第章滑油系统
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第5章 滑油系统精编版
第五节 滑油系统的监控
滑油温度 滑油温度影响滑油粘度，故影响润滑效果。不同型号的滑油，工作温 度范围不同。一般航空活塞式发动机使用的滑油工作温度为40℃一 120℃之间。驾驶员要通过滑油温度表时时监控。 发动机在运行中，往往发生滑油温度过高的现象，其原因是:加油不足 或泄漏引起油量过少;发动机长时间在高温环境下工作造成滑油蒸发过 快;滑油冷却器散热效果差等等。当滑油超温时，会发出警告信号，这 时，可采取开大冷却器风门加强冷却、降低发动机功率、加强发动机 外部冷却或富油等方法，使滑油温度下降。
飞机发动机
第二节 滑油的性质
粘性 在发动机工作的温度范围内，滑油应具有一定的粘性，粘度太大流动 不畅，不利于润滑。温度是影响粘性的主要因素，驾驶员应时刻注视 滑油温度表的指示，粘度太小不利使滑油温度保持在要求的温度范围 内.在寒冷气候下飞行可选用粘度小的滑油;在炎热气候下飞行可选用 粘度大的滑油。不可将不同粘性的滑油混合使用。
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飞机发动机
第三节 发动机的润滑方式
压力润滑 滑油经过油泵迫使滑油流至各摩擦面的方法叫压力润滑。滑油泵是使 滑油在发动机内循环运行的动力，它将滑油压送到各处摩擦表面，同 时将润滑后的滑油抽回、经过过滤和冷却后，重又送到各处摩擦表面 ，所以，压力润滑的润滑和冷却等效果要比泼溅方式好但是，有些机 件(诸如气缸壁)难于使用压力润滑，而且压力润滑系统也很复杂。
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滑油温度 滑油温度影响滑油粘度，故影响润滑效果。不同型号的滑油，工作温 度范围不同。一般航空活塞式发动机使用的滑油工作温度为40℃一 120℃之间。驾驶员要通过滑油温度表时时监控。 发动机在运行中，往往发生滑油温度过高的现象，其原因是:加油不足 或泄漏引起油量过少;发动机长时间在高温环境下工作造成滑油蒸发过 快;滑油冷却器散热效果差等等。当滑油超温时，会发出警告信号，这 时，可采取开大冷却器风门加强冷却、降低发动机功率、加强发动机 外部冷却或富油等方法，使滑油温度下降。
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第二节 滑油的性质
粘性 在发动机工作的温度范围内，滑油应具有一定的粘性，粘度太大流动 不畅，不利于润滑。温度是影响粘性的主要因素，驾驶员应时刻注视 滑油温度表的指示，粘度太小不利使滑油温度保持在要求的温度范围 内.在寒冷气候下飞行可选用粘度小的滑油;在炎热气候下飞行可选用 粘度大的滑油。不可将不同粘性的滑油混合使用。
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第三节 发动机的润滑方式
压力润滑 滑油经过油泵迫使滑油流至各摩擦面的方法叫压力润滑。滑油泵是使 滑油在发动机内循环运行的动力，它将滑油压送到各处摩擦表面，同 时将润滑后的滑油抽回、经过过滤和冷却后，重又送到各处摩擦表面 ，所以，压力润滑的润滑和冷却等效果要比泼溅方式好但是，有些机 件(诸如气缸壁)难于使用压力润滑，而且压力润滑系统也很复杂。
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滑油系统2
C.冷却器管子破损泄漏
D.冷却水泵故障
5、柴油机润滑系统中,滑油冷却器进出口温度差一般在 . A.8~10℃ B.10~12℃ C.10~15℃ D.10~20℃ 6、为保证正常吸油,在滑油吸入管路上,真空度不超
过.
A.0.01MPa B.0.07MPa C.0.03MPa D.0.04MPa 7、下列关于润滑系统管理中 说法是错误的. A.备车时,应开动滑油泵 B.滑油压力过低时,将会使轴承磨损 C.滑油温度过高时,易使滑油氧化 D.停车后，应立即停止滑油泵运转 8、滑油的进口温度通常应保持在 . A.35~40℃ B.40~55℃ C.50~65℃ D.60~75℃
一路连接法兰U去冷却活塞；另一路通过碟阀和连接法 兰R去润滑柴油机主轴承 ;连接法兰Y进口供油给排气 阀驱动油泵和凸轮轴。
3、净化系统
1-滑油循环柜；2-污 油吸入管；3-泵； 4-加热器；5-分油 机；6-净油；7-滑 油泵；9-冷却器； 10-冷却水出口； 11-柴油机；12-冷 水；13-工作水箱； 14-水出口；15-污 油出口；16-污油 箱；17-加热管； 18-污油泵出口
板式热交换器的优点是：钛表面能防止海水的侵蚀，换热
系数高；结构紧凑、重量轻、体积小，易于清除污垢和 维修；能消除液体间发生渗漏的危险；通过改变板片数
目，极易增减热传导面积。但其不足之处是费用较高，
密封垫圈损坏时容易泄漏。板式热交换器适合于工作温 度低于110℃，工作压力低于1.4MPa的场合使用，其典 型应用是中央冷却器、缸套水冷却器、活塞水冷却器、 润滑油冷却器、喷油器冷却器、分油机加热器等。
反冲洗状态
4）冷却器：采用管壳式或板式结构，滑油压力应大于 冷却剂的压力。
冷却液-管内；被冷却液-壳内。 换热方式：顺流、逆流、叉流、混合流；
航空发动机滑油系统ppt课件
⑴滑油压力过高:
滑油压力过高容易引起滑油泄漏, 造成滑油消耗量过大; 还导 致系统中的薄壁结构部件(如散热器)损坏。
造成滑油压力过高的原因有: 传感器有故障, 滑油泵有故障, 释压活门卡在关位等
34
⑵滑油压力过低:
滑油压力过低会造成滑油流量太少对润滑和冷却不利, 使轴 承处过热; 若滑油压力低于允许最小值, 应停车。
3、单向活门 在油滤出口处，还装一个单向活门 在发动机停车不工作时，在弹簧力的作用下，此活门关 闭，堵住出口,防止滑油箱中的滑油在重力的作用下，流 入发动机的轴承处，造成油箱缺油 发动机工作时，油泵输出滑油，此活门打开
滑油滤安装在增压泵之后，故又称为高压油滤
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11.2.4 滑油／燃油热交换器
图11-11 单路正向循环式滑油系统
24
⑵ 单回路反向循环式滑油系统
将热交换器安装在供油路上的滑油系统 这时油箱中的滑油温度较高，称为热油箱 特点
用于润滑和冷却的滑油全部返回滑油箱 散热器安装在供油路上 滑油中的气体少，便于传热，散热器的尺寸小 供油压力由调压活门保持为一恒定值。系统具有较好的
4、放油孔
在滑油箱底部应有放油孔。
5、油气分离器
油箱中装有油气分离器，将滑油回油中的气体分离 滑油继续循环使用
9
11.2.2 滑油泵
滑油泵多为齿轮泵 滑油泵分为增压泵和回油泵
增压泵和回油泵作成一体
增压泵的功用是使滑油增压 回油泵是抽回滑油。
一般回油泵的容积至少大于增压泵容积的两倍
工作性能和高空性能。
目前民用航空发动机的滑油系统多为单回路全流式 反向循环系统
CFM56-3、RB211-535和V2500涡扇发动机
滑油压力过高容易引起滑油泄漏, 造成滑油消耗量过大; 还导 致系统中的薄壁结构部件(如散热器)损坏。
造成滑油压力过高的原因有: 传感器有故障, 滑油泵有故障, 释压活门卡在关位等
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⑵滑油压力过低:
滑油压力过低会造成滑油流量太少对润滑和冷却不利, 使轴 承处过热; 若滑油压力低于允许最小值, 应停车。
3、单向活门 在油滤出口处，还装一个单向活门 在发动机停车不工作时，在弹簧力的作用下，此活门关 闭，堵住出口,防止滑油箱中的滑油在重力的作用下，流 入发动机的轴承处，造成油箱缺油 发动机工作时，油泵输出滑油，此活门打开
滑油滤安装在增压泵之后，故又称为高压油滤
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11.2.4 滑油／燃油热交换器
图11-11 单路正向循环式滑油系统
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⑵ 单回路反向循环式滑油系统
将热交换器安装在供油路上的滑油系统 这时油箱中的滑油温度较高，称为热油箱 特点
用于润滑和冷却的滑油全部返回滑油箱 散热器安装在供油路上 滑油中的气体少，便于传热，散热器的尺寸小 供油压力由调压活门保持为一恒定值。系统具有较好的
4、放油孔
在滑油箱底部应有放油孔。
5、油气分离器
油箱中装有油气分离器，将滑油回油中的气体分离 滑油继续循环使用
9
11.2.2 滑油泵
滑油泵多为齿轮泵 滑油泵分为增压泵和回油泵
增压泵和回油泵作成一体
增压泵的功用是使滑油增压 回油泵是抽回滑油。
一般回油泵的容积至少大于增压泵容积的两倍
工作性能和高空性能。
目前民用航空发动机的滑油系统多为单回路全流式 反向循环系统
CFM56-3、RB211-535和V2500涡扇发动机
第5章 滑油系统
当出现滑油压力异常时，首先通过仪表互校的方法判断滑油系统工作 正常与否。如果滑油温度表指示正常，说明滑油压力表失效，滑油系 统仍在正常工作，飞机可以继续飞行:如若滑油压力和滑油温度均异 常，说明滑油系统出了问题，飞机应当立即就近着陆;在地面运行的 飞机应当立即停车，否则会给发动机带来严重后果。
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飞机发动机
第四节 滑油系统的组成和工作原理
干机匣滑油系统
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第五节 滑油系统的监控
滑油消耗 滑油在发动机内循环过程中不断消耗，这是因为:滑油不断从活塞和 气缸间隙中进入气缸烧掉:其次是滑油蒸气和油雾从透气管逸出;再者 ，滑油受高温氧化、分解成为胶状物和沉淀物质附着在机件或沉淀在 滑油系统中。 滑油消耗的快慢用滑油消耗率表示，单位时间产生单位功率所消耗的 滑油量，称为单位滑油消耗率 滑油消耗率。在正常稳定工作条件下，发动机的单 位滑油消耗率基本不变。如果发现滑油消耗突然变快，应仔细检查发 动机和滑油系统是否有损坏和泄漏。每次起飞前要打开注油盖通过油 标尺检查滑油量，需要加油时，应根据飞行时间的长短估计加油量。 检查和加油后，必须把油盖拧紧以防止泄油。
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第五节 滑油系统的监控
发动机在运行中，滑油压力可能发生异常下降的现象，其原因是: 发动机在运行中，滑油压力可能发生异常下降的现象，其原因是:
发动机构造第9章 滑油系统
滑油／燃油热交换器可以位于供油路上，称为 热油箱；也可以位于回油路上，称为冷油箱。
图9-7 滑油／燃油热交换器
五、油气分离器 为防止滑油箱、齿轮箱和轴承腔中的压力过高，在滑油 系统中有通大气的通气口。在空气通往机外之前，空气中的 油滴将被油气分离器分离出来。通过油气分离器，去除气泡、 蒸汽，防止供油中断或破坏油膜，减少滑油消耗。滑油继续 循环使用，空气通到机外。 在附件齿轮箱上，安装有离心通风器，其作用是使齿轮 箱与大气相通，并防止滑油随空气排出。通风器由工作叶轮、 轴、传动齿轮、密封套和出口接头组成，如图9-8所示。当发 动机工作时，通风器叶轮转动，油气雾在叶片的带动下旋转， 滑油在离心力的作用下被甩向四周，流回齿轮箱里，空气通 过空心轴和出口接头排入大气。
三、滑油循环量和消耗量 1. 滑油循环量 单位时间内供给发动机的滑油量称为滑油系统的 循环量。它的大小在一定程度上决定了整个系统的方 案，是滑油系统的主要参数之一。循环量的大小取决 于滑油进行冷却和润滑时需要带走的热量、滑油的性 质以及发动机操纵系统和调节系统需要的滑油量，即
W=Wh+Wp
式中：Wh——轴承和齿轮散热所需要的滑油量；
（2）闪点
使滑油蒸汽产生闪燃的温度称为闪点。要求滑油 的闪点高于滑油工作的最高温度，以防止可能的火灾 并减少滑油消耗量、保证良好的润滑。 （3）燃点 有足够的可燃滑油蒸汽供给燃烧的最低温度称为 燃点。要求滑油的燃点高于滑油工作的最高温度。
（4）良好的低温流动性
航空发动机在冬季地面起动或高空停车后再起动 时，外界的大气温度很低，有时会在 -40℃以下，为 了保证发动机的起动和滑油系统的正常工作，滑油应 具有良好的低温流动性。 滑油的流动性与滑油的粘性系数有关，所以要求 滑油具有适当的粘度，且随温度的变化要小。
滑油系统
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第五节 滑油系统的监控
发动机在运行中，滑油压力可能发生异常下降的现象，其原因是:
滑油量过少; 滑油泵失效: 油路堵塞: 压力调节器失灵; 滑油压力表出现故障等。
闪点 滑油要有足够高的闪点和着火点，以确保滑油不易着火。
稳定性 滑油要具备化学稳定性，不容易改变其物理性质。
驾驶员操纵手册中规定有发动机使用的滑油的牌号，活塞式发动机绝不允 许使用喷气式发动机使用的滑油。
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第四节 滑油系统的组成和工作原理
湿机匣滑油系统
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干机匣滑油系统
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第一节 滑油系统的功能
防腐蚀 滑油附着在金属表面能防止或减少金属氧化以及水分、盐类和化学污 染物对金属的腐蚀。
密封 活塞和气缸间的油膜和涨圈起着密封作用，能有效地防止气缸中的高 压气体通过涨圈和气缸壁之间的间隙泄漏到机匣中去，以防止降低发 动机的性能。
航空发动机滑油系统
滑油压力由调压活门控制 当超过设计值时,它允许滑油从增压泵出口回油,在所有发动
机正常工作转速下,它都提供恒定的供油压力
2、全流式
在整个发动机转速范围内达到要求的滑油流量,它不用调压 活门,可有释压活门
滑油压力由增压泵转速、滑油喷嘴尺寸、轴承腔压力决定 由于滑油压力随工作状态变化而改变,保证发动机各个状态
滑油取样时,注意不要发生烫伤、避免滑油中毒
典型的发动机的滑油系统组成 根据系统划分
分为压力系统,回油系统和通气系统三个部分
1、 压力系统
压力系统又叫供油系统 ▪ 它是从滑油箱开始,到滑油喷嘴结束 ▪ 其中包括有增压泵,滑油滤,调压活门,滑油／燃油热交换器, 最后油滤等, ▪ 最终油滤的功用是进一步过滤滑油,防止堵塞滑油喷嘴,保 证滑油系统正常工作
由滑油箱,增压泵,滑油滤,回油泵,滑油散热器,油气分离器,指示系统 和磁性堵塞组成
11.2.1 滑油箱
滑油箱用来存放滑油
干槽式
有独立外部油箱的滑油系统称 不过现在燃气涡轮发动机绝大部分是干槽式
▪ 一般用铝合金钣或钢钣焊接而成,通常安装在发动机上
湿槽式
如果滑油存在于发动机内集油槽或集油池中
冷却滑油,加热燃油
空气／滑油散热器
用冲压空气来冷却滑油
滑油／燃油热交换器组成
壳体,蜂巢管,旁通活门,滑油温度传感器等部件
蜂巢管 ▪ 蜂巢管内流动燃油,外部流动滑油,进行热交换 ▪ 为了更好地进行热交换,设有隔板,迫使滑油上下流动
旁通活门 温度控制活门 ▪ 当温度较低,滑油粘度较大,或当散热器进出口压差达到 50PSI时,此活门打开,滑油不流过散热器直接供油,以保证 低温起动
⑷滑油温度过低:
滑油温度过低则粘度变高, 流动性不好, 也造成润滑, 冷却不 良,阻力变大, 功率下降, 起动困难,
机正常工作转速下,它都提供恒定的供油压力
2、全流式
在整个发动机转速范围内达到要求的滑油流量,它不用调压 活门,可有释压活门
滑油压力由增压泵转速、滑油喷嘴尺寸、轴承腔压力决定 由于滑油压力随工作状态变化而改变,保证发动机各个状态
滑油取样时,注意不要发生烫伤、避免滑油中毒
典型的发动机的滑油系统组成 根据系统划分
分为压力系统,回油系统和通气系统三个部分
1、 压力系统
压力系统又叫供油系统 ▪ 它是从滑油箱开始,到滑油喷嘴结束 ▪ 其中包括有增压泵,滑油滤,调压活门,滑油／燃油热交换器, 最后油滤等, ▪ 最终油滤的功用是进一步过滤滑油,防止堵塞滑油喷嘴,保 证滑油系统正常工作
由滑油箱,增压泵,滑油滤,回油泵,滑油散热器,油气分离器,指示系统 和磁性堵塞组成
11.2.1 滑油箱
滑油箱用来存放滑油
干槽式
有独立外部油箱的滑油系统称 不过现在燃气涡轮发动机绝大部分是干槽式
▪ 一般用铝合金钣或钢钣焊接而成,通常安装在发动机上
湿槽式
如果滑油存在于发动机内集油槽或集油池中
冷却滑油,加热燃油
空气／滑油散热器
用冲压空气来冷却滑油
滑油／燃油热交换器组成
壳体,蜂巢管,旁通活门,滑油温度传感器等部件
蜂巢管 ▪ 蜂巢管内流动燃油,外部流动滑油,进行热交换 ▪ 为了更好地进行热交换,设有隔板,迫使滑油上下流动
旁通活门 温度控制活门 ▪ 当温度较低,滑油粘度较大,或当散热器进出口压差达到 50PSI时,此活门打开,滑油不流过散热器直接供油,以保证 低温起动
⑷滑油温度过低:
滑油温度过低则粘度变高, 流动性不好, 也造成润滑, 冷却不 良,阻力变大, 功率下降, 起动困难,
燃气涡轮发动机滑油系统11章
的工作性能和高空性能。
目前民用航空发动机的滑油系统多为单回路全流式 反向循环系统
CFM56-3、RB211-535和V2500涡扇发动机
图11-12 单路反向循环式滑油系统
2、双回路循环滑油系统
在双回路循环系统中,在增压泵前装有辅助供油泵 双回路循环系统按回油路线的不同,又可分为
⑴ 双回路长循环式滑油系统 (2) 双回路短循环式滑油系统
3、通气系统 通气系统包括油气分离器和各部分的通气管路。 其功用是平衡滑油腔的压力;减少滑油消耗量; 保证滑油系 统的正常工作。
滑油系统的分类/按循环性质分类
按循环性质分为调压活门式系统和全流式系统。
1、 调压活门式 供油路中的滑油压力限制到给定的设计值来控制向轴承腔 供应的滑油流量 滑油压力由调压活门控制 当超过设计值时，它允许滑油从增压泵出口回油。在所有 发动机正常工作转速下，它都提供恒定的供油压力
将滑油散热器安装在回油路上的滑油系统 这时油箱中的滑油温度较低，称为冷油箱
图11-11 单路正向循环式滑油系统
⑵ 单回路反向循环式滑油系统
将热交换器安装在供油路上的滑油系统 这时油箱中的滑油温度较高，称为热油箱 特点
用于润滑和冷却的滑油全部返回滑油箱 散热器安装在供油路上 滑油中的气体少，便于传热，散热器的尺寸小 供油压力由调压活门保持为一恒定值。系统具有较好
2、旁路活门
▪ 在滑油滤进、出口之间有旁路活门，当滤芯堵塞而使油 滤进、出口压差达到一定数值时，旁路活门打开,滑油 不通过油滤，直接供应到轴承处因为供应不清洁的滑油 比不供应滑油要好得多。与此同时，滑油压差电门接通， 警告灯亮，表明油滤堵塞，应清洗油滤，但这时不做维 修，发动机仍能正常工作。
3、单向活的功用和滑油性能。 2.熟悉滑油系统的组成。 3.了解滑油系统的常见故障。
目前民用航空发动机的滑油系统多为单回路全流式 反向循环系统
CFM56-3、RB211-535和V2500涡扇发动机
图11-12 单路反向循环式滑油系统
2、双回路循环滑油系统
在双回路循环系统中,在增压泵前装有辅助供油泵 双回路循环系统按回油路线的不同,又可分为
⑴ 双回路长循环式滑油系统 (2) 双回路短循环式滑油系统
3、通气系统 通气系统包括油气分离器和各部分的通气管路。 其功用是平衡滑油腔的压力;减少滑油消耗量; 保证滑油系 统的正常工作。
滑油系统的分类/按循环性质分类
按循环性质分为调压活门式系统和全流式系统。
1、 调压活门式 供油路中的滑油压力限制到给定的设计值来控制向轴承腔 供应的滑油流量 滑油压力由调压活门控制 当超过设计值时，它允许滑油从增压泵出口回油。在所有 发动机正常工作转速下，它都提供恒定的供油压力
将滑油散热器安装在回油路上的滑油系统 这时油箱中的滑油温度较低，称为冷油箱
图11-11 单路正向循环式滑油系统
⑵ 单回路反向循环式滑油系统
将热交换器安装在供油路上的滑油系统 这时油箱中的滑油温度较高，称为热油箱 特点
用于润滑和冷却的滑油全部返回滑油箱 散热器安装在供油路上 滑油中的气体少，便于传热，散热器的尺寸小 供油压力由调压活门保持为一恒定值。系统具有较好
2、旁路活门
▪ 在滑油滤进、出口之间有旁路活门，当滤芯堵塞而使油 滤进、出口压差达到一定数值时，旁路活门打开,滑油 不通过油滤，直接供应到轴承处因为供应不清洁的滑油 比不供应滑油要好得多。与此同时，滑油压差电门接通， 警告灯亮，表明油滤堵塞，应清洗油滤，但这时不做维 修，发动机仍能正常工作。
3、单向活的功用和滑油性能。 2.熟悉滑油系统的组成。 3.了解滑油系统的常见故障。
航空发动机滑油系统ppt课件
增压泵后有调压活门
保证在各种状态下滑油压力一定 也就是控制供往各润滑部位的滑油压力，防止因滑油压力过
高可能导致滑油系统渗漏和损坏系统中的某些部件
10
图11-3 齿轮泵
11
11.2.3 滑油滤
油滤的功用
过滤滑油中的微粒，使供应到轴承处的滑油是清洁干净 的。
油滤的分类
网状油滤，杯型油滤和螺纹式油滤，蓖齿型油滤四种。
粘度是流体反抗切向力的能力。 在滑油系统中用60cm3的滑油在一定的温度下,流过一个已
精确标定的小孔所需要的以秒为单位的时间 ▪ 这实际上是测量滑油的流动阻力，因为流动阻力越大，
则流过小孔所需的时间越长。 同种滑油粘性系数的高低主要受滑油温度的影响
▪ 温度高，则粘度低。温度低，则粘度高 ▪ 好的滑油要求其粘性随温度的变化愈小愈好（原因） 航空发动机所选用的滑油要求 ▪ 在金属部件表面能形成一定厚度，又能保持适当油膜强
在滑油箱底部应有放油孔。
5、油气分离器
油箱中装有油气分离器，将滑油回油中的气体分离 滑油继续循环使用
9
11.2.2 滑油泵
滑油泵多为齿轮泵 滑油泵分为增压泵和回油泵
增压泵和回油泵作成一体
增压泵的功用是使滑油增压 回油泵是抽回滑油。
一般回油泵的容积至少大于增压泵容积的两倍
回油温度高，且有泡沫，使回油滑油的容积大于供油容积
3、单向活门 ▪ 在油滤出口处，还装一个单向活门 ▪ 在发动机停车不工作时，在弹簧力的作用下，此活门关 闭，堵住出口,防止滑油箱中的滑油在重力的作用下，流 入发动机的轴承处，造成油箱缺油 ▪ 发动机工作时，油泵输出滑油，此活门打开
滑油滤安装在增压泵之后，故又称为高压油滤
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11.2.4 滑油／燃油热交换器
保证在各种状态下滑油压力一定 也就是控制供往各润滑部位的滑油压力，防止因滑油压力过
高可能导致滑油系统渗漏和损坏系统中的某些部件
10
图11-3 齿轮泵
11
11.2.3 滑油滤
油滤的功用
过滤滑油中的微粒，使供应到轴承处的滑油是清洁干净 的。
油滤的分类
网状油滤，杯型油滤和螺纹式油滤，蓖齿型油滤四种。
粘度是流体反抗切向力的能力。 在滑油系统中用60cm3的滑油在一定的温度下,流过一个已
精确标定的小孔所需要的以秒为单位的时间 ▪ 这实际上是测量滑油的流动阻力，因为流动阻力越大，
则流过小孔所需的时间越长。 同种滑油粘性系数的高低主要受滑油温度的影响
▪ 温度高，则粘度低。温度低，则粘度高 ▪ 好的滑油要求其粘性随温度的变化愈小愈好（原因） 航空发动机所选用的滑油要求 ▪ 在金属部件表面能形成一定厚度，又能保持适当油膜强
在滑油箱底部应有放油孔。
5、油气分离器
油箱中装有油气分离器，将滑油回油中的气体分离 滑油继续循环使用
9
11.2.2 滑油泵
滑油泵多为齿轮泵 滑油泵分为增压泵和回油泵
增压泵和回油泵作成一体
增压泵的功用是使滑油增压 回油泵是抽回滑油。
一般回油泵的容积至少大于增压泵容积的两倍
回油温度高，且有泡沫，使回油滑油的容积大于供油容积
3、单向活门 ▪ 在油滤出口处，还装一个单向活门 ▪ 在发动机停车不工作时，在弹簧力的作用下，此活门关 闭，堵住出口,防止滑油箱中的滑油在重力的作用下，流 入发动机的轴承处，造成油箱缺油 ▪ 发动机工作时，油泵输出滑油，此活门打开
滑油滤安装在增压泵之后，故又称为高压油滤
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11.2.4 滑油／燃油热交换器
航空发动机滑油系统
? 1、 粘度:
?粘度是流体反抗切向力的能力。 ?在滑油系统中用60cm3的滑油在一定的温度下,流过一个已
精确标定的小孔所需要的以秒为单位的时间 ?这实际上是测量滑油的流动阻力，因为流动阻力越大， 则流过小孔所需的时间越长。
?同种滑油粘性系数的高低主要受滑油温度的影响 ?温度高，则粘度低。温度低，则粘度高 ?好的滑油要求其粘性随温度的变化愈小愈好（原因）
?一般用铝合金钣或钢钣焊接而成，通常安装在发动机 上
? 湿槽式
?如果滑油存在于发动机内集油槽或集油池中
滑油箱要求
? 1、膨胀空间
?滑油箱应留有一定的膨胀空间 ?这是因为使用过的滑油温度高，体积有一定的膨胀 ?流动过程中会产生一些泡沫，亦使滑油体积变大 ?膨胀空间的大小：根据美国联邦航空局(FAA) 的规定 为0.5加仑或滑油箱容积的10％，二者中较大的那个数 字
? 滑油滤安装在增压泵之后，故又称为高压油滤
11.2.4 滑油／燃油热交换器
滑油／燃油热交换器的功用
? 冷却滑油，加热燃油
空气／滑油散热器
? 用冲压空气来冷却滑油
滑油／燃油热交换器组成
? 壳体，蜂巢管，旁通活门，滑油温度传感器等部件
?蜂巢管 ?蜂巢管内流动燃油，外部流动滑油,进行热交换 ?为了更好地进行热交换，设有隔板，迫使滑油上下流 动
? 增压泵后有调压活门
?保证在各种状态下滑油压力一定 ?也就是控制供往各润滑部位的滑油压力，防止因滑油压力
过高可能导致滑油系统渗漏和损坏系统中的某些部件
图11-3 齿轮泵
11.2.3 滑油滤
油滤的功用
? 过滤滑油中的微粒，使供应到轴承处的滑油是清洁 干净的。
油滤的分类
? 网状油滤，杯型油滤和螺纹式油滤，蓖齿型油滤四 种。
?粘度是流体反抗切向力的能力。 ?在滑油系统中用60cm3的滑油在一定的温度下,流过一个已
精确标定的小孔所需要的以秒为单位的时间 ?这实际上是测量滑油的流动阻力，因为流动阻力越大， 则流过小孔所需的时间越长。
?同种滑油粘性系数的高低主要受滑油温度的影响 ?温度高，则粘度低。温度低，则粘度高 ?好的滑油要求其粘性随温度的变化愈小愈好（原因）
?一般用铝合金钣或钢钣焊接而成，通常安装在发动机 上
? 湿槽式
?如果滑油存在于发动机内集油槽或集油池中
滑油箱要求
? 1、膨胀空间
?滑油箱应留有一定的膨胀空间 ?这是因为使用过的滑油温度高，体积有一定的膨胀 ?流动过程中会产生一些泡沫，亦使滑油体积变大 ?膨胀空间的大小：根据美国联邦航空局(FAA) 的规定 为0.5加仑或滑油箱容积的10％，二者中较大的那个数 字
? 滑油滤安装在增压泵之后，故又称为高压油滤
11.2.4 滑油／燃油热交换器
滑油／燃油热交换器的功用
? 冷却滑油，加热燃油
空气／滑油散热器
? 用冲压空气来冷却滑油
滑油／燃油热交换器组成
? 壳体，蜂巢管，旁通活门，滑油温度传感器等部件
?蜂巢管 ?蜂巢管内流动燃油，外部流动滑油,进行热交换 ?为了更好地进行热交换，设有隔板，迫使滑油上下流 动
? 增压泵后有调压活门
?保证在各种状态下滑油压力一定 ?也就是控制供往各润滑部位的滑油压力，防止因滑油压力
过高可能导致滑油系统渗漏和损坏系统中的某些部件
图11-3 齿轮泵
11.2.3 滑油滤
油滤的功用
? 过滤滑油中的微粒，使供应到轴承处的滑油是清洁 干净的。
油滤的分类
? 网状油滤，杯型油滤和螺纹式油滤，蓖齿型油滤四 种。
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飞机发动机
第五节 滑油系统的监控
滑油消耗 滑油在发动机内循环过程中不断消耗，这是因为:滑油不断从活塞和气 缸间隙中进入气缸烧掉:其次是滑油蒸气和油雾从透气管逸出;再者， 滑油受高温氧化、分解成为胶状物和沉淀物质附着在机件或沉淀在滑 油系统中。 滑油消耗的快慢用滑油消耗率表示，单位时间产生单位功率所消耗的 滑油量，称为单位滑油消耗率。在正常稳定工作条件下，发动机的单 位滑油消耗率基本不变。如果发现滑油消耗突然变快，应仔细检查发 动机和滑油系统是否有损坏和泄漏。每次起飞前要打开注油盖通过油 标尺检查滑油量，需要加油时，应根据飞行时间的长短估计加油量。 检查和加油后，必须把油盖拧紧以防止泄油。
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第五节 滑油系统的监控
滑油压力 滑油压力的大小反应循环滑油量的多少，发动机正常运行的滑油压力 应在25Psi(172KPa-110Psi(758Kpa)之间，驾驶员通过滑油压力表监 控。 滑油压力表的指标是发动机起动正常与否的依据。一般环境温度条件 下，发动机起动后应在30s时间内，滑油压力表应指示到要求的压力 值;在严寒气候条件下，容许起动后的60s时间内指示到要求压力值。
喷射润滑 滑油经过油泵加压后，由专门的油嘴喷射到摩擦表面进行润滑的方法 ，叫做喷射润滑。气缸活塞之间的润滑、减速器齿轮的润滑等多用这 种润滑方式。 活塞式发动机的润滑系统是上述三种润滑方式结合使用的系统。
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缓冲 在发动机运转过程中，连杆与活塞和曲轴的连接轴承，尤其是曲轴和 曲轴轴承，反复遭受着巨大冲击，机件间的油膜起着重要的缓冲作用 。
变矩 滑油是恒速螺旋桨变距的动力，详见螺旋桨一章。
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第二节 滑油的性质
粘性 在发动机工作的温度范围内，滑油应具有一定的粘性，粘度太大流动 不畅，不利于润滑。温度是影响粘性的主要因素，驾驶员应时刻注视 滑油温度表的指示，粘度太小不利使滑油温度保持在要求的温度范围 内.在寒冷气候下飞行可选用粘度小的滑油;在炎热气候下飞行可选用 粘度大的滑油。不可将不同粘性的滑油混合使用。
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第三节 发动机的润滑方式
泼溅润滑 借用曲轴等旋转机件将滑油泼溅 到摩擦表面的方法是拨溅润滑。 优点：方式十分简单。 不足:很难使滑油进入较远、间隙 较小的地方:无法润滑机匣外部的 机件和附件;泼溅润滑后的滑油无 法过滤;滑油消耗量多;飞行姿态突 然改变时难地保证有效润滑等等 。
冷却 油膜的剪切力会产生摩擦热，并不断地被循环滑油带走:燃烧室传到机 件的热量也要被循环滑油带走。滑油将这些热量带到滑油冷却器，使 之排放到大气当中。滑油对发动机的冷却作用属于内部冷却。
净化 滑油循环途径发动机各个角落，会将各处的污垢带走，从而会减少相 对运动机件之间的摩损。携带污垢的滑油经过滑油过滤器时将污垢清 除。
第五节 滑油系统的监控
滑油温度 滑油温度影响滑油粘度，故影响润滑效果。不同型号的滑油，工作温 度范围不同。一般航空活塞式发动机使用的滑油工作温度为40℃一 120℃之间。驾驶员要通过滑油温度表时时监控。 发动机在运行中，往往发生滑油温度过高的现象，其原因是:加油不足 或泄漏引起油量过少;发动机长时间在高温环境下工作造成滑油蒸发过 快;滑油冷却器散热效果差等等。当滑油超温时，会发出警告信号，这 时，可采取开大冷却器风门加强冷却、降低发动机功率、加强发动机 外部冷却或富油等方法，使滑油温度下降。
闪点 滑油要有足够高的闪点和着火点，以确保滑油不易着火。
稳定性 滑油要具备化学稳定性，不容易改变其物理性质。
驾驶员操纵手册中规定有发动机使用的滑油的牌号，活塞式发动机绝不允 许使用喷气式发动机使用的滑油。
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当出现滑油压力异常时，首先通过仪表互校的方法判断滑油系统工作 正常与否。如果滑油温度表指示正常，说明滑油压力表失效，滑油系 统仍在正常工作，飞机可以继续飞行:如若滑油压力和滑油温度均异常 ，说明滑油系统出了问题，飞机应当立即就近着陆;在地面运行的飞机 应当立即停车，否则会给发动机带来严重后果。
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第五节 滑油系统的监控
定期更换滑油 滑油在发动机中连续不断的循环，必将受到各种杂质的污染， 除此以外，燃气中的某些产物对滑油具有氧化作用;这些杂质不可能滤 除干净。由于滑油具有吸水性，在发动机停车冷却后，滑油会吸收其 中的凝结水。这些化学变化会使滑油变质。所有上述物理、化学变化 均使滑油性能降低，必须按照维修规范定期更换。
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© Mawenlai . All rights reserv油经过油泵迫使滑油流至各摩擦面的方法叫压力润滑。滑油泵是使 滑油在发动机内循环运行的动力，它将滑油压送到各处摩擦表面，同 时将润滑后的滑油抽回、经过过滤和冷却后，重又送到各处摩擦表面 ，所以，压力润滑的润滑和冷却等效果要比泼溅方式好但是，有些机 件(诸如气缸壁)难于使用压力润滑，而且压力润滑系统也很复杂。
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第五章 复习题
1.发动机的内部冷却主要是依靠(滑油/空气/水)的循环而达到的. 2.航空活塞式发动机的滑油系统有哪些功能? 3.滑油在发动机中循环的动力是什么? 4.不同粘性的滑油是否可以掺混使用; 5.滑油中的杂质如何清除? 6.滑油如何冷却? 7.旁通阀的作用是什么? 8.当滑油系统中的滑油量变少时，滑油温度表的指示值如何变化; 9.如果滑油系统的滑油量太多，会发生什么现象? 10.发动机冷机起动时，滑油表要在多长时间内指示出要求的压力值; 11.滑油温度过高是由于(滑油量太少/猾油量太多/油气混合物过富)所引起。
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第五章 滑油系统
lubrication system
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第一节 滑油系统的功能
润滑： 将滑油稳定地注入到各个相对运动的机件表面使之保持一层油膜，从 而大大减少机件之间的摩擦，这将减少机件的摩损和摩擦生热造成的 功率损失。
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第五节 滑油系统的监控
发动机在运行中，滑油压力可能发生异常下降的现象，其原因是:
滑油量过少; 滑油泵失效: 油路堵塞: 压力调节器失灵; 滑油压力表出现故障等。
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第一节 滑油系统的功能
防腐蚀 滑油附着在金属表面能防止或减少金属氧化以及水分、盐类和化学污 染物对金属的腐蚀。
密封 活塞和气缸间的油膜和涨圈起着密封作用，能有效地防止气缸中的高 压气体通过涨圈和气缸壁之间的间隙泄漏到机匣中去，以防止降低发 动机的性能。
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第四节 滑油系统的组成和工作原理
湿机匣滑油系统
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第四节 滑油系统的组成和工作原理
干机匣滑油系统
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