铁路客车车钩缓冲装置
25T密接式车钩缓冲装置
编组 装 钩锾装 备 置 制动机 试验结果 40km/ h紧急 制动 运 行 启动 工 况 常用制 动 匀速运 行
高速动车、列车用 密接式钩缓装置
地铁（城轨）用半自动 密接式钩缓装置
地铁（城轨）用全自动 密接式钩缓装置
半永久车钩（带电气连接器）
1. 提速客车密接式钩缓装臵采用的背景
经过铁路提速，现有提速客车的其他关键部件都有了很 大的发展，但车钩缓冲装臵直到2001年都与提速前变化 不大。25K列车仍然采用15号车钩+G1缓冲器的钩缓装 臵。 列车纵向连挂间隙过大，由于间隙累积效应，造成列车纵 向冲动加剧。 缓冲器初压力大、刚度太高，正常运行过程中缓冲器基本 不吸收能量，导致车钩之间发生刚性碰撞， 提速后车钩的磨耗速度加快，车钩钩舌非正常磨耗严重。 随着运行速度的提高，纵向冲动问题成为提速旅客列车运 行平稳性方面的严重问题之一。
安装吊挂系统
回转机构为自润滑向心关节轴承 270km/h密接式钩缓装臵的回转机构中包含 橡胶元件，寿命短，不易更换，影响了回转机构 的可靠性，所以在提速客车密接式钩缓装臵中尾 部安装了一套自润滑向心关节轴承，以此为中心， 使车钩在水平回转、竖直旋转两个自由度方向的 规定范围内能够灵活运动.改变了钩尾销和支架原 有的配合关系，使支架可以相对钩尾销转动.
新型提速客车密接式钩缓装臵方案介绍
2.2 结构介绍 连挂系统
缓冲系统
安装吊挂系统
连挂系统
车钩缓冲装置
弹性胶泥缓冲器
弹性胶泥缓冲器
纵向力的传递 受拉：牵引杆→内半筒→弹性胶 泥芯子→弹簧盒→车体 受压：牵引杆→弹性胶泥芯子→ 内半筒→弹簧盒→车体
优点：容量大、体积小、质量轻、 检修周期长、制造较容易、吸收率 高
车钩缓冲装置的检修
以上海地铁全自动车钩缓冲装置为例。
• 机械钩头的检修
1.清洁和检查下述钩锁机构零件的磨损情况：连接杆、连接杆销子、钩舌板、中心销、 撞块、棘爪、导向杆、张紧弹簧。 2.更换磨损或损坏的零件，按照润滑方案和工艺给相关零件涂油。 3.更换部分弹簧件。 4.对钩舌板、连接杆和中心销进行磁粉探伤或其他无损探伤。 5.重新油漆各零件。 6.用压缩空气清洁支撑弹簧座，更换损坏件，并给压簧涂Rivolta GWF脂。 7.在螺栓螺纹表面涂Rivolta GWF脂。 8.在机械车钩表面涂HS300防腐涂层。
2. 减小了车钩零件的位移，作用在这些零件上的力也随之减 小，改善了自动车钩内部零件的工作条件。
3. 减小了车钩连接表面的磨耗。 4. 减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪音。 5. 避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆上
的危险。
车钩
• 特点
集牵引、缓冲和连挂于一体 实现车辆的机械、电气与空气的自动连接 主要用于高速动车组和城轨车辆
闭锁状态：相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔并推动定位杆顶块，定位杆顶块摆动迫 使钩舌定位杆离开待挂位置，这时钩锁弹簧的回复力使钩舌做逆时针转动，并带动过 所连接杆伸进相邻车钩钩舌的钩嘴，这时两钩的钩锁杆与两钩的钩舌构成一个平行四 边形，力处于平衡状态，两钩刚性地无间隙地彼此连接，处于闭锁状态。在连挂闭锁 状态时，钩舌和钩锁杆的位置与连挂状态完全相同，钩舌在弹簧作用下力图保持处于 闭锁位。当两钩受牵拉时，拉力均匀地分配在由钩锁杆和钩舌组成的平行四边形两对 边及钩锁杆上。当两钩冲击时，冲击力由两钩壳体喇叭口凸缘传递。
车钩缓冲装置讲述
（二）缓冲装置
■ 类型 缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型。 ◆ 可再生缓冲器：双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、
液压缓冲器和气液缓冲器等； ◆ 不可再生缓冲器常用的有压溃管缓冲器。
（二）缓冲装置
1、 双作用环弹簧缓冲器 ◆ 组成：弹簧盒，弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端
（二）缓冲装置
2）最大作用力 ■ 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（二）缓冲装置
3）容量 ■ 缓冲器在全压缩过程中
，作用力在其行程上所 作的功称为容量。 ■ 它是衡量缓冲器能量大 小的主要指标，如果容 量太小，则当冲击力较 大时就会使缓冲器全压 缩而导致刚性冲击。
（二）缓冲装置
4）初压力 ■ 缓冲器的静预压力为初压力。 ■ 初压力的大小将影响列车启动加速度。
的凸轮一起转动，使其顶动二位五通阀使压缩空气通 向电气箱合拢的气缸冲气从而使伸出的活塞杆通过杠 杆及弹簧使电气箱迅速动作原理： ➢ 半自动车钩两侧的电气箱则是通过人工转动齿轮，然
后再由齿轮带动齿条进行直线运动，从而带动杠杆和 弹簧使电气箱合上。因此半自动车钩的电气箱运动不 随机械车钩同时动作。
钩下。其中7Y6为B车电气连接器，而7Y7则为C车电气连接器。 7Y6和7Y7车钩触点形式相反，即7Y6上某一触点若是弹性触点， 则在7Y7上应为平台触点。这里需要强调的是7Y6和7Y7电气连接 器是一种固定配置，即B车半永久电气连接器只能与C车半永久电 气连接器相连接，而不能将两节B车或两节C车的半永久车钩进行 连接。
我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩。 ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
二、车钩缓冲装置的分类
（二）我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩： ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
第7章 车钩缓冲装置
（2）容量影响因素
缓冲器的容量取决于列车的运行工况和调车工况。列车 运行工况对缓冲器容量的要求，与列车的总重、列车编组方 式、制动机的性能、车钩的纵向间隙以及列车的操纵方法等 诸多因素有关，可以根据列车动力学试验或仿真模拟计算予 以确定。对于货车缓冲器容量很大程度上决定于调车工况， 根据货车允许连挂速度和车辆总重，可按动量守恒和能量守 恒定律计算出各种载重货车在不同组合和不同冲击速度下所 需缓冲器容量值。
1—车钩；2 —摆块；3—摆块吊； 4—冲击座；5 —高钩钩体垫
第二节 我国铁路主型车钩
一、车钩的强度及材质 二、货车车钩（2号、13号、16号、17号、23号） 三、客车车钩（1号、15号、密接式车钩）
一、车钩的强度及材质
B级、C级、E级铸钢的化学成分
钢种
E级钢(QG-E1) C级钢（ZG29MnMoNi
（3）全开位置（待挂状态）—即钩舌已经完全向外转开的位置。 摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆车分开。 挂钩时，只要是其中一个车钩处于全开位置，就可以把两个车辆连 挂在一起。
上
作
用
式
三态作用动作过程
全
开
锁-
闭
锁
上作用式闭锁-开锁
上作用式开锁-全开锁
六、 缓冲器
1、缓冲器的作用及其工作原理 2、缓冲器的类型 3、缓冲器的主要性能参数
（1）容量确定
缓冲器的行程受到钩肩间隙（从车钩钩肩到冲击座的距离） 的限制。缓冲器装车的一个重要原则是：车辆的钩肩间隙必须 大于缓冲器的行程。这样，才能保证车辆的纵向冲击力从车钩 经由缓冲器传到底架牵引梁，从而避免冲击力直接从车钩到冲 击座到底架端梁。我国新造车钩钩肩间隙规定为76mm。如果装 用MT-2型或MT-3型缓冲器，则钩肩间隙应扩大至91mm。
车钩缓冲装置
车钩缓冲装置车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
首先说说车钩。
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。
车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。
但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。
客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。
车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。
为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。
两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。
第三章 车钩缓冲装置
铁路机车车辆
❖ 车钩的这三个作用是通过转换钩头内钩锁、 钩舌推铁、上(或下)锁销的位置，分别使它 们处在闭锁、开锁、全开位置(或称闭锁、 开锁、全开状态)而实现的。
铁路机车车辆
1．闭锁位置：
❖ 车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能 向外转开的位置，称之为锁闭 位置。
❖ 两个车辆连挂在一起时车钩就 处在这种位置。
铁路机车车辆
❖ 此时放下车钩提杆，钩锁坐落在钩舌尾部圆弧面上， 为两钩连挂时闭锁位置的形成做好准备。
铁路机车车辆
闭锁
开锁
全开
铁路机车车辆
闭锁
开锁
全开
铁路机车车辆
❖ 下作用式车钩的动作与上作用式基本相同，用力 向上扳动车钩提杆后，由下锁销从下向上迅速顶 起钩锁而形成全开位。下锁销从下面顶起钩锁， 与上锁销从上面提起钩锁效果是相同的。
铁路机车车辆
二、车钩缓冲装置的作用
❖ 机车牵引车辆时，作用力传递顺序：
铁路机车车辆
❖ 机车推送车辆时，作用力传递顺序：
铁路机车车辆
第二节 车钩的构造及作用
❖ 我国铁路车辆采用的各种车钩，都具有自动连 挂的性能，又称自动车钩。
❖ 目前我国大部分货车使用13号车钩，客车使用 15号车钩。
铁路机车车辆
铁路机车车辆
（三）车钩的三种作用位置
❖ 为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具 有三种位置。
❖ 车辆连挂后：车钩应具有闭锁作用，以保证列车运 行时各车钩不能任意分离；
❖ 摘解车辆时：车钩应具有开锁作用，以便使两连挂 的车钩脱开；
❖ 连挂车辆时：车钩应具有全开作用，使其中一个车 钩钩舌完全张开，才能使另一车钩的钩舌进入其钩 腕内，以便两钩连挂。
2-3-牵引缓冲装置
旋转车钩
• 现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列 车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转 车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组 连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤 炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机 带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋 转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作 业，缩短了卸货作业时间。
1、分类
• 依据缓冲器的构造特征和工作原理，一般 缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓 冲器和液压缓冲器等。
• 摩擦缓冲器
• 由前、后两局部组成，前部为螺 旋弹簧〔客车用〕或环弹簧〔货 车用〕，后部为内、外环弹簧， 彼此以锥面相协作，两局部之间 有弹簧座板分隔。
1号弹簧缓冲器
2号弹簧缓冲器
• 螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两 滑动斜面间的摩擦力用来起到吸取能量的 作用。
该复原装置由吊杆和均衡梁组成。钩体座在均衡 梁上，均衡梁两端挂在牵引梁的冲击座上，车钩 向一侧偏移时借车钩自身重量的水平分力，使车 钩及均衡梁恢复到原来正常的位置。
• 客车车钩复原 装置
• 作用：使车钩因通过曲线发生偏倚后准时 恢复正常位，避开左右摇摆不稳。
七、缓冲器
• 作用：缓和列车在运行中由于机车牵引力 的变化或在起动、制动及调车作业时车辆 相互碰撞而引起的纵向冲击和振动
• 这时钩舌尾部转入钩锁腔内钩锁以自重落下， 其后锁面和侧坐锁面分别坐在钩舌推铁的琐座 和钩舌尾部侧面的钩锁承台上，卡在钩舌尾部 侧面即钩锁腔侧壁面之间，拦住锁钩不能张开。 当钩锁以自重落下后，下锁销沿钩锁腿部的下 锁销轴孔下滑，使下锁销的防跳台处于下锁销 孔中防跳台下方[见图5-19〔c〕],起防跳作用。
型号：
• 客车使用15号车钩， • 货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 • SS系列普遍承受13号下作用式车钩
车钩缓冲装置概述(车辆构造检修课件)
尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、 托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。
2.3 车钩缓冲装置安装
2.3 车钩缓冲装置安装
冲击座
车钩复原装置
▪ 当车辆在曲线上运行时，车钩中心线与车体纵向中心线之间将 产生一偏角。 为了防止客车车钩偏移时，钩身与缓冲梁及冲击 座相撞，在缓冲梁的中部开有较宽的钩门。客车车体较长，车 钩偏移量较大，如果偏移后不能迅速、自动地恢复正常，将增 加车辆运行的摆动，有时还会造成车辆摘挂的困难。为此在客 车上均装有复原装置。
为了保证车辆连接安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国 有关规程对车钩缓冲装置装车做了一些规定：
▪ 1.车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度:货车为880士 10mm，客车为880(+10-5)mm。 ▪ 2.两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm; ▪ 3.牵引梁前、后从板座之间距离为625号mm,牵引梁两腹板内侧距为35 0 mm(部分早期生产的货车为330 mm)。 ▪ 4.考虑到缓冲器具有一定范围的行程，以及货车受冲击较大的缘故, 规定了车钩钩肩冲击面距冲击座之间的距离:装用2号缓冲器时为大于等 于61 mm,装用MT-2型、MT-3型缓冲器时为91(+10-1) mm,装用ST型缓冲器 时为76(+10-3) mm.
▪ 车钩的开启方式分为上作用式及下作用式两种。由设在钩头上 部的提升机构开启的，叫上作用式。借助于设在钩头下部的推 杆的动作来实现开启，叫下作用式。
▪ 大部分货车车钩为上作用式。这种方式开启灵活、轻便。 ▪ 客车及部分货车（平车、有端门的车）为下作用式。不如上作
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
铁路客车车钩缓冲装置作者 朱信科内容提要:本文叙述了铁路客车车钩缓冲装置在铁路客车中的作用，介绍了车钩缓冲装置的发展过程，重点介绍了车钩缓冲装置的常用类型和特性，及其在各种车辆中的应用情况，对客车设计中的有关车钩缓冲系统的选用和处理将有积极的帮助。
※ ※ ※1车钩的发展概况车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，位于机车与车辆或车辆与车辆之间，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。
早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。
19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。
日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。
苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。
自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。
欧洲一些国家的铁路目前仍在使用螺杆链环式非自动车钩。
中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。
20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制开发了高强度的车钩。
20世纪80年代后25B和25G以及25K型客车上使用的车钩缓冲系统为15号车钩（15号高强度、15号小间隙）车钩配G1型缓冲器，从2004年起，中国铁路客运车辆装备及其技术飞速发展，车钩缓冲装置的技术也随之日新月异，到目前，铁路客车车钩缓冲装备现状与以前相比已经大为不同。
25T型客车普遍采用以刚性连接的密接式车钩缓冲装置。
另外，大量新型车钩缓冲装置已经成为动车组、城市轨道车辆等不同系列车型的标准连接设备。
2 车钩形式按车钩的连接方式主要分为自动车钩和非自动车钩两大类。
目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。
自动车钩基本上有两种类型。
一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态，美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型。
另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在了一起，苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型。
我国的车钩属于前一种类型，由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成，钩头内装有钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。
一般车钩由铸钢制成，并具有标准的连接轮廓，以便相互连挂。
我国铁路上目前所使用的车钩均为自动车钩，即在拉动钩提杆就能完成解钩动作，两车低速（一般为5公里/小时左右）相互碰撞时就能自动完成连挂动作。
铁路客车车辆最常用的车钩形式有如下三种：15号车钩在上世纪90年代之前用铸钢ZG230-450制造，为了提高车钩强度，90年代后改用C级钢制造了15号高强度车钩，这种车缓装置的纵向连接间隙较大（约27.5mm），运行时车辆之间的纵向冲击力也较大，严重影响旅客列车的舒适性，也是制约客车提速的重要因素之一。
为了改善这种情况，从本世纪初四方所研制开发了15号小间隙钩缓装置，其纵向连接间隙减小到3.5~7mm。
目前15号高强度车钩主要用于25B、25G型铁路客车，15号小间隙钩缓装置主要用于25G、25K型铁路客车。
密接式车钩连挂时两钩间的纵向间隙很小（约1.5mm），彼此不能作相对移动。
旅客列车采用这种车钩能减轻起动和制动时车辆之间的前后冲撞，从而提高旅客列车的舒适性；在发生事故时，可防止车辆倾覆、攀爬和套车等，以增进安全性。
密接式车钩带有制动风管和电路的自动连结接头，称为多功能密接式车钩。
主要用于动车组和城轨车辆中。
目前我们所生产的25T型客车上所使用的密接式车钩并不带有制动风管和电路的自动连结接头，这属于一种简易式的密接式车钩。
15号小间隙托梁式车钩是四方车辆研究所专为25T客车等装用密接式车钩缓冲装置的旅客列车设计的，用于旅客列车中车辆与机车间连挂。
它基本上是15号小间隙车钩钩头与密接式车钩的缓冲器用法兰盘连接起来的结合体。
它属于一种过渡车钩，在25T型车的招标书中明确规定：每列硬座车、硬卧车中各有1辆车一位端采用密接式车钩，二位端采用15号小间隙托梁式C级钢车钩。
每列配备托梁 、15号法兰盘过渡钩头2套和中间体钩头1套。
下面重点介绍以上三种车钩的组成、材料、连挂、性能和安装及缓冲器的种类、性能和参数。
3 15号车钩3.1 组成15号车钩缓冲装置包括普通15号车钩、15号高强度车钩、15号小间隙车钩三种形式，他们由车钩、缓冲器、钩尾框、前后从板和其他配件组成，借助于钩尾销把车钩和钩尾框连成一个整体。
15号车钩可分为钩头、钩身、钩尾三个主要部分。
钩头与钩舌通过钩舌销相连，钩舌可绕钩舌销转动，钩头内部装有钩锁铁、钩舌推铁、钩提销等零件，这些零件处于不同的位置时，起着不同的作用，因而车钩具有闭锁、开锁、全开三种作用，俗称车钩的三态作用。
图1表示15号车钩的组成图。
3.2 材料15号普通车钩的主要材质铸钢ZG230-450，现在铁道客车已基本上不再使用。
15号高强度车钩和15号小间隙主要材质为C级钢（ZG25MnCrNiMo）制成。
C级钢是一种低合金高强度铸钢，其机械性能稳定达到美国AAR-C级铸钢（正回火）的要求，最小静拉破坏强度达到2254KN。
三种15号车钩的整体最小破坏载荷和钩尾框的最小破坏载荷如下表1所示。
3.3连挂车钩是在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的重要部件。
它的作用除了连挂车辆、传递纵向力以外，还起到缓和车辆间的纵向冲击、保护旅客安全的重要作用。
自动车钩可处于闭锁、开锁、全开三种工作状态，称为三态。
下面将三态作用位置及原理分述如下：图1 15号车钩3.3.1 闭锁位置车辆连挂后，两个车钩必须处于闭锁位置才能传递牵引力。
车钩处于闭锁状态时，钩锁铁挡住钩舌不能张开，连挂中的车辆不会自动分离，此为闭锁位置。
3.3.2 开锁位置两连挂的车辆欲要分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。
转动提钩杆，稍稍提起钩锁铁，这时锁提销下端的凹部摆脱了钩头内壁的阻挡，带动了钩锁铁一起上升，此时车钩转入开锁状态，钩舌在外力推动下即可张开，车辆分离。
3.3.3 全开位置在两车辆彼此连挂前，必须有一个车钩处于全开位置。
当车钩达到开锁位置后，将提钩杆提到最高位置,借助于钩锁铁的作用将钩舌推至完全张开位置,这时车钩转入全开状态，相邻车辆即可连挂。
总之，在使用中车钩必须保持三态作用良好，这是列车安全运行的保证。
3．4性能15号车钩缓冲装置在机车或车辆承受冲击时承受压力，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。
此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。
列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。
在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
表1是三种15号（普通、高强度、小间隙）车钩的基本性能参数。
表1 15号车钩的基本性能参数 主要材质 纵向连接间隙 最小破坏载荷车钩中心距轨面高度 15号普通 15号高强度15号小间隙15号普通 15号高强度15号小间隙 15号普通 15号高强度 15号小间隙 105880+− ZG230-450 C 级钢约27．5mm 3．5—7mm 1550KN 2000KN 3．5安装车钩缓冲装置安装于车辆底架上两端的牵引梁内，车钩水平中心线距轨面理论尺寸是880。
一般在底架牵引梁上铆接或焊接车钩安装座，车钩就安装在该安装座上。
15号车钩分别装有前后从板座，他们用铆钉固定在车体牵引梁内侧，在前端梁上还装有冲击座。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置的互换性，TB/T493-2004和TB/T456-1991两个标准中规定，车钩组装上车后，客车车钩中心线高为105880+−mm,同一辆车1、2位端车钩中心线高度差应不大于10mm。
下图2表示的是15号车钩缓冲装置与车体上的安装关系图。
图2 15号车钩安装图4 密接式车钩4.1组成密接式车钩缓冲装置主要由车钩安装及吊挂系统、缓冲系统和车钩自动连挂系统三大部分组成。
主要由钩头、钩身、钩舌、凸锥、解钩手柄、解钩风缸、连接螺栓、缓冲器、车钩拉杆、钩尾销、水平复4.3连挂本装置可采用人工手动解钩也可自动解钩。
当密接式车钩缓冲装置解钩时，总风缸连接器、列车管连接器可以实现自动分离及自动关闭。
密接式车钩缓冲装置的主要特点是刚性连接，密接式车钩的构造和作用原理与普通自动车钩完全不同，两钩连挂后，其间没有横向、垂向移动，纵向间隙亦控制在很小范围内。
4.4性能密接式车钩缓冲装置的性能特点：可实现自动连挂，两车钩连挂时纵向相对间隙不大于1.5mm。
在车钩实现连挂时，总风缸连接器、列车管连接器可以实现自动对接、自动开通。
本装置在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线。
它能缓冲和吸收列车在运行过程中车辆之间的纵向冲击能量。
表2是密接式车钩的基本性能参数。
表2 密接式车钩的基本性能参数 车钩中心距轨面高度主要材质纵向连接间隙 最小破坏载荷 水平转角 030880−C 级钢 约1．5mm 1800KN ±17º 4 .5安装密接式车钩的安装方式为：在车钩尾部两牵引梁之间装有一个车钩安装座，通过8个M38的螺栓固定在牵引梁之间的车钩安装座上。
安装高度为车钩中心线距轨面理论尺寸为880mm 。
组装时必须加弹簧垫圈及防松开口销，应使各螺栓紧固力保持一致,采用测力扳手作业，紧固扭矩为600～700N ·m 。
下图4表示密接式车钩缓冲装置与车体的安装关系。
图4 密接式车钩安装图5 15号小间隙托梁式车钩15号小间隙托梁车钩，是四方车辆研究所专为25T 列车等装用密接式车钩缓冲装置的旅客列车设计的，用于旅客列车中车辆与机车间连挂。
结构组成主要由15号小间隙车钩钩头、法兰盘、托梁、托架、尼龙垫板、磨耗板及解钩装置、缓冲器等部分组成，它属于一种组合式车钩缓冲装置。
钩体用金属模具铸造，按照原C 级铸钢15号车钩要求制造。
将15号车钩钩头部分与法兰盘部分整体铸造在一起，保留了原焊接结构中的4条加强筋，并将钩舌更换为小间隙钩舌。
法兰盘车钩通过法兰盘与缓冲器连接紧固。
托梁为主要承托支撑结构。
安装在车辆端部缓冲梁上，在垂直方向对车钩缓冲装置实施有效支撑，以承载车钩缓冲装置的重量和垂向冲击力。
另外托梁上还焊接了车钩提杆吊座，用来支撑车钩提杆，形成解钩操作时的旋转支撑点。
15号小间隙托梁车钩分别具有15号小间隙车钩和密接式的性能参数，可以与15号车钩连挂，又具有密接式车钩的水平转角，使车辆适用于更小曲线半径的铁路弯道。
表3是15号托梁式车钩的基本性能参数。
表3 15号托梁式车钩的基本性能参数 车钩中心距轨面高度主要材质 纵向连接间隙最小破坏载荷 水平转角 105880+− C 级钢 3.5—7mm 2000KN ±17º15号小间隙托梁式车钩与车体的安装方式同密接式车钩，在车钩尾部两牵引梁之间装有一个车钩安装座，通过8个M38的螺栓固定在牵引梁之间的车钩安装座上。