ ｔ ｌ ｍｅ ｔ ｉ ｌ ｔ ｎ ｐ ｎ ｔｃ ｓ ｓｒ ｓ ； ｉ ｌ ｃ ｍｅ ｔ Ｗ ： Ｓ Ｓ ｓｅ ｌ ｉｅ － ｅ ｎ ｏ ｃ ｄ ｃ ｎ ｒ ｔ； ｏ ｌ ａ ｉ ｅｅ ｎ ｍｕ ａ ｉ ； ｅ ｓｏ ｋ ； ｔ ｓ ｄ ｓ ａ ｅ ｎ ｌ ｎ ｉ ｆ ｅ ｓ ｏ ｅ ｐ
高低
轨向
２１ ／０ｍ 弦 ２１ ／０ｍ 弦 ／ ０ｍ ２１ 弦 ２１ 弦 ／ ０ｍ
１ 使用的主要仪器设备 ． ２
目前 国内铁路 客运专 线使 用轨 检小 车加 Ｌ １Ａ Ｔ Ｓ全站 ＥＣ Ｐ
仪， 轨检小车主要有瑞 士 Ｇ Ｐ１０ ／０ ０轨检小车和德 国 Ｇ Ｄ Ｒ ０ ０３０ ＥＯ Ｃ Ｅ轨检小车 ， 国产的轨检小车也开始得到应用 。这 种轨检小 车
作质量 ， 从而确保无砟轨道施工顺 利进行 。本文以温福铁路客运 专线无砟轨道为例 ，对精调测量 中容易出现的问题及其控制措
高速铁路轨道精调
浅谈高速铁路轨道精调摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。
关键词：轨道精调静态调整轨检小车数据采集优化调整削峰填谷中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。
为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。
要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。
其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。
轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检准备工作cpiii复测对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。
现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。
高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准
高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准«高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准»编制组二〇X X年五月五日前言为满足高速铁路无砟轨道施工规范及相关验收标准要求，规范、统一高速铁路无砟轨道施工测量技术要求，依照铁道部经规计财函[2020]8号〞«关于托付编制2020年铁路工程建设标准及标准设计的函»〞要求，由主编单位中铁二局会同设计、施工和大专院校组成编制组，共同完成«高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准»的编写工作。
本«标准»为专业标准。
本«标准»共分十章，内容包括总那么、术语和符号、基础操纵网和线路操纵网的检查和复核与加密、轨道操纵网CPIII操纵测量、CRTSI板式无砟轨道施工测量、CRTSII板无砟轨道施工测量、CRTSI型双块式无砟轨道施工测量、CRTSII型双块式无砟轨道施工测量、长枕埋入式道岔安装测量、板式道岔安装测量等。
本«标准»依据«客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定»〔铁建设[2006]189号〕、«客运专线无砟轨道铁路施工质量验收暂行标准»〔铁建设[2007]85号〕、«客运专线无砟轨道铁路路基工程施工质量验收暂行标准»〔铁建设[2005]160号〕、«客运专线无砟轨道铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准»〔铁建设[2005]160号〕、«客运专线无砟轨道铁路隧道工程施工质量验收暂行标准»〔铁建设[2005]160号〕、«客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南»〔铁建设[2006]158号〕，结合秦沈客运专线、京津城际轨道交通工程以及武广、郑西客运专线试验段的施工体会，参考国外有关无砟轨道的测量规范及标准编制完成。
期望各单位在执行本标准过程中，本着〝精度合理、操作可行、满足运营、降低成本〞的方针，结合工程实践，在测量工作中不断总结体会、完善提高，使本标准更好的服务于生产。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。
在我国的高速铁路建设 中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。
文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。
关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。
2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。
在建成控制网的基础 上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。
3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。
4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求 高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。
在本项目中，在交通 便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。
5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和 高程控制点，用于施工期间的测量工作。
高速铁路无砟轨道精调流程
ห้องสมุดไป่ตู้
实施 、现场 “ 峰值 ”克缺及验 收工作等 。
无砟 轨道 精调工作 旨在提 高轨道 的平顺性 ，提 高旅客
舒适性 。轨道平顺性 以轨道平顺性参 数Ｔ ＱＩ 值 来体现 。Ｔ ＱＩ
Ｄ ＯＩ ：１ （ ） １ ‘ ） ５ ｊ ｛ ） ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ １ ０ ７ ２（ ） ６ １ ｘ ． 【 】 １ ７ ． ｏ ２ ． （ ） ３ ３
轨向 （ 左 、右 ）、三角坑及轨距 ７ 项轨道参数 。 因此 ，在精
１ 无砟轨道精调
１ ． １ 意义
无 砟 轨道 精 调 工作 的进 度直 接 影 响到 线 路 的开 通 运 营 ．精 调 工 作 的质 量直 接影 响 到开 通 后列 车 运 行 的安 全
（ ２）在 安 伯格 小 车 第一 遍 测量 前 ，首 先使 用 “ Ｏ” 级 轨检小 车对 线路 检查 一遍 ，测量 精调 前 的ＴＱＩ 值 及病 害 峰值 ，对 大峰值 病害 进行综合 分析 ，找 出 由于 垫板 或轨距 挡 板缺 少、钢 轨下 存在杂 物等 问题 造成 的病害 ，尽 可能减 少安伯格 小车测 量误差 ，提高精调 作业 效率 ； （ ３） 安 伯格 小车 测量 一般 选在 阴 天或 夜 间进行 ，严
测量 、 “ ０ ”级 ／ Ｊ 、 车数 据 测量 、制定 模 拟方 案 、现场 方案
（ ３） 逐 枕检 查线 路 放散 结束 后 ，检查 扣 件 系统 是 否
位 置正确 、齐 全有效 、扣压 力是 否满 足要求 ，ＳＫ Ｌ １ ５ 型弹 条为 ２ １ ０～２ ５ ０ Ｎ・ｍ （ 普 通 扣件 ），Ｓ Ｋ Ｌ Ｂ１ ５ 弹条 为
双块式(轨排法)无砟轨道精调测量技术
出该点的差 值及起道量作为高程控制的依据。在每 ５米点处将道尺 一 端放在基本 轨的轨 面上 ， 另一端紧贴在竖立的 ３米 钢尺上 ， 并随时保证 道尺处于水平状态 ， 使用均匀布置 的起 道机 ， 将轨排依 次均匀顶起 ， 当
穿 我 国南 北 的 高 速 铁 路 大 通 道 。从 合 肥 至 武 夷 山段 全 长 ５ ８ ２千 米 ． 全
轨排调 整包括轨排粗调与 精调 ， 轨排粗 调主要是便 于进行 轨排精 调， 为精 调做准备 。粗 调轨排 应遵 守先 高程后 方 向， 高程误 差 宁低勿 高， 中线误差越小越好 的原则 。计算 调整量 、 轨道 调整。高程 控制 ， 根 据 每 ５米一对模板放样 点的实测地 面高程 减去该处设计 轨面高程 ， 算
枕。搭接精度不得超过 ２毫米 ， 进行顺接 处理。 同一段 轨道尽 可能采 用 同一台或 同型号 的仪器测量。
２． ３ ． １ 粗 调
合福高铁 从京 沪高铁 安徽蚌埠 站引 出， 经合 肥、 黄 山、 上饶 、 武夷
山、 南平至福州 ， 按时速 ３ ５ ０ 千米／ ｈ 、 双线电气化标准设计 ， 是第 一条贯
要： 随着我 国铁路客运专线和高速铁路的发展 ， 高速铁路对无 砟轨道铺设施 工提 出更严格的标准 ， 要 求无砟 轨道具 有 可靠 的稳定 性和 高精 度平顺
于０ ． ７毫米 ， 方向不大于 ２ 即可 ， 否则重新设置 ， 换站 时， 相邻 两站间应
性 。本文结合合福客运专线（ 闽赣段 ） 双 块式（ 轨排法 ） 无砟轨 精调施工
经验 ， 总结精调作业施工 流程 ， 为保证无 砟轨道 的安全施工 提供 参考 和 借鉴 。 关键词 ： 双块式无砟轨道 精调 平顺性
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0
1
2
GRP
试算表
高程 平面
-6
调整前
-4 -5
-3
-2
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
-1
0
1
➢ 沪宁/沪杭长轨精调/道岔精调及联调联试
各工程局/GRP1000×50；上海局/GRP1000×8
➢ 成灌城际长轨精调与联调联试
中铁2局/8局/成都局 / GRP1000×6
➢ 京沪高铁轨道精调及联调联试 各工程局×120
共计300余台GRP1000在中国高铁 建设及运营维护中得到应用！
高速铁路无砟轨道测量和
➢ 长轨精调可分为静态调整和动态调整两个阶段
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：静态调整与动态调整
➢ 静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量 数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整 ，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到 验标以内，使轨道满足高速联调联试条件；
➢ 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态 检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对 几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化， 使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性 全面达到高速行车条件。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置和高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检 小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距， 即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设 计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
高速铁路无砟轨道测量和 调整
精密测量三要素
➢ 高精度控制网
➢ 精密测量仪器：徕卡全站仪+GRP轨检小车
➢ 熟练测量人员：测量技能+轨道知识+软件操作
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：轨距
轨顶以下16mm
轨距测量传感器 高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：水平(超高)
使用内置倾角仪测倾角 然后使用基准长度换算， 比如1.5m或1.505m
轨道几何参数测量：验收标准
测量参数 轨距 水平 /超高 轨向高低 短波不平顺 长波不平顺 平面位置 (区间轨道) 轨面高程 (区间轨道) 平面位置 (道岔) 轨面高程 (道岔) 轨距变化率 扭曲
MOR（仅供参考）
+/- 1 +/- 1 2mm, 10m弦
2mm/8α, 基线长48α 10mm/ 240α, 基线长480α
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调工作流程
接收可靠的测量数据/轨道动检数据 根据平顺性指标和轨距水平等参数标定问题区段
了解可用调整件，根据静检数据模拟调整量
合理？优化？
否
是 轨道调整
复测调整区段
所有指标在
否
容许偏差以内？
是
高速提铁交路最无终砟检轨测道报告测量和 调整
轨道精调：静态检测数据
+/- 10 +/- 10 +/- 2 0/-5 1mm/3m 2mm/6.25m
高速铁路无砟轨道测量和 调整
成功案例
➢ 京津城际全部26组高速道岔施工验收及轨道道岔运营维护 中铁二局/GRP1000×2；北京局/GRP1000 × 2
➢ 石太客运专线隧道内无砟轨道运营维护 北京局/GRP1000 × 2
➢ 武广高铁长轨精调/道岔精调及运营维护 各工程局/GRP1000×130； 武汉局/GRP1000 ×3；广铁集团/GRP1000 × 15
调整
轨道静态几何参数测量方法
高速铁路无砟轨道测量和 调整
无砟轨道几何参数
轨道几何参数可分为绝对几何参数和相对几何参数 ➢ 绝对几何参数是指轨道实测中线坐标、轨面高
程及其与设计坐标和高程的偏差；偏差越小， 定位精度越高。 ➢ 相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏 差和变化率，轨向和高低偏差及长短波不平顺 等；数值越小轨道越平顺。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：动态检测数据
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：标明问题区间
高速铁路无砟轨道测量和 调整
调整
高程 平面
高速铁路无砟轨道测量和
-4
调整后
-2 -3
-1
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置基准
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：轨面高程基准
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：轨向与高低
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：长短波不平顺
30米弦 每隔5米检核
高速铁路无砟轨道测量和 调整
300米弦 每隔150米检核
高速铁路无砟轨道测量与调整
高速铁路无砟轨道测量和 调整
高速铁路无砟轨道测量与调整
➢无砟轨道精调概述 ➢无砟轨道静态几何参数测量方法 ➢ GRP1000数据采集(GRPwin) ➢ 数据处理与调整量模拟试算(GRP SlabRep和DTS) ➢ 精调作业要求与建议 ➢ 轨道测量与精调相关新技术
高速铁路无砟轨道测量和 调整
2
3
轨道精调：模拟调整量
轨道精调：DTS专用精调软件
高速铁路无砟轨道测量和 调整
无砟轨道精调测量解决方案
➢ Amberg GRP1000轨检小车 ➢ Leica TPS1200全站仪（1秒级）及以上 ➢ 全站仪设站距离不超过70m ➢ 平面位置/轨面高程测量精度：1mm ➢ 轨向/高低测量精度：0.5mm（30米弦，5米检核） ➢ 效率：600m-800m/8h(一台全站仪)
无砟轨道精调：概述
➢ 长轨精调是指在无砟轨道长轨铺设、钢轨应力 放散并锁定后，测量轨道几何参数，根据平顺 性标准对超限区域进行分析和调整，使轨道满 足高速行车要求；
➢ 无砟轨道两股钢轨应分别调整，一般通过扣件 调整实现；调整时要特别注意轨距与轨向的关 系，高低与水平（超高）的关系。