动车组检修模式
浅谈高铁动车组的检修技术
浅谈高铁动车组的检修技术摘要：我国铁路系统迅速发展，积极与世界发展相接轨，但从实际运行过程中可见我国高铁动车仍存在部分技术性问题，需要进一步进行提升，保障动车可靠运行。
在此，就高铁动车组检修技术进行了分析和探讨。
关键词：高铁动车组；检修技术；探讨工作引言：我国高速铁路通过技术引进、消化吸收和再创新，成功制造了CRH1、CRH2、CRH5型等运行速度200～250km／h动车组、以及CRH3C、CRH380AL、CRH380BL、CRH380CL、CRH380DL型等运行速度300~350km／h动车组，并在此基础上，开发出了适合不同速度等级、不同档次、不同动力牵引方式、满足用户不同需求的各类动车组。
目前，国内已有约800列各类动车组交付使用，累计运营里程约3亿km。
动车组运营覆盖了全国22个省市自治区(12个铁路局)，成立了7个动车检修基地和33个动车运用所，负责动车组的日常维护、保养和检修。
一、国内外动车组检修情况（一）欧洲高速动车组欧洲高速动车组以德国ICE系列、法国TGV系列为代表，其速度等级跨度从200km／h到350km／h，动力集中型较多，也有动力分散型，其检修模式大致相同，只是根据车种类型不同略有区别。
表1为欧系动车组各级修程及其具体内容(以ICE系列为例)。
（二）日本高速动车组日本在1964年开通了东海道新干线，经过近50年的发展，已自成体系，并持续不断地致力于不同系列新干线动车组的研制与开发，从0系到700系，从E1到E5，均是采用动力分散型。
日本新干线检修采用的是定期预防检修制度，按一定的周期进行规定内容的检查、维修[1]。
除定期检查外，还有2种检查方式：运行检查，即根据需要乘车进行车辆动态检查及部件功能检查；临时检查，即在已发生故障或可能发生故障时安排车辆检查。
（三）国内高速动车组目前，我国现有CRH1(CRH380D)、CRH2(CRH380AL)、CRH3C(CRH380BL／B／CL)、CRH5等4个系列动车组产品，速度等级覆盖200～350km／h，其中除CRH2系列动车组源于日系，其余均源于欧系。
CRH2型动车组一二级检修简介
4M4T 8M8T
6M2T 8M8T
☆CRH2A型动车组定编及主要车内设备情况
车号 形式
1
T1
2
M1
3
M2
4
T2
5
T3
6
M3
7
M4
8
T2
合计
座席
主要设备
55 二等车、驾驶室、坐式厕所、盥洗室、小便间
100 二等车、饮水器
85 二等车、备品室、坐式厕所、盥洗室、小便间
100 二等车、饮水器
55 二等车、酒巴餐饮区、坐式厕所、盥洗室、小便间
受电弓
（二）①、②号上部设备检查作业
成员分工：
1.①、②号联合检查作业：(1)-(2)项 2.①号独立检查作业：(1)-(5)项 3.②号司机室独立检查作业：(1)-(8)项
1、①②号人员联合检查
（1）标志灯 ①号作业人员在车上进行车灯减光操作， ②号下车确认标志灯光颜色转换状态良好。
CRH2A动车组标志灯（前进）
（一）①、②号车顶设备检查作业
• 注意事项： 接触网供断电时应穿戴绝缘鞋、绝缘
手套和防护帽；作业前确认接触网断电，防护号志和接 地杆可靠插设；作业时注意脚下，在车顶防滑部分行走， 防止跌倒滑落
• 使用工具：手电筒、对讲机、钢板尺、棉布、清洁
剂等
检查路线
• ①、②号作业人员通过领取登顶卡进行登顶作业
3、②号作业人员独立检查
（1）空气管开闭器 检查空气管开闭器及配气管路，开闭器处于关闭位，气
路无漏泄。（重联动车组重联端开闭器处于开启位）
空气开闭器
（2）分并装置
并装置处于分割位， 气路无漏泄，气路截断 塞门处于开启位， 电线插头无松动。 （重联动车组重联端
(完整版)CRH380A型动车组车底装置一级检修
①转向架及车底检查。转向型构架及车体支承装置的安装状态检查；轴箱及轴箱支承装置的安装状态检查；轮对踏面状态检查；弹簧安装状态检查,减震器状态检查；齿轮箱安装状态检查；弹性联轴节安装状态检查；牵引电机安装状态检查;接地保护开关状态检查；基础制动装 置(制动盘、制动到）等状态检查;蓄电池引出线的状态检查；空气压缩机状态检查；储气气缸、管路等安装状态检查；空压机充风状态检查；空气管路安装状态检查。
步骤十一：作业完毕后，①、②号在司机室断开VGB,降下受电弓;③、④号撤除安全标志。
步骤十二：①、②、③、④号会合后共同到值班室，交还主控钥匙及IC卡,报告作业情况，等待下次作业。
（3）一级检修流程图
3.4 ③、④号作业流程及作业路线
③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。③、④号车底作业时，前后须间隔3米左右，以车体中心线为界每人检查各一侧，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作业人员检查，车底中央设备、底板安装状态两人均需检查。作业流程及作业路线图如下图3、图4、图5所示。
摘要
随着高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中,急待攻关解决的一项重要课题.并且将对我国铁路迈向高速时代,起到至关重要的作用。
本毕业设计通过对国内的高速列车的一级检修方式的介绍，分析了高速列车一级检修的主要内容。同时以CRH380A型动车组为对象，对其车底一级检修作业方法进行论述，总结现有不足，最后提出优化改进方案。
简答题,简述高速动车组检修方式
简答题,简述高速动车组检修方式
高速动车组检修方式一般包括定期检修、大修和故障修理。
1. 定期检修：定期检修是按照制定的周期性计划进行的维护任务，旨在确保高速动车组的正常运行。
在定期检修中，会对动车组的各个系统进行检查、清洗、更换磨损部件等，以及进行必要的润滑和调整工作。
2. 大修：大修是对高速动车组全面进行的一次维修工作。
一般在行驶一定里程或使用时间后，通过拆解、检查、修复和更换磨损或老化的部件，以确保动车组的性能和安全性得到恢复和提升。
3. 故障修理：故障修理是对发现的动车组故障进行的维修和修复工作。
故障可能涉及到电力、机械、车辆控制系统等方面，修理工作需要根据具体故障进行相应的维修方案，确保故障的及时解决，同时保证动车组的正常运行安全。
以上是高速动车组的检修方式简述，具体细节还需根据实际情况进行进一步的说明和讨论。
高速动车组运行检修状况与发展研究
高速动车组运行检修状况与发展研究摘要：高速动车在经济性、安全性方面具备较大优势，考虑到动车组在运动期间可能受到外界因素影响或者设备自身因素影响发生异常，所以需要对其定期采取检修，及时发现问题，为高速动车组的正常作业提供保障。
目前，关于高速动车组检修模式的研究不够全面，并且配备的检修设施应用效果未能达到理想目标。
因此，此方面研究存在较大的提升空间，本文就结合高速动车组检修的意义，对这一问题展开研究。
关键词：高速动车；运行检修；发展一、高速动车组运行检修的意义动车车辆运营与检修是我国铁路及城市轨道交通的发展重点。
动车组的主要检修模式为预防性检修，如CRH3动车组运行120里时需要进行高级修。
作为动车组的关键部位，转向架检修是高级修中最重要的检修内容。
转向架作为动车组关键走行部部件，其性能直接影响动车组运行品质和行车安全。
检修过程中将转向架进行分解检修，严格按照规程检查每个零部件的状态，对于寿命到限的橡胶件进行更换处理，对磨耗零部件进行尺寸测量与调整，对往复运动频繁的重要部件进行探伤检查，排除缺陷及故障隐患，让转向架各零部件和，整体恢复到最好的状态，保证动车组整体运行安全。
二、高速动车组运行检修的常见问题1、多种影响因素考虑不周。
在交通运输行业蓬勃发展的背景下，我国高速铁路已经大规模建成并开通，动车组凭借其运行平稳、快速的优势，在运行数量已经逐渐超过普通列车，成为人们远程出行的首要选择，我国动车数量每年都在逐步提升，同时很多地区正在修建动车站，未来几年，动车数量必然还会不断增加。
但是在动车组准备期间，很多工作人员忽略了一些因素对动车组运行的影响，例如，动车在行驶中的安全管理、某区域动车运营的管理工作以及动车能够产生的经济效益与社会效益等。
除此之外，当地群众对动车的实际需求、动车行驶线路如何确定、动车检查与维护工作怎样展开等问题，也都是动车组准备期间需充分了解的关键，很多工作人员并未意识到这一点。
2、检修效率无法得到保证。
动车组检修周期优化及运用效率提升
动车组检修周期优化及运用效率提升摘要：随着动车组配属量不断增加，动车组运营里程不断加长，传统的二级修检修模式已不适应当前动车组的运用维修，动车所逐步出现了无法释放检修能力、检修作业时间长、动车组运用效率低的问题。
为保证动车组日常安全运行，有效提高动车组检修效率、检修质量，增加客运收入，如何推行动车组二级修均衡施修，制定更精准的检修作业计划，确保二级修项目全面覆盖，以及如何实现降低高级修检修成本等问题成为动车组管理人员需要认真思考和研究的重点。
关键词：动车组；检修周期；周期延长；专项检修一、二级修原有检修模式动车组日常维护采用０．５万ｋｍ／２天进行一级修以及各车型动车组分别按照一定周期进行二级修相合的模式。
根据间隔周期长度，二级修检修项目在基本检修项目（动车组各系统、零部件周期性维护保养、检测、试验）的基础上还需进行空心车轴探伤、ＬＵ探伤及轮对踏面修型等专项修项目。
由于各动车所对相应的专项修作业计划预留量不一致，以及因故障原因产生动车组临修扣车问题，导致用车高峰期动车所无法提供足够的上线车底，无法适应当前的运输需求。
二、实际运用线路长期跟踪试验本文对实际运用线路进行长期跟踪试验发现镟修周期内转向架、车体等部位动应力值比较稳定，且拖车构架各测点等效应力低于70MPa，车体、车下设备测点等效应力低于21MPa，其他设备状态同样良好，动车组动应力荷载及动力学性能满足1200万km运营要求。
测试不同工况下设备舱差压及极值发现，设备没有出现高温报警故障，且设备舱裙板和底板的内外压力波动均在标准范围内。
通过测试可知，齿轮箱油箱、齿轮箱大轴、牵引变流器出风口、牵引变压器进油口等部位的温度最大值在40℃~80℃~之间，这些部位温度的报警值均在100℃以上，可见牵引传动系统各测点温度的最大值远小于各测点标准值，并且牵引传动系统中各个设备测点温度最大值和外界环境两者的温度最大值变化趋势未超出温度限值，并且保持一致。
但是牵引系统各部件在运行7~8h温度达到最高点但未超过牵引系统限定值。
任务31_受电弓一级检修
2、受电弓气路原理
（1）电磁阀的入口处始终通有压缩空气； （2）可通过司机室操作面板上的受电弓提升杆、HMI屏 上的升弓指令按钮，来进行升弓； （3）升弓时，车载计算机发送电信号使电磁阀得电，允 许空气经压缩空气净化器进入升弓节流阀； （4）升弓节流阀允许压缩空气缓慢进入减压阀的入口； （5）减压阀的压缩空气直接流到升弓装置的气囊驱动装 置，气囊胀大带动下臂绕轴向上转动，受电弓缓慢上升 直至碳滑板接触到接触网线； （6）同理，通过降弓节流阀排气时，驱动气囊回缩，受 电弓快速离开接触网线，然后缓慢降下。
二、受电弓总体构成
11、绝缘子
绝缘子由陶瓷材料制成，三个支撑绝缘子被刚性固定 在车辆顶部，用于安装受电弓。
12、绝缘软管
绝缘软管负责连接车顶上方的压缩空气管路，它提供 气动管路之间的柔性连接。
13、电源软线
电源软线对流经移动/转动零部件（轴承）的电流进行 旁路，这样可以提高轴承的使用寿命，有助于流经受 电弓的电流的自由流动。
4、自动降弓装置ADD
碳滑板内部带有风道，压缩空气经由供风系统从受电 弓驱动装置进入碳滑板。如果碳滑板有了缺陷，这会 导致压缩空气泄漏，ADD发生作用，此时受电弓升弓 装置中的气体会从快速降弓阀中迅速排出。 当碳滑板磨损到限或破裂时，空气压力将自动下降。 压力的下降会打开压力开关并向车载计算机发出一个 电气信号。然后，车载计算机会切断主断路器（DJ） ，以免接触网和受电弓受到电弧损害，并发送“受电 弓落弓” 信号至受电弓磁阀（7）以降下受电弓。 动车组运行期间，出现必须降弓性故障时，也会由车 载计算机发送电信号给电磁阀（7），实现降弓。
一、动车组一级检修认知
3．动车组一级检修的内容
动一级检修是对运用动车组的车顶、车下、车体两侧 、车内和司机室等部位实施快速例行检查、试验和故 障处理的检修作业，须在动车所检查库内实施。 动车组一级检修可采用无电（可接外接电源）—有电 或有电—无电—有电作业模式。
动车组的运用及检修
环保材料
使用环保材料和工艺，减 少对环境的影响。
废弃物处理
对动车组运用检修过程中 产生的废弃物进行分类处 理和回收利用，实现资源 化利用。
05
结论
动车组运用检修的重要性
确保运营安全
动车组运用检修是确保动车组安全、稳定、高效运营的关键环节，通过定期检修和维修， 可以及时发现和解决潜在的安全隐患，确保动车组在运营过程中的安全。
动车组回库及检修
运用结束后，对动车组进行回 库检修，及时发现并处理存在
的故障和隐患。
动车组运用效率
提高动车组运用效率的意义
提高动车组运用效率是铁路运输企业提高运输能力和服务 质量的重要手段，也是降低运营成本和增强市场竞争力的 重要途径。
影响动车组运用效率的因素
动车组运用效率受到多种因素的影响，如列车运行速度、 线路状况、车辆维修保养情况、运输组织管理等。
运用检修一体化的实施方式
01
02
03
制定一体化计划
根据动车组பைடு நூலகம்运行里程、 运用频率等因素，制定合 理的运用检修计划。
实施定期检修
按照计划，对动车组进行 定期检修，确保动车组的 安全运行。
加强实时监测
通过技术手段，实时监测 动车组的运行状态，及时 发现并处理存在的故障。
运用检修一体化实施中遇到的问题及解决方案
动车组检修标准
行业标准
根据国家和行业的规定，制定动车组 检修的标准和规范，确保检修工作符 合要求。
操作规程
根据动车组的特点和运行环境，制定 详细的检修操作规程，包括检修项目 、步骤、安全注意事项等。
检修记录
对每次检修进行详细记录，包括检修 时间、人员、项目、更换部件等信息 ，以便追踪和分析。
CRH3系动车组制动闸片三级检修模式的分析及优化
CRH3系动车组制动闸片三级检修模式的分析及优化摘要：通过对CRH3系动车组制动闸片三级检修过程中存在的故障报废原因进行统计、研究，从而提出降低制动闸片报废率的意见，优化制动闸片三级检修模式，最大限度的提高制动闸片的使用寿命，降低动车组三级修生产成本。
关键词：CRH3系动车组；制动闸片；磨耗到限；标准优化1 引言随着CRH3系动车组的批量配属、运营，在动车组运用检修过程中发现制动闸片存在磨耗、磕碰等故障导致闸片报废的问题，按照三级检修标准需要对制动闸片进行更新，从而使制动闸片无法满足规定的设计使用寿命。
目前北京动车段配属CRH380CL型动车组13列26组，CRH380B型动车组25列25组，51组动车组的运用检修涉及制动闸片报废更新造成动车组运用检修成本的增大。
结合CRH3系动车组三级检修实际作业情况，从制动闸片检修故障类型、制动闸片现行检修标准、制动闸片检修模式等内容开展相关研究工作，制定科学严谨的制动闸片三级检修模式，保证制动闸片全寿命使用，降低动车组运用检修成本。
2 各型动车组制动夹钳安装结构2.1 复兴号动车组制动夹钳安装结构CR400AF/BF平台动车组制动夹钳单元采用三点吊挂的安装方式；制动夹钳单元分为常用制动夹钳和停放制动夹钳，均配备制动闸片自动间隙调整机构。
图3 制动夹钳结构示意图2.3 安装结构分析通过对不同车型制动夹钳安装结构进行分析，发现CR400AF/BF平台动车组与CRH3系动车组的制动夹钳单元结构、安装方式、动作原理基本一致。
3 各型动车组制动闸片的检修标准3.1 复兴号动车组制动闸片的检修标准（1）运用检修标准制动闸片外观状态良好，闸片厚度不超限，闸片不反装，闸片无掉块、破损，闸片与制动盘间隙（两侧之和）3～6mm，闸片最薄处≥5mm+磨耗余量（含钢背厚度）。
（2）三级检修标准① 制动闸片厚度符合运用要求；闸片单个摩擦粒子摩擦材料损伤缺陷投影面积总和不大于100mm。
动车组车内设备维护与检修 CRH380A型动车组旅客信息系统
广播系统主机广告文显示控制
广播/车内显示系统
2.3 相关操作
广告文设定——MON屏
MON屏“列车员”界面
“服务设备控制”界面
广播/车内显示系统
2.3 相关操作
其他——MON屏 “列车员”模式下的“服务设备控制”功能：
1. 控制车内信息显示器、目的地显示器显示内容； 2. 控制车号显示器显示内容； 3. 向自动播放装置传送播音时间信息； 4. 向广播服务装置传送公里里程信息； 5. 解编时关闭其他编组广播输出； 6. 服务设备（空调、室内灯、广播）的控制及状态
（2）
广播的优先顺序是：人工广播（控制放大器广播）>自动广播（手动广播）>收音机广播>影视 伴音。
（3）
在发生人工广播插入时，广播系统主机在显示屏上显示正在人工广播。人工广播结束时，将恢 复原来的状态。
广播/车内显示系统
2.2 硬件组成
乘务员经常使用的广播装置
• 控制放大器（C.Amp1、C.Amp2、C.AMP3）。 • 可进行人工语音播放(麦克风)和外部输入端子的
MON屏“列车员”界面
MON屏手动设定界面
广播/车内显示系统
2.3 相关操作
车内信息显示器开关操作——MON屏
选择“服务设备控制”界面的“乘客信息显示
MON屏“列车员”界面
“服务设备控制”界面
广播/车内显示系统
2.3 相关操作
收音机广播设定——广播系统主机 广播系统主机也可实现收音机广播功能 的设定。 分为自动FM和手动FM。
广播系统主机
控制放大器
广播/车内显示系统
2.2 硬件组成
收音接收机
• 收音接收机位于5车乘务员室，用于接收FM 电台信号，并转为音频信号传输给自动广播 装置。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
动车组检修模式
动车组检修制度
维修制度
维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为“维修思想”。
在一定的维修思想指导下，制订出的一套规定与制度(维修计划、维修类别、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等)，称之为维修制度。
目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系:
(1)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制。
(2)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。
一、计划预防维修制
“计划预防修制”是指对机械设备的修理是有计划进行的。
其要点是通过对机械零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把机械设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。
这样，使机械设备在运用中能得到有计划的修理，亦即零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，所以是预防性的有计划的修理。
实现计划预防检修制度，需要具备以下条件:
(1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出机械设备主要零部件的修理周期;
(2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程;
(3)制定出一整套相应的修理技术标准检修限度和修理技术要求;
(4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。
计划预防修制以机械设备故障率曲线(浴盆曲线)中耗损故障期始点来确定修理时间。
由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。
计划预防修制的具体实施可概况为“定期检查、按时保养、计划修理”。
计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期。
合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修的规程与规范。
二、“以可靠性为中心”的维修
“以可靠性为中心”的维修是在计划预防修制的基础上发展起来的，在实践中人们发现并不是维修越勤，修理范围越大就能减少故障，相反会因频繁拆装而出现更多的故障，设备的可靠性是由设计制造所确定的，有效的维修只能保持其固有可靠性。
以“可靠性为中心”的维修制度则提出按照设备各机件的功能、功能故障、故障原因和故障后果来确定需要做的维修工作。
提出了维修方式的“逻辑分析决断图”，对重要维修项目逐项分析其可靠性特点及发生功能性故障的影响来确定应采用哪种维修方式。
三、维修方式
维修方式是指对设备维修时机的控制。
也就是说对维修时机的掌握是通过采用不同的维修方式来实现的。
目前的维修方式有三种:
1、定期维修(又称计划修)
定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。
定期维修的关键是如何确定维修周期。
正确的维修时机应该是偶然故障阶段的结束点，即在故障率进入耗损故障期急剧上升之前。
2、视情维修(又称状态修)
视情维修是指对设备参数值及其变化进行连续、间接或定期的监测，以确定设备的状态，检测性能下降，定位其故障和失效部位，记录和追踪失效的过程和时间的一种维修。
视情维修认为，大量的故障不是瞬间发生的，而是有一个从发生到发展，最后形成故障状态的过程，总有一段出现异常的时间，而且有征兆可寻，因此如果找到跟踪故障迹象过程的方法，将观察到的设备运行状态和规定的标准进行比较，则可以采取措施预防故障发生或避免故障后果，从而决定设备是继续使用到下一个检查期还是需加工修理后使用，或者进行零部件的更换或报废。
3、事后维修(又称故障修)
事后维修是在机件发生故障之后才进行修理，它不控制维修时间。
实践证明，有些机件即便发生故障也不会危及安全造成恶果，它们或是故障规律不清，属于偶然发生，或是虽属耗损型故障，但不值得大动干戈，事后维修更经济。
四、维修方式的选择
选择维修方式应该从设备发生故障后对安全和经济性的影响来考虑。
定期维修和视情维修均属于预防性维修，可以预防渐进性故障的发生，事后维修则是非预防性的，多用于偶然故障或用于预防维修不经济的机件。
定期维修是按时间标准送修，视情维修是按实际状况标准，而事后维修则不控制维修时间。
三种维修方式各有其适用范围，从这个意义上讲，它们本身并没有先进落后之分。
然而应用是否恰当，则有优劣之分。
问题的关键是应该根据维修的具体情况，正确的选择维修方式。
在现代复杂设备上往往三种维修方式并存，相互配合使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。
动车组的检修周期
CRH1型动车组:
一级检修:运行里程4000km或48h
二级检修:15天
三级检修:120万km
四级检修:240万km
五级检修:480万km
CRH2型动车组:
一级检修:运行里程4000km或48h
二级检修:3万km或30天三级检修:45万km或1年四级检修:90万km或3年五级检修:180万km或6年
CRH3型动车组:
一级检修:运行里程4000km或48h
二级检修:暂定2万km 三级检修:120万km 四级检修:240万km 五级检修:480万km
CRH5型动车组:
一级检修:运行里程4000km或48h
二级检修:6万km
三级检修:120万km 四级检修:240万km 五级检修:480万km。