汽车排放法规及技术路线
就国六标准谈国六技术路线的应用及研究
就国六标准谈国六技术路线的应用及研究摘要：近年来，随着环保意识的增强，国家开始加强对于汽车排放标准的要求。
国六标准是当前难度最大的一次调整，要求汽车生产厂商在不损害车辆性能的情况下实现尾气排放的大幅度降低。
本文从国六技术路线出发，探讨了其应用和研究进展，以期为相关领域的研究者和汽车生产厂商提供参考和借鉴。
关键词：国六标准；技术路线；尾气排放正文：国六标准是指国家车辆排放标准的第六阶段，是继国五标准之后的最高排放标准。
该标准在保障环境的基础上，要求汽车生产厂商在不损害车辆性能的情况下实现尾气排放的大幅度降低，进一步推进中国汽车工业的绿色化发展。
国六技术路线是指汽车生产厂商在研发符合国六标准的新车型时所采用的技术路线。
该技术路线主要包括以下几个方面：1.发动机技术方面：通过提高发动机的热效率和燃烧质量来降低尾气排放，主要包括直喷、涡轮增压、缸内直喷、多点喷射等技术手段。
2.排放后处理技术方面：通过后处理装置来降低尾气排放，主要采用SCR尿素催化净化、DOC氧化催化器等技术手段。
3.传动技术方面：采用CVT变速器、双离合器、自动启停等技术手段来提高汽车的燃油经济性和减少排放。
目前，国内主流汽车企业已全面启动国六技术的研发和升级改造工作，不断探索更多的技术手段，提高尾气净化效率，促进汽车节能减排，满足国家的环保和可持续发展需求。
然而，国六技术的推广和应用仍存在一些挑战。
一方面，其研发成本相对较高，需要投入大量的人力、物力和财力。
另一方面，国内的加油站普遍缺乏高标准的清洁油品，这对汽车尾气的净化也会造成一定的影响。
结论：国六技术路线的应用与研究是当前汽车工业发展的重要课题。
通过采用新技术，绿色低碳的汽车生产将成为未来的主流发展趋势。
我们应该鼓励和支持汽车厂商在技术创新方面不断努力，以实现更高效、更清洁和更环保的汽车生产。
此外，国六技术的出现也意味着一些汽车企业需要引入新的生产设备和技术，以适应更高的排放标准和需求。
满足更高排放法规的技术路线
一、降低尾气排放的原因与意义发动机是汽车、机车、轮船、农用机械和工程机械等移动装置的动力源，随着世界经济的高速发展，促使发动机的保有量迅速增加，这样能源消耗以及环境污染问题就日益严重，相应地对发动机提出了新的技术要求。
其中降低发动机的废气排放与减少对环境的损害一直是该领域研究工作者所追求的。
在人类社会与自然环境关系日益恶化的今天，我们保护环境的呼声日益提高，如何降低汽车发动机的有害排放物，是大家共同关心重视的课题。
尾气排放带来的环境污染问题从目前来看，是汽车工业急需解决的问题，制定并实施汽车尾气排放标准是一项较为有效的控制措施，因而，在能源与环保的双重压力下，我国内燃机行业引进了许多先进的技术。
一方面，通过机内净化技术，如柴油机采用电控高压共轨喷射技术，并结合燃烧系统、进排气系统的优化改进，使得整机的排放性能得到极大的改善；另一方面，机外净化技术，将各种污染物的排放量控制在非常低的水平。
当前很多研究者对汽车发动机如何降低废气的排放量，尤其是对人体与环境有害的气体的各种综合的技术进行了研究，为提高汽车发动机的动力特性，降低汽车发动机的排放量提供了技术支持。
当然，发动机技术的发展离不开其各个方面的技术的发展与进步，比如，内燃机的增压技术、内燃机的燃烧技术，内燃机的喷射技术等技术，而如何研究与发展满足更高排放法规的技术路线，是以上提到的各种有效技术的综合，即降低排放需要各种发动机技术的参与与有机的结合。
二、满足更高排放法规的技术路线简要介绍随着排放法规的日益严格，从欧IV到欧V、欧VI，排放法规的限值不断减少，人们对汽油机和柴油机的尾气排放要求日益苛刻。
在节能减排大环境下，就要求汽油机和柴油机为满足排放法规采取有效的不同技术来实现。
针对燃烧和排放的不同特点，需要采取不同的机内和机外净化技术。
例如三效催化转化器在汽油机上已经十分成熟，但无法直接应用于柴油机，其主要原因是柴油机排气中氧的含量很高，在氧化氛围中实现NOx的还原，对催化剂的还原选择性要求极高，且存在排气温度高和容易导致硫中毒等问题。
obdii技术
OBD II 技术路线OBDII 概述什么是OBD-II?所谓OBD-II是一个系列的法规，目的是通过检测整个动力总成系统的故障或劣化来减少在用车的排放，排放控制系统是OBD-II的基础。
OBD-II同时也提供诊断的标准化，修理及其他相关服务的标准化。
当车辆的排放（HC,CO,NOx)由于被检测的零部件/系统的劣化而超出相关标准的1.5倍时，故障指示灯（MIL）必须被点亮以通知驾驶员，并同时记录故障码。
1.0x NMHC g/miCO g/mi NOx g/mi1.0x 1.5x 1.0x 1.5x1.5xMIL 必须点亮区域排放法规限值OBDII 概述OBDII 概述SERVICEOBD的影响实施OBD-II 目的使所有的车辆在整个生命周期中排放低于标准限值，也就是在在车的整个使用期保证排放系统工作正常–OBD-II 系统可以检测到排放的劣化，而并不仅仅是完全失效降低在用车由于故障引起的高排放缩短故障发生与被诊断出及修理之间的时间帮助诊断并修理影响排放的各种问题简化检测与维护工作–在检测中利用OBD-II的诊断信息–OBD-II 系统存贮代码指示车辆运行了所有主要的诊断OBD的影响车辆设计的影响非常复杂的技术性挑战–每一个零部件的不同模式的故障检测要求非常复杂的逻辑–软件的大小和标定参数的数量超过发动机的控制逻辑所需的数量–要求有快速的控制模块（某些早期的OBDII系统甚至使用2个CPU来分别进行控制发动机和OBD）–随着排放控制系统越来越复杂而需要不断开发新技术以满足新的要求额外的传感器和其他检测排放控制的设备而产生额外的花费–催化器诊断要求额外的氧传感器–蒸发系统泄漏诊断要求压力传感器和通风控制阀–用于诊断的传感器也需要被诊断OBD的影响在用车评估程序•CARB 的管理监督试验是对产品车辆进行随机挑选并检查它们对OBD-II是否遵循–蒸发系统泄漏检查–失火检测检查•在1998年,，本田公司花费2亿5千万美元处理不完善的失火诊断，并被罚款1千7百万美元。
欧七排放控制技术路线
欧七排放控制技术路线一、引言作为全球气候变化和环境污染的重要问题，车辆尾气排放已经成为全球范围内亟待解决的挑战。
欧洲作为发达地区的领导者之一，致力于推动汽车尾气排放控制技术的研发和应用。
欧盟自1992年起便开始实施汽车尾气排放标准，经过数十年的不懈努力，欧洲已经形成了完善的排放控制技术体系。
本文将对欧七排放控制技术路线进行分析和探讨，旨在介绍欧洲持续改进车辆排放标准和技术的进程，以及未来的技术发展方向。
二、欧七排放标准简介欧洲汽车尾气排放标准分为Euro 1至Euro 6a/b/c/d/e/f/g/h/i/j/k，从1992年至今共经历了数十年的演变和发展。
Euro标准的制定旨在限制车辆尾气排放的各项污染物含量，其中包括氮氧化物（NOx）、非甲烷碳氢化合物（NMHC）、一氧化碳（CO）和颗粒物（PM）。
Euro标准不断提高了对这些污染物排放的限制，并推动了车辆排放控制技术的不断创新和改进。
三、欧七排放控制技术路线1. 发动机技术在欧七排放标准下，发动机技术是排放控制的关键。
为了降低车辆NOx排放，广泛采用的技术包括排气气体再循环（EGR）、选择性催化还原（SCR）、再生式颗粒物捕集器（DPF）以及氮氧化物存储与还原系统（NSR）。
通过这些技术的应用，发动机可以更加高效地控制排放，从而在满足欧七标准的降低燃油消耗和提高动力性能。
2. 尾气后处理技术除了发动机技术外，尾气后处理技术也是欧七排放控制的重要组成部分。
包括SCR催化剂、DPF颗粒捕集器等技术的应用，有效降低了车辆尾气中的颗粒物和氮氧化物排放。
智能化的尾气后处理系统也在不断发展，能够根据车辆行驶情况和环境条件进行实时调整，提高排放控制效果。
3. 车载监测与诊断系统为了确保车辆排放控制效果持续稳定，欧洲还在不断完善车载监测与诊断系统。
通过实时监测排放数据，并且当发现异常情况时，能够对车辆进行自我诊断和调整，确保排放控制技术的稳定性和可靠性。
远程监测系统也在逐渐引入，实现对车辆排放情况的远程监控和管理。
国六排放及发动机技术路线分析
二、排放限值标准对比分析
1、重卡排放限值与欧洲排放限值对比
4
重型车国六排放限值
动态试验限值
3
2
1
0
g/kw
一氧化碳CO
国4
4
欧Ⅳ
4
国5
4
欧Ⅴ
4
欧Ⅵ
4
国6
4
g/kw 碳氢化合物
NMHC 0.78 0.55 0.55 0.55 0.16 0.16
g/kw
国环WHTC
北京WHTC
氮氧化物Nox
3.5
4.2
重卡国六 (意见稿)
法规预测：环保部国六 征求意见稿预计国六实 施时间为2020年1月1日
重卡国六 (关键区域 特殊应用)
重卡北京 国六（全面）
2015.01 2015.07
2016.01 2016.04 2017.01
2020.01
2017.07 2017.12 2018.01 2019.01
2020.07
3.7
3.5
43%
2
2.8
2.5
2
77%
0.46
0.46
10mg/kw
g/kw
颗粒物PM
甲烷CH4
3
1.1
3
3 0%
1.1
3
67%
1
1
预测国六排放限值和测试循环也是参照欧六排放限值标准来确定；
相对于国五阶段国六阶段Nox下降77%，PM下降66.7%。
国六加入PN限值，必须加装DPF。
4
二、排放限值标准对比分析
2、轻型车（总质量≤3.5T）排放限值
6
轻型车定义及国六排放限值
4
柴油车达到国IV排放标准的技术路线
2007年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。
轻型车率先实施国Ⅳ是一个信号，表明重型车实施国Ⅳ标准的时间也不会太久远。
对柴油车实现欧Ⅳ(等同于国Ⅳ)排放，现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车欧Ⅳ排放的技术路线有三种：EGR+POC(废气再循环＋微粒催化氧化器)、EGR+DPF(废气再循环＋微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)。
由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成出现了此消彼长的现象。
在排放标准达到欧Ⅳ之前，开发设计人员在控制柴油机燃烧时，可以在两者之间进行平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。
但排放标准提升到欧Ⅳ之后，则需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。
EGR+POC和EGR+DPF这两种技术路线，是采用控制燃烧温度等手段在机内减少氮氧化物生成，再利用POC(微粒催化氧化器)或DPF(微粒捕集器)对生成的微粒进行后处理。
SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。
从技术特点看，EGR技术可以有效降低燃烧过程中氮氧化物的生成，但需要改动原有欧Ⅲ发动机的结构，增加废气再循环系统。
由于引入温度很高的废气，增加了整个发动机的热负荷，不仅对发动机进气过程的冷却提出了更高要求，而且整个发动机的冷却系统散热能力也需要提高。
同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制，因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。
在后处理方面，DPF通过采用微孔吸附性材料对废气中的微粒进行过滤，可以有效降低废气中微粒的含量。
但捕集器在使用一段时间后会被堵住，这时需要对其进行再生。
再生方式是通过装在车上的再生控制装置向捕集器内喷射少量燃油，将捕集器内积攒的微粒物质烧掉。
这种技术的缺点是安装微粒捕集器的同时，还必须加装相应的再生控制系统，除行驶之外还需要额外的燃油用于微粒捕集器再生。
此外，微粒捕集器对燃油的含硫量有严格要求，而且再生后的微粒捕集器使用寿命有限，需要定期更换。
汽车排放法规及技术路线
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中国
国内外排放法规
第一阶段： 1960年美国加利福尼亚州政府正式立法汽车排气污染物，1963年颁布限 制汽车排放的新法规； 1970年美国联邦又通过了环境保护法案，严格了汽车排放CO及的标， 1973年又对NOx提出了限制标准。 欧洲经济委员会于1970年颁布实施第一排放法规，控制轻型汽油车排气 污染物和曲轴箱物排放，以后限值每3-4年修订加严一次； 1975年前规定只限制CO和HC排放量； 1976年起，增加了对NOx的限值，从1975年开始实施整套ECE规。
内部文件注意保密201535v001中国42排气系统技术路线项目egrdocpocegrdocpocscr备注动力性持平持平提高发动机本体不做改变燃油经济性降低降低经济性提高尿素用量增尿素价格便宜购置成本较低比poc成本高比dpf成本高对于国内油品dpf系统2万公里需清洗依次维护成本机油更换期与国三相比降降低近50持平可靠性可靠性降低废气回收冷凝易腐蚀可靠性降低持平油品硫含量350ppm下硫含量50ppm以下要求宽松国内满足dpf用油较难基础设施无需无需需建设尿素加注站可在加油站建设环境的影响未反应的nh3有刺激性气开发难度需对egr冷却器增压器等部件改进需对egr冷却器增压器等部件改进整车重量增加内部文件注意保密201535v001中国43排气系统技术路线技术路线的选择
国内外排放法规
中国排放法规：中国从８0年代开始着手制定排放法规，２0世纪末，参照欧盟 排放法规，制定自己的排放法规。 GB 17691-2001《车用压燃式发动机排气污染物限值及测量方法》
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中国
国内外排放法规
GB 17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及 测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》
国四排放技术路线
国四排放技术路线国iv排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有hc（碳氢化合物）、nox（氮氧合物）、co（一氧化碳）、pm（微粒）等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。
国四标准比国三对nox和pm要求更为严格。
在国四时代也有两种主要的升级方案，一类是通过使用选择性催化还原(scr)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器（dpf）或微粒催化转换器（doc），针对燃烧产生的微粒进行处理的egr(废气再循环)技术。
1.原理不同：egr的工作原理就是少部分废气经egr阀步入进气口系统，将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后步入汽缸冷却，废气中的co2可以减少混合气的热容量，减少冷却时的最低温度，遏制nox的分解成，从而减少了废气中的nox的含量，同时，对于产生的pm（液态微粒）则通过dpf（微粒钓集器）或doc等后处理方法过滤器掉。
scr相比egr采用废气减少nox产生的环境，scr则更多的把功夫做在后头。
首先通过调整喷射软件及其它措施，在发动机汽缸内让其充分燃烧，使本机pm排放达到国四。
对于产生的nox，在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过“选择性催化还原”过程，将废气中的nox转化成氮气和水排出车外。
2.结构区别：scr技术结构相对更加直观，只需在发动机的基础上创建，须要减少一套尿素还原剂的系统，并且须要定期嵌入尿素水溶液。
相比之下，egr发动机则少了这方面的麻烦，不需要添加任何东西。
不过，egr发动机的温度对于冷却的排放物影响很大，为了确保正常的egr温度，在长途运输的车辆上必须加装小流量、高效率的冷却系统。
这对于中国目前平头载重车驾驶室设计来说，也就是个轻微的考验。
3.对燃油的建议为了达到更清洁的排放，发动机当然也要使用更为洁净的燃油。
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排放污染物种类及危害
有害排放物 CO 产生原因
1、CH燃料的不完全燃烧； 2、燃烧过程中高温热分解； 3、氧气不足，燃烧温度过低； 4、燃烧室容积过小而使燃烧滞留时间不充分；空气 和燃料混合不充分等） 1、燃烧不完全； 2、燃料供给系统泄漏； 3、燃烧室内的氧气量不足，燃烧室壁面温度过低； 4、混合气形成不充分
NO2，去催化 POC表面捕集的碳颗粒，以此恢复 POC 的捕集功能，废气通过
POC 后，有 40%-60%左右的 C 颗粒被吸附掉。POC的功能：降低PM的排放， 过滤效率50%
作用：
（1）降低PM的效率可达30-80%； （2）没有明显的排气背压升高。
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排气系统技术路线
国内外排放法规
内部文件，注意保密
GB1835.3-2013《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅴ阶段）》
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国内外排放法规
内部文件，注意保密
GB14762-2008《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量 方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》
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国内外排放法规
内部文件，注意保密
一：排放法规的发展 早在20世纪40年代中期，由于洛杉矶市出现严重的石油型空气污 染——光化学烟雾．促使加利福尼亚州成为世界上第一个实施控制汽车 排放法规的地区，也使美国成为世界上最早认识到汽车排放对环境危害
的国家，从20世纪60年代中开始实施汽车排放控制法规。
对排气进行处理
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排气系统技术路线
内部文件，注意保密
从国家标准看出对排气污染物的限值越来越严格，为了能达到这一要求，
现阶段排气后处理常用的排气系统技术路线：
EGR+DOC+POC
技术路线
EGR+DOC+DPF
SCR
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排气系统技术路线
EGR：冷却型废气再循环（Exhaust Gas Recirculation）
内部文件，注意保密
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排放污染物种类及危害
内部文件，注意保密
1.CO
CO是无色无刺激性气体。对于柴油机来说，CO产生原因是由于空气 不足，局部缺氧，造成燃烧不充分。CO有毒，在含量到达10ppm时，人就 会慢性中毒，贫血、心脏及呼吸道恶化；含量达到120ppm时，人在1小时 内就会中毒，含量越高，越会造成人员中毒死亡。
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国内外排放法规
内部文件，注意保密
第二阶段： 20世纪70年代以后，世界上各大汽车生产国相继颁布了汽车排放控制标 准，以欧洲和美国及日本为代表，并逐渐形成三个排放法规体系。欧洲 在1972年起实施ECE15/03标准，20世纪80年代中期加严到ECE15/04，20
世纪90年代初欧洲颁布了轻型车排放标准及第一阶段重型车排放标准(简
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排放污染物种类及危害
内部文件，注意保密
4.PM
PM颗粒物由原始微粒和二次微粒组成，包括铅化物、碳烟、油雾等。
铅化物：使人贫血、牙齿变黑、神经麻痹，已引发血管病、脑溢血和慢 性肾炎等疾病。
碳烟：极小的颗粒（0.1~0.5μ m）有致癌作用，会
导致慢性病、肺气肿、皮肤病及变态性疾病。
放车辆(ZEV)。
欧盟在20世纪90年代开始实施了更加严格的排放法规，对汽车废气 排放的限制越来越严格，相继制定实施了欧洲I号、欧洲Ⅱ号、欧洲Ⅲ
号标准、欧Ⅳ和欧Ⅴ标准及欧Ⅵ标准。
中国从８0年代开始着手制定排放法规，２0世纪末，参照欧盟排放 法规，制定自己的排放法规。现已基本推行国四标准。
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控制措施
促进混合气的形成，有效控制燃烧 温度
HC
1、采用C含量少的代用燃料； 2、 采用电控技术改善燃烧；
NOx
1、混合气氧气含量过高 2、燃烧温度过高
1、降低混合气中氧的浓度； 2、降 低燃烧温度； 3、改善混合气的形 成；
PM
燃料的燃烧状态
1、提高火焰温度； 2、控制混合气浓度； 3、提高喷射速率或进行高压喷射， 促进喷雾的微粒化； 4、改进燃烧室结构，有效组织燃烧 室内的气流运动
称欧I标准)，20世纪90年代中期实施了加严的轻型车排放标准及第二阶 段重型车排放标准(简称欧I标准）。
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国内外排放法规
第三阶段
内部文件，注意保密
20世纪90年代初，美国加州政府根据其自己的环保目标，制订了一
套更为严格的车辆排放标准—低排放车辆法规。该法规将轻型车分为过 渡低排放车辆(TLEV)、低排放车辆(LEV)、超低排放车辆(ULEV)和零排
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排气系统技术路线
POC：颗粒催化氧化器（Particle Oxidation Catalyst）
内部文件，注意保密
POC是一种全新的柴油机后处理设计理念，其结构是使废气通过一个特殊
结构数据的通道，工作原理上最大程度地避免了高硫含量环境对催化器的不 利影响；POC 将颗粒物中的碳颗粒吸附在表面，利用前级 DOC 氧化生成的
N1(II,III)和N2类车，欧5/6标准的实施日期相应推迟1年
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国内外排放法规
欧Ⅴ标准排放限值
内部文件，注意保密
注：PI=点燃式 CI=压燃式
1) 应在4.5mg/km的限值实施之前引入修订后的测量程序 2) 应在该限值实施之前引入新的测量程序 3) 点燃式PM质量限值仅适用于装直喷发动机的车辆
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国内外排放法规
内部文件，注意保密
中国排放法规：中国从８0年代开始着手制定排放法规，２0世纪末，参照欧盟
排放法规，制定自己的排放法规。
GB 17691-2001《车用压燃式发动机排气污染物限值及测量方法》
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国内外排放法规
内部文件，注意保密
Nox中的NO2是褐色的有刺激性臭味的气体，是在高温富氧的状况下 产生的。NO2会造成血液中血红蛋白变性，易于HC在阳光紫外线的作用 下，产生素性很大的光化学烟，浓度达到0.5ppm，连续3个月以上患支 气管炎部位有肺气肿出现；达到1ppm以上就会闻到臭味；含量越高，对 人类及动植物危害越大；含量在100-150ppm时，人在30min左右就会因 肺水肿而死亡。
（1）降低Nox的排放；
（2）相对降低总污染物的输出。
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排气系统技术路线
DOC：柴油催化氧化器（Diesel Oxidation Catalyst）
内部文件，注意保密
DOC 是一种氧化催化后处理装置，该装置以多孔载体作废气通道，多数
DOC 以贵金属为涂层作为氧化催化剂，可降低尾气中不完全燃烧物发生化学 反应的温度，通过 DOC 后，废气中 90%的 SOF、HC 以及 CO 便可转化为
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国内外排放法规
内部文件，注意保密
地方标准： DB11/946-2013《轻型汽车（点燃式）污染物排放限值及测量方法（北京 Ⅴ阶段）》
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排气系统技术路线
柴油机尾气净化难度：
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（1）四种需要处理的污染物：HC、CO、NOx、PM；
（2）还原剂HC和CO偏少，既不利于NOx的还原，也不利于尾气温度的提升， 还原Nox还需要添加其他的还原剂；
GB 17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及 测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》
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国内外排放法规
内部文件，注意保密
GB1835.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》
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国内外排放法规
欧Ⅵ标准排放限值
内部文件，注意保密
注：PI=点燃式 CI=压燃式
(4) 数量标准在2014年9月1日之前制定 5) 应在该限值实施之前引入新的测量程序。
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国内外排放法规
内部文件，注意保密
日本排放法规自成一体，测试循环、计算方法、耐久性要求、分类方法 等和欧美不同。 日本现行标准排放限值
目录
排气污染物种类及危害
内部文件，注意保密
国内外排放法规
排气技术路线
NOx与PM关系
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排气污染物种类及危害
汽车排放污染物与内燃机总类及运转条件有关。
内部文件，注意保密
CO
柴油机
排气管尾气
HC NOx
PM
汽油机CO和HC排放比柴油机更多，Nox持平，而PM则少一个数量级
排气污染物种类及危害
不同工况下排气污染物的浓度
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国内外排放法规
二：常见排放标准
内部文件，注意保密
加州标准
美国 联邦标准 欧洲
排放标准
日本 国家标准 中国
地方标准
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国内外排放法规
美国现行汽车排放标准：（1）美国联邦标准（2）加州标准 美国联邦标准限值与加州标准对比：