铁路运输与城市轨道交通的换乘研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
城市轨道交通同站台平行换乘形式研究
许磊
（ 铁道第三勘察设计 院集 团有 限公司 ， 天津 ３ ０ ０ ２ ５ １ ）
ＸＵ Ｌｅｉ
（ Ｔ ｈ ｅ Ｔ ｈ ｉ ｒ ｄ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙＳ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ａ ｎ ｄ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅቤተ መጻሕፍቲ ባይዱＧｒ ｏ ｕ ｐＣ ｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｉ ｔ ｏ ｎ ， Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ３ ０ ０ ２ ５ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
同站 台平行换乘车站几种方案 中， 不 同的同 台 换 乘形式各有优缺 点和适 用条件 。通过比较分析 ， 对一般 同站 台换乘车站 ， 建议采用 ３ 层 叠岛同站台换乘； 对换乘客 流量较 大的线路 ， 在条件允许 的情况下， 建议采用双站 双向 同站 台换乘 方案， 让 两条地铁线路 同方向和反方向的换乘客 流在相 邻的两个车站完成 ， 使 不同方向的换乘客流都得到照顾 。
【 摘 要 】 通过对城 市轨道 交通 中几种常用的 同站 台换 乘形 式与一般的节点换乘方 式进行 分析 比较 ， 重点对 两层 双岛四
线换乘 、 ３ 层叠 岛同向换乘 、 ３ 层叠岛反 向换 乘、 双站双向同站台换乘 的优缺 点及其适用性进行研 究， 并为抉 乘站设 计提供 借鉴 。 同站 台平行换乘车站是地铁车站设 计中换 乘最为便 捷的方式， 两条 线的换 乘客 流在同 １ 个 站台层可以 实现换乘 在
ｉ ｎｕ ｒ ｂ ａ ｎｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ， ｎ ｄｆ ａ ｏ ｃ ｕｓ ｅ ｓ ｏ ｎｔ ｈ ｅａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ａ ｎ ｄｄ ｉ ｓ ａ ｄ ｖ ｎｔ ａ ａｇ ｅ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗｏ — ｉ ｓ ｌ ａ ｎ ｄｆ ｏ ｕ ｒ — ｌ ｉ ｎ ｅｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ ， ｔ ｈ ｒ ｅ ｅ － ｌ ａ ｙ ｅ ｒ ｓ ｕ ｐｅ ｒ ｉ ｍｐ ｏ ｓ ｅ ｄｉ ｓ ｌ ｎｄ ａ
市域铁路与城市轨道交通过轨运输下列车开行方案研究
第19卷第2期2021年06月交通运输工程与信息学报Journal of Transportation Engineering and InformationVol.19No.2Jun.2021文章编号：1672-4747(2021)02-0096-06市域铁路与城市轨道交通过轨运输下列车开行方案研究冯榆涵，吕红霞，黄建辛，吕苗苗(1.西南交通大学，交通运输与物流学院，成都611756；2.综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，成都611756；3.综合交通大数据应用技术国家工程实验室，成都611756)摘要：城市范围的不断扩大，市域到城市中心的出行需求不断增加，既有的换乘模式在换乘站产生了大量的换乘客流，给换乘站带来了更大的换乘压力，导致出行效率降低，尤其是早晚高峰时期更加难以满足人们的出行需求。
以市域铁路和城市轨道交通过轨运输为背景，本文研究了过轨运输中单向过轨的运输特点，以乘客的旅行时间最小和市域铁路与地铁运营商的总成本增加最小为目标函数，建立双目标规划模型，确定市域铁路向城市地铁单向过轨的过轨区间以及发车频率。
研究结果表明，在所取研究时段内，过轨区间为12-21，过轨列车的发车频率为13对/h,乘客节省的总旅行时间为2009h o 市域铁路与地铁之间采用过轨运输的运行模式，可以有效节省乘客的总旅行时长，同时，过轨区间的长度越长，乘客节省的总时间越多。
关键词：市域铁路；过轨运输；过轨区间；发车频率中图分类号：U292文献标志码：A DOI:10.3969/j.issn.1672-4747.2021.02.011 Train Planning for Through Operation between Subway and Suburban RailwayFENG Yu-han,EV Hong-xia,HUANG Jian-xin,EV Miao-miao(1.School of Transportation and Logistics,Southwest Jiaotong University,Chengdu611756,China;2.National United Engineering Laboratory of Integrated and Intelligent Transportation,Chengdu611756,China;3.National Engineering Laboratory of Integrated Transportation Big Data Application Technology,Chengdu611756,China)Abstract:With the continuous expansion of cities,travel demand from the city environs to the city center is increasing.The existing transfer mode generates a large number of transfer passengers at the transfer station, causing greater transfer pressure on the transfer station and reducing travel efficiency.Especially during the morning and evening peak hours,it is thus more difficult to satisfy travel demand.This paper studies the transportation characteristics of one-way rail transit in the context of through operation between subways收稿日期：2020-07-27基金项目：国家重点研发计划资助(2017YFB1200702)；国家自然基金项目(52072314,61703351)；四川省科技计划项目(2020YFH0035, 2020YJ0268,2020YJ0256,2020JDRC0032)；成都市科技项目(2019-YF05-01493-SN,2020-RK00-00036-ZF,2020-RK00-00035-ZF)；中国铁路总公司科技研究计划项目(P2018T001,2019KY10)作者简介：冯榆涵(1995—),女，四川达州人，硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理，E-mail：*******************通信作者：吕苗苗(1986—),女，山西太原人，博士，研究方向：交通运输规划与管理，E-mail：*******************引文格式：冯榆涵，吕红霞，黄建辛，等.市域铁路与城市轨道交通过轨运输下列车开行方案研究[〕]•交通运输工程与信息学报，2021,19(2):96-100,135.FENG Yu-han,LV Hong-xia,HUANG Jian-xin,et al.Train Planning for Through Operation between Subway and Suburban Railway[J].Journal of Transportation Engineering and Information,2021,19(2):96-100,135.第2期冯榆涵等：市域铁路与城市轨道交通过轨运输下列车开行方案研究97and suburban railways.Taking the minimum travel time of passengers and the minimum increase in the total cost of urban railway and subway operators as the objective function,a dual-objective planning model is established that determines the rail-crossing section and the frequency of trains for the one-way rail-crossing from the municipal railway to the subway.The research results show that for the selected study period,the optimum crossing interval is12〜21,the departure frequency of the crossing train is13pairs/h,and the total travel time saved by passengers is2009h.The operation mode of through operation between the urban railway and the subway can thus effectively reduce passengers5total travel time.At the same time,the longer the length of the transit section,the greater total time saved by passengers.Key words:suburban railway;through operation;transit section;frequency of trains0引言随着我国城市规模的不断扩展，城市轨道交通类型也出现了各种各样的形式，例如，干线铁路、市域铁路以及地铁等，各种类型的轨道交通运输服务满足了乘客不同的出行需要。
市域铁路与城市地铁共站换乘模式分析
Ｙｃ（ ｘ， ｎ）＝ ｙ，
２ 换乘模式影响因素分析
城市轨道交通 系 统 在 方 向 、 时 间、 可 达 性、 费 用等方面均呈现 出 不 均 衡 性 ， 存在着单一或综合 性能的梯度变化 ， 与此对应 ， 换乘节点存在方向梯 度、 时 间 梯 度、 可达性梯度与费用梯度， 换乘节点 的梯度效应是决定换乘模式的关键影响因素 ． ２． １ 节点方向梯度 城市用地布局 的 多 种 性 、 错位分布以及开发 强度决定了城市客运交通需求量的大小及其空间 距离分布 ， 即构建节点方向梯度 ． 为保证出行时耗 在可接受的范围 内 ， 居民势必要根据不同交通方 式所能提供的运 送 速 度 和 舒 适 度 进 行 选 择 ． 为了 最大限度且最有 效 率 地 吸 引 周 边 地 区 客 流 ， 单节 点换乘站位置的确定显得尤为重要 ． 为此 ， 将交通 基础信息利用图 论 进 行 抽 象 ， 把单节点换乘站的 位置抽象为节点 网 络 图 形 中 的 形 心 ． 确定单节点 共站模型形心从 以 下 ３ 个 方 面 分 析 ： （ １）确 定 单 节点换乘站所能 覆 盖 的 范 围 ， 即明确交通网络图 面积及 范 围 边 缘 站 点 等 基 本 特 征 ； （ 形的形态 、 ２） 确定方向客流 ， 一旦线路走向确定 ， 其客流流向可 以通过调查得出 ； （ ）确定客流密度 ， 单节点换乘 ３ 站应设置在客流密度较大的地区和集散点 ． ２． １． １ 由范围边 缘 站 确 定 交 通 网 络 形 心 假 设 交通网络图形为凸 ｎ 边 形 （ 先不考虑方向客流及
Ｖ ｏ ｌ ． ３ ５ Ｎ ｏ ． ５ Ｏ ｃ ｔ ． ２ ０ １ １
市域铁路与城市地铁共站换乘模式分析
金 键 杨德明 明士军
（ 西南交通大学交通运输学院 成都 ６ ） １ ０ ０ ３ １ 摘要 ： 依据换乘站点的规模与客流之 间 的 相 互 影 响 关 系 ， 将市域铁路与城市地铁共站换乘方式分 为单点 、 两点和多点三种类型 ． 重点对各共站换乘方式的 方 向 梯 度 、 时间梯度、 可达性梯度、 费用梯 度等进行抽象分析 ， 构建共站节点需求双对数模型并进行回归分析 ， 并引用实例对模型进行验证 ． 关键词 ： 共站换乘 ； 市域铁路 ； 城市地铁 ； 需求模型分析 中图法分类号 ： Ｕ １ ２ ： ／ Ｄ Ｏ Ｉ １ ０． ３ ９ ６ ３ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６ ２ ８ ２ ３． ２ ０ １ １． ０ ５． ０ ２ ３ ｊ
城市轨道综合交通换乘分析
收 稿 日期 ：０ １ ７ １ ２ １－ —５ ０
作者简介 ： 和（９ ５ ） 男 ， 杨成 １６ ． ， 高级工程 师。
第 ６期
杨成 和 ， ： 市轨 道综 合交通换 乘分析 等 城
２１年 １ ０１ ２月
表２ 成灌铁路高峰小时列车接驳能力匹配分析表
项目 列车定员（ ／ ） 人 列 （ 牛一犀浦） 金 断面 客 流 量 （ 车 ） 人／ 列 车 载 客 量 分 析 下车 客 流 （ 车 ） 人／ 本地上车客流（ 人／车 ） 高峰小时换乘客流（ ／ ） 人 车 列车载客量（ ／ ） 人 车 近 期 ｌ６２ ８ ７１ ２ ３ ０ ９ ６ ７７ ０ ｌ４４ ９ 远 期 】 ８ ６２ ７３ ７ ３ ２ Ｊ８ Ｏ ７６ ０ ｌ５５ ５
比例 ， 这就要求尽量开行直达列车并降低旅行时间 ， 同 时提 高 车辆座 席 比 ， 加舒 适度 。 增 ３ １ 成灌铁 路 犀浦站 客流 分析 ．
犀浦 站为 成灌铁 路 和 地 铁 ２号线 的换 乘 站 ， 车 － 该 站需 满足 ２条不 同制 式线 路 的运 营要 求 ， 其功 能如 下 ： （ ） 际铁路 普 通 中间站 ， 越行 配线 ； １城 无 （ ） 际铁路 与地 铁 ２号线换 乘 功能 ； ２城 （ ） 铁 ２号 线 终 点 站 ， 足 终 点 运 营 折 返 的 ３地 满
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８６ １ ８９ ３
由表 ４分析 可 以看 出 ：
综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究
综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究近年来，中国城市交通快速发展，高速铁路和城市轨道交通成为城市内外出行的重要交通方式，而有效地连接两者，建立起综合交通枢纽，既能提高出行效率，又能促进城市发展。
本文将从高速铁路与城市轨道交通的发展现状、换乘衔接的优势和困境以及解决方案等方面进行综合交通枢纽的研究。
一、发展现状随着中国高速铁路和城市轨道交通的高速发展，各大城市纷纷修建高铁站和地铁站，使得城市交通网逐渐完善。
以北京为例，北京南站作为高铁交通中心，沿线连接多条城市轨道交通线路，方便人们从城市进出，实现高铁和地铁的换乘衔接。
类似地，上海、广州、深圳等城市也在积极推进综合交通枢纽的建设。
二、换乘衔接的优势1. 提高出行效率：高速铁路的快速运行特点使得人们能够迅速到达目的地，而城市轨道交通则能深入到城市各个角落，实现最后一公里的连接，从而实现出行的便利性和高效性。
2. 促进旅游和经济发展：一些重要的旅游城市或经济中心城市通过高速铁路与城市轨道交通进行衔接，可以吸引更多游客和商务人士前往，提升城市的知名度和经济水平。
3. 减少交通拥堵和污染：通过高速铁路与城市轨道交通的衔接，可以减少私人汽车的使用，降低交通拥堵和环境污染。
三、困境与挑战1. 设施规划不同步：在一些地方，高速铁路与城市轨道交通的规划和建设却存在不同步的情况，导致两者之间的衔接存在困难，无法实现高效换乘。
2. 缺乏统一的换乘标准：由于不同城市、不同铁路系统的存在，缺乏统一的换乘标准，使得换乘时信息不对称，给乘客带来不便。
3. 运营时间和班次不协调：高速铁路和地铁系统在运营时间和班次上有一定差异，常常出现时间不匹配的情况，造成换乘效率较低。
四、解决方案为了促进高速铁路与城市轨道交通的衔接，实现综合交通枢纽的理想状态，下面提出以下解决方案：1. 统一规划与建设：政府部门应加强对高速铁路和城市轨道交通的统一规划与建设，确保两者之间的连接和衔接。
轨道交通车站换乘模式设计与研究
轨道交通车站换乘模式设计与研究随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。
而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。
其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。
本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。
一、车站换乘模式的基本概念车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。
车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。
二、车站换乘模式的设计原则和方法1.设计原则（1）人性化原则。
要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。
（2）合理化原则。
要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。
（3）安全可控原则。
要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。
2.设计方法车站换乘模式的设计方法包括以下几种：（1）隔板式该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。
例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。
（2）中央式该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。
例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。
（3）岛式该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。
例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。
三、车站换乘模式的实践案例1. 上海轨道交通3号线上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。
铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘分析
城市交通铁路客运车站作为大型的、综合性的换乘枢纽，不仅包括地铁、城市轨道、城市交通，而且也包含了长途车、出租车等，若在铁路客运综合交通枢纽与城市交通换乘规划中缺少有效的设计方案，会增加城市交通隐患，无法满足车辆及人们的出行需求。
研究中，对铁路客运站与城市交通换乘系统的设计进行分析，结果如下。
一、换乘系统铁路客运综合交通枢纽作为交通网络汇聚的交点，承担着交通方式连接、保证换乘合理的重要任务。
交通换乘中，一般是指交通对象在完成出行目的之后，通过不同交通方式以及不同交通设施的换乘，所获得便利的交通服务。
铁路客运综合交通枢纽的客流及车流存在着方向多、路径多以及交通方式多等特点，所以，在与各个城市交通换乘系统规划中，应该合理规划各个枢纽、组织客流，提高换乘衔接管理的整体效果，推动城市交通的稳步发展[1]。
二、铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘衔接1.地面公共交通换乘。
在铁路客运综合交通枢纽设计中，地面交通线路一般包括重点站线路、国境站线路，在各个衔接线路设计中，为了避免城市内交通拥挤问题的出现，不能设计较多的城市公交终点站，而是应该结合城市交通的状况，进行交通组织，并按照铁路客流量，合理安排火车站以及终点站的衔接方案，将铁路客流作为核心，提高铁路客流集中运用的价值，解决城市交通拥挤问题，推动城市交通的可持续发展。
2.轨道交通的衔接。
通过对城市地铁车站设计特点的分析，在城市铁路车站设计中，应该将地铁轨道以及铁路车站的设计相集合，将轨道交通站厅以及车站入口连接，乘客在换乘中，通过换乘连接可以直接选择自己的出行方式，充分满足车站系统的换乘需求，而且也方便旅客进站、出站。
例如，在北京南站的铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘连接中，通过京津城际以及地铁四号线的连接，游客通过自动扶梯可以缩短步行的距离，这种设计不仅满足乘客的出行需求，而且避免了换乘拥挤，展现铁路客运综合交通枢纽与城市交通换乘衔接的价值。
3.出租车的换乘。
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铁路运输与城市轨道交通的换乘研究
发表时间：2018-01-10T14:09:04.310Z 来源：《防护工程》2017年第23期作者：沈海波陈焕利
[导读] 在城市交通网络中，综合枢纽拥有多方向、多目的、多路径的多种交通方式。
摘要：在城市交通网络中，综合枢纽拥有多方向、多目的、多路径的多种交通方式，而其客流则具有不均衡、发量大、集中和集散迅速的特点。
因此，还要做好枢纽的规划设计，并且合理进行客流组织和衔接，才能够将换乘客流及时分开，继而确保城市交通顺畅。
因此，有必要对铁路运输与城市轨道交通的换乘问题展开研究，从而更好的缓解城市的交通压力。
关键词：铁路运输；城市轨道交通；换乘
目前，我国已经在许多城市的铁路运输中心设置了一系列的轨道交通，如北京、上海、广州、深圳、西安、天津以及南京等城市，并且铁路运输在众多运输方式中发挥着至关重要的作用，在很大程度上便利了乘客的生活，极大的节省了乘客在站厅中来回穿梭找出站口、乘车的时间。
1科学分析铁路运输与城市轨道交通的换乘方式
1.1同站台换乘
当铁路运输和城市轨道交通的线路处于平行且交织的状态下时，便可以采取这种同站台换乘的重要方式，即乘客可以在整个换乘的过程中，在岛式站台的一侧下车，另一侧再上车。
通常情况下，同站台换乘的机构形式主要是双岛站台，即分层与同层式。
双线双岛式站台的换乘，有助于同时满足同站台两条线路、两个方向乘客的换乘需要，且在最后一个站台需要从两侧车门采取上下车的方式进行换乘，而双线单岛式的换乘只能满足一个方向的换乘需要。
1.2站厅换乘
所谓的站厅换乘，主要是通过设置一个两线或者多线的共用站厅，将各条线路有机的连接起来，乘客下车之后就可以借助站厅内的各种导向标识的帮助下迅速的转到另一个站台乘车。
通过站厅乘车，可以及时的分解下车时的客流量，有助于减少乘客在站台所滞留的时间，进而能够有效的避免行车的延误所造成的站台拥挤。
另外，站厅换乘方式的应用，在很大程度上可以有效的减少各种升降总设备数量的使用，从而极大地增加了站台的使用面积。
值得一提的是，尽管站厅换乘能够及时的缓解客流量，但是同样面临一系列的问题，如由于换乘线路比较单一，致使乘客在换乘过程中遇到很多的麻烦。
1.3通道换乘
所谓的通道换乘主要是指在阶梯和通道的帮助作用下将两个完全分离且独立的车站在两条线路的交叉处有机的连接起来。
一般情况下，车站会在两个站厅之间设置连接的通道，在站台上也可以直接设置。
因此，通道换乘的布置方式相对比较灵活，可以在车站与线路位置的要求下进行设计，以此可以极大的减少工程的建设量。
同时，换乘通道的长度通常在150米以内，而宽度的设计则需要根据客流量进行严格的计算，这种换乘方式在已经建成的通道中比较适用。
1.4站外换乘方式
在没有铁路运输和城市轨道交通专用换乘设施的情况下，可以采用车站外换乘方式。
在这种换乘方式中，乘客需要在换乘枢纽外换乘，因此乘客需要进出。
同时，由于外面的人群和编织距离和步行距离比较长，所以换乘乘客很不方便。
因此，我们应该尽量避免这种转移。
1.5组合式换乘方式
在现实生活中，铁路运输和城市轨道交通通常需要采用两种或两种以上的换乘方式，以降低工程造价，同时方便乘客换乘。
例如，在采取相同的平台传输模式时，我们可以同时使用信道传输模式或站厅传输模式，以满足所有方向的传输需求。
在站厅换乘模式下，采用渠道转移可以减少预留工程量。
同时，采用了多种转移方式，即组合换乘方式。
采用这种换乘方式，必须合理设计和应用各种换乘方式，以满足旅客换乘的需要，为工程的实施提供方便。
2铁路运输与城市轨道交通换乘方式的重要建议
2.1严格遵循换乘客流的组织原则
在选择铁路运输和城市轨道交通换乘方式时，需要在组织乘客流的原则进行。
第一，在能力匹配原则的指导下，保证各种换乘设施本身的能力能够极大的满足客流预期超高期客流量和紧急疏散方面的需要。
第二，在进出分离原则的指导下，将交通轨道的上下和进出站的客流量有效的分离开，由此实现平面和空间上的双重分离，进而有效的避免人流上的冲突，促进人流动速度的显著提升，谨防出现拥挤和踩踏等危险事故。
第三，在人性化原则的指导下，优化换乘的距离和高度，设置与之相关的基础设备，如直升电梯和自动扶梯等。
2.2做好交通枢纽的综合统筹规划工作
铁路运输和城市轨道交通管理机构原本就不同，因此综合型交通枢纽的建设势必会面临一系列的问题，如投资和使用主体的多元化、建设项目的多样化等等，并且交通枢纽的综合设计十分的复杂，便需要对多种关系进行科学的协调，故项目在实际施工过程中所面临的困难往往比较大。
基于上述情况，综合型交通枢纽的合理规划，需要组织相关部门站在城市规划的角度上进行科学的统筹与合理的规划;站在系统工程的角度上，提出相对完整的规划设计方案，充分的认证各种交通的组织关系，妥善处理好与之相关的各种问题，如交通的衔接、立体的开发、广场的规划以及市政配套设施等等;将各个运营和项目管理单位之间的权责关系有效的确定下来，进而能够有效解决系统在运营控制和管理维护方面的各种的问题。
2.3科学且合理的布置轨道交通的站点
第一，出于对铁轨和战场区域的布置会深深的影响着城市的格局，便需要在将站房和广场设置在站场的两侧，相应的布置一些必要的交通设施，以此实现对城市景观的优化设计和有效的疏导人流量和车流量，并且还能有效的带动站场两侧区域的协调发展。
第二，根据“上进下出”的原则指导下对站房进行立体式的功能设计，即在站铁路站场的下方功能性的设置一些出入地铁的通道、站厅、出站口以及能够联络市政的一些通道等。
第三，在与站场轨道交通线路平行的原则下，在与站房出站通道相靠近的地方设置一定的站点，以此来有效的重合
站厅和铁路出站的中轴线，这便在很大程度上能够极大的便利乘客的换乘。
2.4科学开展换乘效率评价工作
需要注意的是，城市轨道交通模式主要是通过换乘方式，而一般高速铁路是以等待换乘方式为基础的，高速铁路应该是综合换乘模式。
因此，在实施铁路运输和城市轨道交通换乘时，还要通过科学的换乘效率评价工作，选择换乘方式。
比如，等待站点设计的传递效率往往较低，但综合性和贯通式的站点布局更注重传输效率。
在评价枢纽换乘效率时，还分析了换乘距离、单位时间、换乘量和换乘时间。
在评价枢纽组织的平顺性时，应分析换乘、骑行、乘坐、协调和乘坐舒适性等指标。
此外，本文还对信息服务的程度、组织次序和辅助服务设施的供给进行了分析，以了解枢纽换乘管理的有效性。
3结论
随着社会经济的发展，城市化进程逐渐的加快，并且乘客的生活条件和水平较之前都有了很大的改善与提高。
城市交通的建设情况在很大程度上便利了乘客的出行，现代乘客的交通工具渐渐朝着多样化、实用化的方向发展。
铁路运输与城市轨道交通换乘方式的出现使乘客的生活更加的便利，并在此基础上有助于最大限度的减少或者避免安全事故的发生。
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