AC、SMA、OGFC三种沥青砼性能比较
AC,SMA,OGFC三种沥青砼性能比较
报告
AC,SMA,OGFC均采用改性沥青配制，同时设计采用高黏度改性沥青配制OGFC，改善其路用性能，SMA和OGFC中添加0.3%的聚酯纤维以保证其结构稳定。
高黏度、改性沥的性能指标如下表所示。
高黏度改性沥的性能指标：
3种沥青混合料的矿料级配及沥青用量见下表。
试验中沥青混合料的矿料级配
2.路用性能
A ．耐久性和抗滑性能比较
采用室内试验检测AC 、SMA 和OGFC 的路用性能，同时应用现在OGFC 制备中普遍使用的高黏度改性沥青改善其路用性能。
试验检测结果见表2。
表2：沥青混合料的路用性能
采用室内试验检测AC 、SMA 和OGFC 路面的路用性能。
试验结果表明，采用SBS
改性沥青制备的3种沥青混合料中，AC 的动稳定度和构造深度较低，抗车辙性能和抗滑性能不足；SMA 和OGFC 的抗滑性能明显优于AC ，SMA 和OGFC 的浸水残留稳定度和冻融劈裂强度比均在80%以上，抗稳定性和抗冻融劈裂强度良好，但是IGFC 的动稳定度和飞散损失都不够理想。
这与OGFC 沥青混合料开级配设计的大空袭有关。
采用高黏度改性沥青配制的
OGFC，不但水稳定性和抗冻性良好，均达到了90%，而且动稳定度达到了7000次/mm，飞散损失也降低了50%以上。
可见就耐久性和抗滑性能方面考虑，应选用SMA和高黏度改性沥青配制的OGFC沥青混合料。
B．阻燃性能比较
①．试验方法
模拟燃烧试验选用30cm*30cm*50cm的标准轮碾车辙试验（见图1），放扎起钢制挡板上，分别以50g、100g90#乙醇汽油作为燃烧物。
温度变化采集点为试件表面中心和试件正上方30cm 处。
试件的表面温度利用红外线温度感应器测定，试件上方环境温度采用K型热电偶温度测试器测定。
燃烧时间采用秒表记录。
从点火开始计时，看不到明火为终止时间。
并分别在燃烧试件前后称取试件的质量，计算逃逸汽油量。
采用燃烧时间、逃逸汽油量、温度变化综合评价AC、SMA和OGFC的防火性能。
图1
：模拟燃烧示意图
②．防火阻燃机理分析
50g和100g汽油燃烧试验结果见表3
表3：燃烧试验结果
两组试验中OGFC的试件表面和试件上方空气的峰值温度都远远低于其他3种道路材料，仅有170℃和40℃，并且整个燃烧试验过程中的温度也都低于其他试件，其温度变化范围比其他几种材料的变化范围要窄的多。
在逃逸汽油量方面，无论是50g还是100g汽油燃烧试验，OGFC的逃逸汽油量都远远高于其他几种路面材料。
OGFC试件逃逸了大量的汽油，逃逸汽油量达到80%以上。
OGFC试件中一定含有大量的未参与燃烧的残留汽油。
因此，OGFC沥青混合料不但可以通过其连通、孔隙迅速排除路面的可燃液体，还可以在内部蓄积大量逃逸汽油，使其无法参与燃烧。
另外，OGFC沥青混合料的燃烧时间也远远低于其他路面材料，只有55s和82s，仅为SMA燃烧时间的1/4，表现出优异的阻燃性能。
这跟OGFC的孔隙率和渗水系数都远高于其他路面材
料有很大关系。
可见渗水系数越高，排油能力越大，参与燃烧的汽油就越少，其燃烧时间越短，防火阻燃效果越好。
总之在整个模拟燃烧试验中，OGFC燃烧时间最短，燃烧时时间表面和上方的温度最低，逃逸汽油量最大，因此，OGFC沥青混合料具有良好的防火阻燃性能，有利于隧道中人员逃生，也可防止引燃其他可燃材料。
③.结论
在整个模拟燃烧试验中，OGFC燃烧时间最短，燃烧时时间表面和上方的温度最低，逃逸汽油量最大，因此，OGFC沥青混合料具有良好的防火阻燃性能，有利于隧道中人员逃生，也可防止引燃其他可燃材料。
C．沥青用量和油石比
在所有沥青面层中，OGFC的沥青含量较少。
这意味着减少了隧道中火灾中可供燃烧的沥青量。
OGFC含油量为5%，SMA的含油量为6%。
对于隧道内厚4cm的沥青面层，每平方米OGFC混合料（密度2.1g/cm3）比SMA混合料（密度2.4g/cm3）少用沥青2.05KG。
单位体积的OGFC的沥青用量仅为SMA沥青用量的73%。
3、施工温度与时间比较：
SMA-13阻燃沥青、OGFC-13施工温度和时间参数比较表见下表：(单位℃)
通过上表显示，两种沥青砼施工温度控制基本相同，OGFC 比SMA相对初压度高点，这与他采用高黏度沥青有关。
4、结论
采用高黏度改性沥青制备的OGFC沥青混合料路面用性能、抗滑性能优良，由于OGFC孔隙结构具有排除可燃液体，控制火势的作用，使其在模拟燃烧试验中燃烧时间最短，个点温度最低。
在逸跑汽油量、燃烧时间、温度三个方面军明显优于其他沥青路面材料，能有效地防止路面材料的燃烧。
在沥青用量方面，OGFC 用量最少。
另外，OGFC表面构造发达，内部具有大量连通孔隙，大量汽油蓄积在OGFC内部，并在内部向四周扩散，材料表面火势明显减小并出现缺氧自熄，绝大部分汽油留存于内部孔隙，未参与燃烧。
OGFC完全适合作为隧道面层材料。
（注：可编辑下载，若有不当之处，请指正，谢谢!）。
沥青混凝土的种类
沥青混凝土的种类1.粗骨料沥青混凝土（AC）：粗骨料沥青混凝土是最常见的一种沥青混凝土，其骨料粒径较大，一般为16mm到31.5mm之间。
该种类的混凝土适用于高架桥、机场跑道、工业区道路等需要承受高荷载和频繁交通的场所，具有较高的强度和耐久性。
2.粗粒级沥青混凝土（MAC）：粗粒级沥青混凝土的骨料粒径介于AC和SMA之间，一般为10mm到16mm之间。
该种类的混凝土适用于一些对强度和耐久性要求较高，同时要求较好的排水能力的道路，如山区公路、水利工程路面等。
3.高性能沥青混凝土（HPC）：高性能沥青混凝土是指具有较高抗变形性能、较好耐久性和较佳抗裂性的一类沥青混凝土。
该混凝土的骨料粒径可以根据具体要求进行调整，一般为10mm到26.5mm之间。
高性能沥青混凝土适用于一些对路面平整度和舒适性要求较高的场所，如城市道路、高速公路等。
4.石料骨料沥青混凝土（SMA）：石料骨料沥青混凝土是由含有大量粗颗粒骨料的石质骨料和沥青红、沥青填充料等混合而成的一种特殊沥青混凝土。
该种类的混凝土石料颗粒粗大、填充料比例较低，具有良好的抗剥落性能和噪声吸收性能，适用于高速公路、城市主干道等高交通量和高速道路。
5.透水沥青混凝土（PCC）：透水沥青混凝土是一种能够通过路面渗透雨水，减少路面积水和提高道路排水性能的沥青混凝土。
该混凝土的骨料粒径较小，填充料比例较高，使得水分能够通过石料间隙渗透到下层，有利于道路表层的排水。
透水沥青混凝土适用于城市道路、偏僻山区的低交通量道路等场所。
6.高回弹沥青混凝土（RAC）：高回弹沥青混凝土是一种能够在复杂应力作用下快速恢复形状的沥青混凝土。
该种类的混凝土由于添加了特殊的胶凝料和改性剂，使得其能够在受到负荷后快速回弹，减少沉陷和损坏。
高回弹沥青混凝土适用于机场跑道、高速公路上的急转弯等场所。
总之，不同种类的沥青混凝土在骨料粒径、胶结材料选用和配合比等方面会有所不同，以满足不同道路环境和要求下的道路建设需求。
各类沥青混凝土优缺点
1 传统的沥青混凝土面层(AC) ps：普通密级配沥青混凝土《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。
其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。
沥青混凝土的符号由原LH改为AC。
1.1 按沥青混合料集料的粒径分类1.1.1 细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。
1.1.2 中粒式沥青混凝土：AC—16mm或AC—19mm。
1.1.3 粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm。
其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。
上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。
1.2 按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类1.2.1 Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(3%～6%)1.2.2 Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(4%～10%)c、AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为(大于10%)其组合原则是：沥青面层至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土，以防水下渗。
若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层须采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层。
2 多碎石沥青混凝土面层(SAC)2.1 产生背景较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。
这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。
近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。
其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。
SMA、OGFC、彩色沥青优缺点
1.橡胶沥青：橡胶沥青是先将废旧轮胎原质加工成为橡胶粉粒，再按一定的粗细级配比例进行组合，同时添加多种高聚合物改性剂，并在充分拌合的高温条件下（180℃以上），与基质沥青充分熔胀反应后形成的改性沥青胶结材料。
橡胶沥青具有高温稳定性、低温柔韧性、抗老化性、抗疲劳性、抗水损坏性等性能，是较为理想的环保型路面材料，主要应用于道路结构中的应力吸收层和表面层中。
作用：1.提高沥青混合料的耐久性和抗疲劳寿命。
2.改善抵抗路面产生疲劳裂缝和反射裂缝的能力，这是由于高的粘结剂含量、沥青膜厚度和良好的弹性所致。
3.改善高温抗永久变形能力（车辙、拥包）4.改善抗低温裂缝的能力。
5.提高了薄层罩面的耐久性和使用性能，降低了路面成本。
6.降低噪声，改善了行驶舒适性。
特点：1.降低了沥青加温的温度，防止沥青的高温老化，防止接近闪点带来的不安全因素。
2.由于施工的和易性改善，明显提高了压实度，这样更增加了抗车辙能力。
3.由于可降低沥青温度，可有效节约拌和成本。
橡胶沥青在高温下具有较大的弹性和弹性恢复能力，可以改善路面抗变形能力和抗疲劳开裂的性能；具有较好的高低温性能，降低了沥青对温度的敏感性；同时，橡胶沥青具有粘度高、抗老化、抗氧化能力强等特点；开级配或间断级配橡胶沥青路面防滑功能高、减少雨天行车溅水、改善视野、降低噪音，大大提高路面行车安全和舒适性；橡胶沥青的应用不仅有利于环境保护，节约自然资源，还有利于改善人类的生存环境。
应用形式：橡胶沥青应力吸收层: 将单一粒径的石料均匀的满铺在橡胶沥青层上，用胶轮压路机进行嵌挤碾压，橡胶沥青被挤压到石料高度的约3/4，石料嵌锁形成后将构成结构性支撑，这时所形成碎石封层模式的路面即为橡胶沥青应力吸收层。
橡胶沥青应力吸收层功能特点:1、抗反射裂缝在橡胶沥青应力吸收层中，高用量的橡胶沥青与单一粒径的碎石强力粘结，形成约11cm厚的裂缝反射结构层，水稳层或旧水泥路面的各种裂缝将很难穿透该层，可以有效遏制裂缝的反射。
热拌沥青混合料种类
沥青混合料
三种都是级配的一种。
1. AC叫沥青混凝土，是连续级配，即各档料的用量是连续的，逐级填隙，其混合料属于悬浮密实型骨架。
AC-25是常用的下面层粗粒式所采用的结构设计。
AC-25使用的是普通基质沥青，标号由分区确定，南方经常使用70号，而北方常用90号。
稀浆封层是表面处置的一种方法，相同作用的还有沥青砂封层，热沥青封层等。
2. SMA叫沥青玛蹄脂碎石，是间断级配，即各档料的用量不是连续的，其特点是粗料多，细料少，用油量高，矿粉多，有时会在混合料内添加纤维以增强其骨架加筋效果，其混合料属于骨架密实型结构，表面的构造深度较好，路面抗滑性能较AC、SUP好。
SMA要使用改性沥青，要填加纤维稳定剂，一般使用本质素纤维，石料要求高，特别是在强度方面，一般都使用玄武岩。
摊铺过程中不能使用胶轮压路机碾压。
SMA-13，上面层，13是指沥青混合料的最大粒径
3. SUP全称Superpave，也是一种连续级配，与AC级配比较类似，混合料也属于悬浮密实型，目前在我国应用很少。
几种典型沥青混合料性能的比较
几种典型沥青混合料性能的比较几十年来,为了提高沥青路面的使用性能,延长使用寿命,克服车辙、水损坏等常见的沥青路面损坏现象,人们对沥青混合料组成采取了各种措施,控制孔隙率、采取S形级配,使用改性沥青,添加纤维是近年来最常见的方法。
而改性沥青、纤维的广泛使用,使得从混合料结构组成来判断路面使用性能是很有必要的。
标签：沥青混合料;组成结构;S形级配空隙率1 几种典型沥青混合料依据沥青混合料组成结构理论,沥青混合料组成结构类型可主要分为悬浮密实结构、骨架密实结构、骨架空隙结构三种类型。
这三种结构类型在现今被人们所熟知的有:AC、SMA、SAC、Superpave混合料、OGFC、ATB、AK、ATPB等等。
几种混合料的级配见表1。
(1)AC是传统连续密级配沥青混凝土,在《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014-97)中属于悬浮密实结构。
在《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)中这种沥青混合料舍弃了原来II型级配混合料,通过对关键筛孔通过率的控制分为粗型和细型。
粗型实际上是AK系列A型的调整型,加强压实度的控制,减小空隙率,级配向骨架密实型靠近。
(2)SMA在我国被称为沥青玛蹄脂碎石混合料,属于骨架密实结构。
它由大比例碎石构成坚固的骨架结构,并由丰富的沥青玛蹄脂填充骨架空隙进行稳定。
(3)SAC为我国自主开发的沥青混合料结构类型,因SAC-16矿料中大于4.75mm的颗粒含量为59%(范围中值),比《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014-97)的AC-16I矿料中大于4.75mm的颗粒含量42.5%多16.5%,故命名为多碎石沥青混凝土。
4.75mm以上碎石含量小于60%的SAC,属于悬浮密实结构;4.75mm以上碎石含量在70%左右,属于骨架密实结构。
(4)Superpave是一种沥青混合料设计法,是美国为寻找一个新的设计体系来克服马歇尔和维姆设计体系造成路面存在的车辙和裂缝这一普遍问题而提出的公路研究计划(SHRP)的一个重要成果。
OGFC与SMA沥青路面简介及特性
OGFC多空隙排水降噪沥青路面大空隙开级配排水式沥青磨耗层（OGFC）是指用大空隙的沥青混合料铺筑、能迅速从其内部排走路表雨水、具有抗滑、抗车辙及降噪的路面。
设计空隙率大于18%，具有较强的结构排水能力，适用于多雨地区修筑沥青路面的表层或磨耗层。
（一）多空隙排水降噪沥青路面特点:1.具有“透”、“堵”、“排”排水功能：一般来说，整个多空隙排水降噪沥青路面体系中，中面层不透水，水分从道路两侧排入雨水收集系统，其特征分为“透”、“堵”、“排”三个功能（如图）。
2. 降低路面噪声：由于其发达的空隙，起到了多孔吸声材料的作用，同时轮胎底部空气压缩而后释放产生的“声爆”音由于压缩空气通过连通空隙消散而得到抑制。
一般可降低噪音3分贝以上，雨天由于消除了水体的“声爆”，其降噪量更为显著，可达8分贝。
3. 提高路面行车安全：（1）增加抗滑性能，特别是雨天路面的抗滑性能。
（2）减少高速“水漂”的危险，使得在路表有水的情况下，仍能够维持轮胎与路面的良好接触。
雨水产生的溅水和水雾可大大降低，可视性能良好。
（3）提高雨天和夜间的可视性，夜间开车反射光可被路面结构分散，眩光很少。
（4）增加车辆行进中标志、标线的可见性。
（二）适用性由于多空隙排水降噪沥青路面是一种生态环保型路面，所以本沥青路面可广泛应用于以下道路的沥青路面铺装：⑴快速交通路面：高速公路，城市快速路和主干路等；⑵轻载路面；⑶环境质量较好的铺装；(4) 适用于多雨地区修筑沥青路面的表层或磨耗层但是，根据国内外的应用情况分析，应避免在以下几种场合使用（不适用）：⑴结构强度不足的路面上；⑵环境质量较差，易于被飘尘或泥土堵塞的路段；⑶低速重载路段；⑷易于滴油与燃料泄漏的区域；SMA沥青玛蹄脂碎石混合料是由高含量粗集料、高含量矿粉、较大沥青用量，低含量中间粒径颗粒组成的骨架密实结构型沥青混合料。
SMA的组成原理及特点:其组成特征主要包括两个方面：①含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性(抗变形能力强)的结构骨架；②细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性。
AC、SMA、OGFC三种沥青砼性能比较
AC,SMA,OGFC三种沥青砼性能比较报告AC,SMA,OGFC均采用改性沥青配制，同时设计采用高黏度改性沥青配制OGFC，改善其路用性能，SMA和OGFC中添加0.3%的聚酯纤维以保证其结构稳定。
高黏度、改性沥的性能指标如下表所示。
高黏度改性沥的性能指标：3种沥青混合料的矿料级配及沥青用量见下表。
试验中沥青混合料的矿料级配2.路用性能A．耐久性和抗滑性能比较采用室内试验检测AC、SMA和OGFC的路用性能，同时应用现在OGFC制备中普遍使用的高黏度改性沥青改善其路用性能。
试验检测结果见表2。
表2：沥青混合料的路用性能采用室内试验检测AC、SMA和OGFC路面的路用性能。
试验结果表明，采用SBS改性沥青制备的3种沥青混合料中，AC的动稳定度和构造深度较低，抗车辙性能和抗滑性能不足；SMA和OGFC的抗滑性能明显优于AC，SMA和OGFC的浸水残留稳定度和冻融劈裂强度比均在80%以上，抗稳定性和抗冻融劈裂强度良好，但是IGFC的动稳定度和飞散损失都不够理想。
这与OGFC沥青混合料开级配设计的大空袭有关。
采用高黏度改性沥青配制的OGFC，不但水稳定性和抗冻性良好，均达到了90%，而且动稳定度达到了7000次/mm，飞散损失也降低了50%以上。
可见就耐久性和抗滑性能方面考虑，应选用SMA和高黏度改性沥青配制的OGFC沥青混合料。
B．阻燃性能比较①．试验方法模拟燃烧试验选用30cm*30cm*50cm的标准轮碾车辙试验（见图1），放扎起钢制挡板上，分别以50g 、100g90#乙醇汽油作为燃烧物。
温度变化采集点为试件表面中心和试件正上方30cm 处。
试件的表面温度利用红外线温度感应器测定，试件上方环境温度采用K 型热电偶温度测试器测定。
燃烧时间采用秒表记录。
从点火开始计时，看不到明火为终止时间。
并分别在燃烧试件前后称取试件的质量，计算逃逸汽油量。
采用燃烧时间、逃逸汽油量、温度变化综合评价AC 、SMA 和OGFC 的防火性能。
各类沥青混凝土优缺点
1 传统的沥青混凝土面层(AC) ps：普通密级配沥青混凝土《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。
其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。
沥青混凝土的符号由原LH改为AC。
1.1 按沥青混合料集料的粒径分类1.1.1 细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。
1.1.2 中粒式沥青混凝土：AC—16mm或AC—19mm。
1.1.3 粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm。
其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。
上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。
1.2 按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类1.2.1 Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(3%～6%)1.2.2 Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(4%～10%)c、AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为(大于10%)其组合原则是：沥青面层至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土，以防水下渗。
若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层须采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层。
2 多碎石沥青混凝土面层(SAC)2.1 产生背景较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。
这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。
近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。
其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。
沥青混合料区别
沥青混合料AC、SMA、SUP的区别？
这三种都是级配的一种。
AC叫沥青混凝土，是连续级配，即各档料的用量是连续的，逐级填隙，其混合料属于悬浮密实型骨架。
实验室级配设计时采用马歇尔击实成型。
因为经验丰富，技术成熟，在我国使用的很多，基本上70、80%的1、2级公路的面层都会采用此级配；
SMA叫沥青玛蹄脂碎石，是间断级配，即各档料的用量不是连续的，其特点是粗料多，细料少，用油量高，矿粉多，有时会在混合料内添加纤维以增强其骨架加筋效果，其混合料属于骨架密实型结构，表面的构造深度较好，路面抗滑性能较AC、SUP好。
实验室级配设计时采用马歇尔击实成型。
此类设计源自德国。
成本较高，这种混合料疲劳性能、高温性能都较好；
SUP全称Superpave，也是一种连续级配，与AC级配比较类似，混合料也属于悬浮密实型，只是在其级配设计时，有一个禁区，级配曲线是不允许通过的，实验室级配设计时与AC、SMA的设计成型方式不一样，它采用旋转压实，用的是体积设计法。
这类级配设计源自美国的AASHTO的SHRP计划研究成果，因为其设计成本较高，目前在我国应用很少，尚处于引用与研究阶段。
AC、AK、F、C型沥青砼区别
AC、AK、F、C型沥青砼区别AC型表示一种密实型沥青混凝土结构，是连续性级配，其矿料级配按最大密实原则设计，混合料的强度和稳定性主要取决于沥青与矿料之间的粘聚力，因此，受沥青的性质影响较大，结构高温稳定性差，因其粗集料少、细集料多而呈现悬浮式结构，其表面不够粗糙，耐磨、抗滑、高温抗车辙等性能明显不足，并且矿料间隙率也难以满足要求，通常采用减少沥青用量的方法来满足间隙率的要求，这样使沥青路面的耐久性能降低，表现为结构致密、抗滑性能差，因此，AC型在高等级公路的上面层已很少采用，目前AC型主要因为其结构密实、设计空隙率小，对密水性起到一定作用，路面的水稳定性较好，而常用于沥青混凝土中、下面层。
AK型是一种介于骨架密实型与骨架半空隙型的沥青混凝土结构，由于以粗集料为主，所以防滑性能好，但是，AK结构的设计空隙率大（4%-8%），易出现渗水现象，使用效果不佳，近年来己进行了级配调整，控制设计空隙率在4%后，渗水性减小，可获得粗糙密实的抗滑效果，是高速公路上面层最常采用的结构形式。
I型、Ⅱ型是指沥青混合料按标准压实后的剩余空隙率进行的分类， I型指剩余空隙率为3%-6%、Ⅱ型指剩余空隙率为6%-10%。
根据大量工程实践发现，原规范中面层用AC-20I 级配，通过4.76mm筛孔的细集料明显太多，沥青混合料呈悬浮密实结构，对高温稳定性不利，易出现车辙。
F型、C型是指沥青混合料按粗、细级配分界筛孔通过率而进行划分的，F型为细级配，是指细集料含量多于粗集料的一种连续级配，沥青混合料呈悬浮密实结构；C型为粗级配，是指粗集料含量多于细集料，以粗集料为主、碎石之间相互嵌挤而成的骨架密实型级配；新规范中推荐用级配AC-20C代替AC-20I，主要是增加了粗集料含量。
推荐用级配AC-25C代替原规范AC-25I级配，主要考虑从热稳性和抗疲劳、耐久性方面，适当地减少了细集料，增加了粗集料含量，使新级配介于原I型与II型之间。