悬架设计
后悬架设计的核心理念
后悬架设计的核心理念
悬架设计的核心理念，平衡性与舒适性。
悬架设计是汽车工程中至关重要的一部分，它直接影响着车辆的操控性能和乘坐舒适性。
在悬架设计中，平衡性与舒适性是其核心理念，而这两者之间的平衡是设计师们不断努力追求的目标。
首先，平衡性是悬架设计的重要理念之一。
一个良好的悬架设计应该能够在提供优秀的操控性能的同时，保持车辆的稳定性和可靠性。
通过合理的悬架调校，车辆可以在高速行驶时保持稳定，避免过弯时的侧倾和失控现象，从而提高驾驶安全性。
同时，良好的平衡性也可以提高车辆的悬架寿命，减少零部件的磨损和损坏，降低维修成本，提高车辆的可靠性。
其次，舒适性也是悬架设计的核心理念之一。
一个优秀的悬架设计应该能够在提供良好的操控性能的同时，保证乘坐舒适性。
通过合理的悬架调校和选用合适的减震器，车辆可以在行驶时减少颠簸和震动，提高乘坐舒适性，让乘客在长途旅行中也能感到舒适和放松。
良好的舒适性也可以提高车辆的市场竞争力，吸引更多消费者选择购买。
然而，平衡性与舒适性之间的平衡并不容易实现。
在悬架设计中，提高平衡性可能会牺牲舒适性，而追求舒适性则可能会影响平衡性。
因此，设计师们需要不断进行试验和调校，寻找最佳的平衡点，以满足不同消费者的需求。
总之，悬架设计的核心理念是平衡性与舒适性。
通过不断的研究和创新，设计师们努力追求平衡性与舒适性之间的平衡，为消费者提供更加安全、可靠和舒适的驾驶体验。
随着汽车科技的不断发展，相信未来的悬架设计将会更加完善，为人们的出行带来更多便利和舒适。
第6章悬架设计
轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生 摆振现象。
5）悬架占用的空间尺寸 占用横向尺寸大的悬架影响发动机的布置和从
车上拆装发动机的困难程度； 占用高度空间小的悬架，则允许行李箱宽敞，
而且底部平整，布置油箱容易。
24
悬架
双横臂式
单横臂式 单纵臂式 单斜臂式 麦弗逊式 扭转梁随动臂式
结构简单、 结构简单，用于 紧凑，轿车 发动机前置前轮 上用得较多 驱动轿车后悬架
汽车设计
三、前、后悬架方案的选择 前轮和后轮均采用非独立悬架； 前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架； 前轮与后轮均采用独立悬架。
26
汽车设计
1 前轮和后轮均采用非独立悬架
轴转向效应
27
汽车设计
对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加 对后桥，则增加了汽车过多转向趋势
45
汽车设计
五、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 悬架侧倾角刚度：指簧上质量产生单位侧倾角时， 悬架给车身的弹性恢复力矩。 要求在侧向惯性力等于0.4倍车重时，乘用车车身 侧倾角2.5°~ 4°，货车车身侧倾角不超过6°~ 7°。 应使前悬架具有的侧倾角刚度略大于后悬架的侧 倾角刚度。对乘用车，前、后悬架侧倾角刚度的比 值一般为1.4～2.6。
46
汽车设计
§6-4 弹性元件的计算
38
汽车设计
三、悬架弹性特性 1、定义
悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心 相对于车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线 。 2、分类
线性弹性特性、非线性弹性特性 1)线性弹性特性 定义: 悬架变形f与所受垂直外力F之间成固定比例 变化，弹性特性为一直线，悬架刚度为常数 。
《悬架设计》课件2
THANKS
复合材料
利用碳纤维、玻璃纤维等复合材料，提高悬架刚 度和强度，同时减轻重量。
智能材料
运用压电陶瓷、形状记忆合金等智能材料，实现 悬架的自适应调节和主动控制。
智能化技术在悬架设计中的应用
传感器技术
辅助驾驶系统
利用传感器实时监测车辆行驶状态和 路面状况，为悬架系统提供精确的数 据支持。
结合雷达、激光雷达、摄像头等技术 ，实现悬架的主动调节，提升驾驶安 全性和舒适性。
性能特点
该货车悬架系统具有较大 的承载能力和刚度，确保 车辆在重载情况下仍具有 良好的行驶稳定性。
设计优化
通过合理设计钢板弹簧的 形状和刚度，降低车辆自 重和提高燃油经济性，同 时保证货车的承载能力。
06
未来悬架设计展望
新材料在悬架设计中的应用
轻量化材料
采用高强度钢、铝合金等轻量化材料，降低悬架 重量，提高车辆燃油经济性和操控性能。
悬架的性能要求
刚度与阻尼
悬架需具备合适的刚度与阻尼，以 实现良好的缓冲减震效果。刚度决 定了悬架的支撑强度，而阻尼则影
响减震性能。
侧倾刚度
为了维持车身姿态稳定，悬架还需 具备足够的侧倾刚度，以抵抗车身
侧倾。
纵向刚度与横向刚度
纵向刚度影响车辆纵向稳定性，横 向刚度则影响车辆操控稳定性。
适应性与可靠性
悬架的定义与功能
缓冲减震
吸收和缓冲来自路面的冲击，提高乘坐 舒适性。
传递力矩
将地面施加在车轮上的力和力矩传递到 车身，同时将驾驶控制信号传递给车轮 。
维持车身姿态
保持车身姿态稳定，防止过大的颠簸和 摇摆。
适应路面变化
通过调节减震器和弹簧等元件的参数， 适应不同路面状况和驾驶需求。
毕业设计悬架设计思路
毕业设计悬架设计思路毕业设计悬架设计思路悬架是汽车底盘系统中的重要组成部分，它直接影响着车辆的操控性、舒适性和安全性。
因此，在毕业设计中研究和设计一种优秀的悬架系统是非常具有挑战性和意义的。
本文将探讨毕业设计悬架设计的一些思路和方法。
首先，我们需要明确悬架系统的主要功能。
悬架系统的主要功能是为车辆提供支撑和减震的能力，使车辆能够适应不同路况和行驶状态。
因此，设计一个合适的悬架系统需要考虑到车辆的重量、车辆的动力学特性、悬架的刚度和减震效果等因素。
其次，我们可以通过研究已有的悬架系统和相关理论来获取设计思路。
目前市场上存在各种各样的悬架系统，如麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架等。
通过了解这些悬架系统的原理和优缺点，我们可以借鉴其设计思路，并结合自己的需求进行改进和创新。
在设计过程中，我们还需要考虑到悬架系统的可靠性和耐久性。
悬架系统在长时间的使用中会受到各种力的作用，如车辆的重力、行驶时的冲击力等。
因此，我们需要选择合适的材料和结构来确保悬架系统的强度和耐久性。
同时，我们还需要考虑到悬架系统的维修和保养成本，以及零部件的可替换性。
另外，为了提高悬架系统的性能，我们可以考虑引入一些先进的技术。
例如，可以使用电子控制系统来实现悬架的主动控制，以适应不同的行驶状态和路况。
此外，还可以考虑使用可调节悬架系统，使驾驶员可以根据自己的需求调整悬架的刚度和减震效果。
最后，我们需要通过仿真和实验来验证和评估设计的悬架系统。
通过使用计算机仿真软件，我们可以模拟悬架系统在不同条件下的工作情况，并分析其性能和特性。
同时，我们还可以通过实验来验证仿真结果，并进一步改进和优化设计。
综上所述，毕业设计悬架设计需要考虑到车辆的操控性、舒适性和安全性等方面的要求。
通过研究已有的悬架系统和相关理论，借鉴其设计思路并进行改进和创新，结合先进的技术和材料，最终设计出一种优秀的悬架系统。
通过仿真和实验验证，可以不断优化和改进设计，使其达到更好的性能和可靠性。
汽车底盘悬架结构设计要点分析
汽车底盘悬架结构设计要点分析【摘要】汽车底盘悬架结构设计是车辆工程中非常重要的一个方面。
本文首先介绍了悬架结构的作用，包括提供悬挂和减震功能，保障车辆稳定性和舒适性。
然后对悬架结构进行了分类，包括独立悬挂和非独立悬挂等。
接着讨论了悬架结构设计的优化方案，指出通过减轻重量和提高刚度可以改善悬架性能。
材料选择也是关键的一环，合适的材料可以提高悬架的强度和耐久性。
最后分析了影响悬架结构的因素，包括行驶路况、车辆载重等。
综合以上内容，总结了汽车底盘悬架结构设计的要点，强调了设计的重要性和必要性。
通过合理的设计和优化，可以提升车辆性能和驾驶体验。
【关键词】汽车底盘，悬架结构，设计要点，分析，作用，分类，优化方案，材料选择，影响因素，总结1. 引言1.1 汽车底盘悬架结构设计要点分析汽车底盘悬架结构设计是汽车制造过程中非常重要的一环，它直接影响着汽车的操控性、舒适性和安全性。
设计良好的悬架结构可以有效减少车身的颠簸以及提升车辆的稳定性，让驾驶者在驾驶过程中更加舒适和安全。
悬架结构的作用是支撑汽车的车身，同时将车轮连接到车身上，使得车轮可以相对独立地运动。
根据不同的需求和使用环境，悬架结构可以分为独立悬架、半独立悬架和非独立悬架等多种分类。
不同类型的悬架结构在不同的路况和驾驶条件下会有不同的表现，因此在设计过程中需要根据实际情况选择合适的悬架结构。
优化悬架结构设计方案包括减轻悬架重量、提高刚度和强度、降低噪音和震动等方面。
选择合适的材料也是悬架结构设计的重要一环，常用的材料有钢铝合金、碳纤维等，不同的材料具有不同的优缺点，需要根据具体情况进行选择。
悬架结构的影响因素包括车辆的使用环境、车辆的负荷、悬架结构的几何形状等。
设计人员需要综合考虑这些因素，才能设计出性能更优秀的悬架结构。
在对汽车底盘悬架结构设计要点进行分析后，我们可以得出结论，对于汽车底盘悬架结构的设计要点有着重要的影响。
设计人员需要综合考虑悬架结构的功能、分类、优化方案、材料选择以及影响因素，才能设计出性能更卓越的底盘悬架结构。
悬架设计
悬架设计手册二．扭杆悬架扭杆式双横臂独立悬架，用扭杆作为弹性元件，简称为扭杆悬架。
2．1 扭杆悬架的典型结构2．1．1悬架的导向机构悬架的导向机构是一种四连杆机构，四连杆机构由上摆臂、下摆臂及主销构成。
图2-1为悬架系统结构简图，三角型DEF为悬架上摆臂，DE为上摆臂轴；三角型ABC为悬架下摆臂，AB为下摆臂轴；F为上球头销、C为下球头销FC构成转向桥的主销车轮跳动过程中，上摆臂、下摆臂各自绕它们的摆臂轴进行摆动。
M、N分别为转向梯型上的两点，M为转向梯型断开点，N为转向节臂与转向拉杆的连接点。
图2-1摆臂结构有两种：A形臂和一字臂，呈A字形或三角形的摆臂为A形臂；呈一字形的摆臂为一字臂。
上摆臂一般都是A形臂。
上下摆臂均为A形臂的称为双A形臂结构，四驱的车辆或四驱平台上的两驱车辆一般采用双A形臂，如：长丰猎豹、BJ2027皮卡；一般SUV车因考虑越野性能，其前悬架大多采用双A形臂，如：长城赛弗、五十铃竞技者、海拉克斯、华泰特拉卡等。
采用双A形臂的车辆不带推力杆。
另一种布置结构为：上摆臂是A形臂，下摆臂为一字臂。
两驱车辆一般采用该种结构。
如BJ1027皮卡、长城皮卡、田野皮卡等。
该种结构因下摆臂为一字臂必须设置推力杆。
2．1．2 上置扭杆与下置扭杆扭杆的安装型式主要有两种，一种为上置扭杆，一种为下置扭杆，见图2-2。
扭杆的上置与下置主要与整车及发动机布置有关，主要看它的布置空间。
采用上置扭杆的有：BJ6486轻客、长城赛弗、金杯海狮等；采用下置扭杆的有：BJ1027皮卡、长城皮卡、江铃皮卡、庆铃皮卡等。
图2-22．。
1。
3 双横臂轴的布置为了获得优良的性能，双横臂轴线在纵平面内和水平面内都有可能布置夹角，双横臂轴线在纵平面内形成的夹角为刹车点头角，在水平面内形成的夹角为斜置角。
图2-3列出了BJ1032、BJ0127、BJ6486的双横臂轴线的布置及其特点：图2-3图中M-M为上摆臂轴线，N-N为下摆臂轴线。
6-悬架设计
悬架
双横臂式
单式
扭转梁随动臂 式
侧倾中心高 比较低
比较高
比较低
居单横臂和 单纵臂之间
比较高
比较低
▪ 车轮
外倾
▪ 车轮 角
▪
定位
参数 旳变
▪
与主 销内 倾
车轮外倾角 与主销内倾 角变化大
主销后倾角 变化大
四、悬架侧倾角刚度及其在 前、后轴旳分配
要求以0.4g向心加速度时：
➢ 轿车车身侧倾角 ➢ 货车车身侧倾角 2.50 ~ 40
➢
、60 ~ 7 0
1－ 2应在10 ~ 30内
四、悬架侧倾角刚度及其在 前、后轴旳分配
▪ 3．前后悬架侧倾角刚度要求：
➢ 前后悬架侧倾角刚度旳大小影响到其轮胎侧偏角，从 而影响转向特征，所以设计时还应考虑前后悬架，侧 倾角刚度旳分配。
n1 5 / f c1
n2 5 / fc2
2、n1与n2旳匹配要合适
❖要求：
希望fc1与fc2要接近，单不能相等（预防共振） 希望fc1>fc2 (从加速性考虑，若fc2大，车身旳振动大）
❖措施：
➢若汽车以较高车速驶过单个路障，n1/n2＜1时旳车身纵向角振 动要比n1/n2＞1时小，故推荐取fc2=（0.8~0.9）fc1。 ➢考虑到货车前、后轴荷旳差别和驾驶员旳乘坐舒适性，取前悬 架旳静挠度值不小于后悬架旳静挠度值，推荐fc2=（0.6~0.8） fc1。 ➢为了改善微型轿车后排乘客旳乘坐舒适性，有时取后悬架旳偏 频低于前悬架旳偏频。
1 评价指标：
1）侧倾中心高度
侧倾中心位置高，它到车身质心旳距离缩短， 可使侧倾力臂及侧倾力矩小些，车身旳侧倾角 也会减小。但侧倾中心过高，会使车身倾斜时 轮距变化大，加速轮胎旳磨损。
悬架设计优秀课件
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.2 独立悬架导向机构的布置参数
1．侧倾中心 侧倾中心的位置随导向机构的型式而不同。可用图解法或实验法 求得。如图所示。
(a) 单横臂式
(b) 单纵臂式
(c) 双横臂式
27
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.2 独立悬架导向机构的布置参数
30
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.3 双横臂悬架导向机构设计
1．前轮定位参数的变化 前轮定位参数随车轮上下跳动的变化特性，通常是指从满载静平 衡位置到车轮跳动±40mm范围内的特性。
a) 主销长度不变且等于0.6倍下臂长 ； b) 上臂长不变且等于0.6倍下臂长
31
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.3 双横臂悬架导向机构设计
1．前轮定位参数的变化 表中列出了几种国外乘用车双横臂式独立悬架的一些参数，供设
计时参考。
车牌名称
上臂长A(mm)
下臂长r(mm)
球销距B(mm)
A/r
A/B
奔驰600(德)
330
479
256
0.702
1.29
伏尔加(俄)
200
445
250
根据气囊结构型式不同，空气弹簧可分为囊式、膜式和复合式三 种。囊式又分为单曲式、双曲式和多曲式；与膜式相比，囊式寿命较 长、制造方便，刚度较大，故常用于商用车。
23
《汽车设计》电子教案
8.4 弹性元件的计算
➢8.4.4 空气弹簧和油气弹簧的计算
2. 油气弹簧 油气弹簧是空气弹簧的一种特例，它以气体作为弹性元件，在气 体与活塞之间引入油液作为中间介质。油气弹簧的工作缸由气室和浸 在油液中的阻尼阀组成。 油气弹簧有双气室和两级压力式。
汽车底盘悬架结构设计要点分析
汽车底盘悬架结构设计要点分析随着汽车工业的飞速发展，汽车底盘悬架结构的设计也成为汽车工程师们关注的重点之一。
底盘悬架是汽车重要的组成部分之一，直接关系到车辆的操控性、舒适性和安全性。
本文将对汽车底盘悬架结构设计的要点进行详细分析。
1. 悬架结构的类型要点分析的第一步就是悬架结构的类型。
常见的悬架结构包括双叉臂式、麦弗逊式、复合式、多连杆式等。
每种类型的悬架结构都有各自的优缺点，需要根据车型和用途来选择合适的悬架结构。
双叉臂式悬架适合高性能及大功率车型，麦弗逊式悬架适合一般家用车，复合式悬架适合跨界车型，多连杆式悬架适合豪华车型。
在选择悬架结构类型时，需要考虑到车辆的整体性能需求、成本、制造难易度以及可维修性等因素。
2. 悬架构件的材料悬架构件的材料是影响悬架结构性能的重要因素。
常见的材料有钢材、铝合金、碳纤维等。
钢材强度高、价格低，是汽车悬架结构最常用的材料。
但随着汽车轻量化、节能化及安全性要求的提高，铝合金和碳纤维等新材料被越来越多的应用在悬架结构中。
这些新材料在提高整车轻量化的同时还能提高车辆的操控性能和减少燃油消耗。
在选择悬架材料时，需考虑到材料的强度、刚度、耐久性以及成本等因素。
3. 悬架减震器的选型悬架减震器是影响汽车乘坐舒适性和操控性的关键部件，其选型直接影响到车辆的驾驶品质。
常见的悬架减震器包括气压式、液压式、电子控制式等。
不同类型的减震器具有不同的减震特性，如气压式减震器可以根据路况和行驶速度自动调整减震力，提高车辆的操控性和稳定性；电子控制式减震器可以根据驾驶者的驾驶习惯和路况实时调整减震力，提高车辆的操控性和舒适性。
在选型时需要考虑到车辆的用途和价格。
4. 悬架系统的调校悬架系统的调校是悬架设计的重要环节之一。
悬架系统的调校包括悬架几何参数的设计和悬架部件的强度设计。
悬架几何参数的设计直接关系到车辆的操控性和舒适性，如悬架几何参数的合理设计可以改善车辆的操控性和降低车辆的侧倾，提高车辆的行驶稳定性。
悬架设计大体步骤
悬架设计大体步骤
1、悬架类型进行选择
2、根据总布置参数确定悬架系统初步硬点
3、进行悬架性能设计，即确定悬架的基本参数，并根据总布置参数进行悬架参数设计及计算，包括悬架刚度、临界阻尼
4、通过ADAMS软件对悬架进行动力学仿真优化得到的结果，对悬架参数进行修正
5、进行悬架结构设计，即利用三维建模软件CATIA对各个零件进行三维建模，包括前后转向节、横向稳定杆、导向机构等
6、利用FEA软件HyperWorks对相关零件进行拓扑优化和静力分析，完善零件模型并完成零件应力校核，在保证设计强度和刚度要求的情况下进行轻量化设计
7、悬架总成进行改进、优化和总装配，得出符合实际要求的悬架方案，并提供各机加工零件的CAD图纸。
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B：前悬架用宽的弹簧片，会影响转向轮的最大转角。
C：片宽选取过窄，又得增加片数，从而增加片间的摩
擦和弹簧的总厚
大家好
next 50
汽车设计
大家好
back
51
汽车设计2）.钢板弹簧片厚h的选择（影响）
➢增加片厚h，可以减少片数n
➢钢板弹簧各片厚度可能有相同和不同两种情况，
希望尽可能采用前者
选 择
➢但因为主片工作条件恶劣，为了加强主片及卷 耳，也常将主片加厚，其余各片厚度稍薄。此时，
汽车设计
1.满载弧高fa
➢满载弧高fa是指钢板弹簧装到车轴（桥）上， 汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包 括卷耳半径）连线间的最大高度差
➢fa用来保证汽车具有给定的高度
➢当fa=0时，钢板弹簧在对称位置上工作 ，为 了在车架高度已限定时能得到足够的支挠度值， 常fa=10~20mm。
大家好
45
40 40
汽车设计
Fk Fc F0
ca/cm 1
大家好
41
汽车设计
四、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配
1.侧倾角刚度
侧向惯性力为0.4G时：
乘用车侧倾角：2.5-4.0度
货车侧倾角：6-7度
2.前、后轴侧倾角刚度的匹配
乘用车：前、后悬架侧倾角刚度比值：
1.4~2.6
大家好
42
汽车设计
第四节 弹性元件的计算
➢各片的承受的弯矩正比于其惯性矩
➢同时该截面上各片的弯矩和等于外力 所引起的弯矩
n
c6aE/
ak31(Yk
Yk1)
k1
k
ak1(l1lk1)
Yk 1/ Ji i1
大家好
k1
Yk1 1/ Ji i1
59
汽车设计
（五）、钢板弹簧总成在自由状态下的弧 高及曲率半径计算
大家好
60
汽车设计
1、钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0
汽车设计
第六章悬架设计
第一节 概述 第二节 悬架结构型式分析 第三节 悬架主要性能参数的确定 第四节 弹性元件的计算
大家好
1
汽车设计
第一节概述
一、悬架功用：
1.传递力 2.缓和动载荷
3.保证汽车的操纵稳定性
大家好
2
汽车设计
第一节 概述
二、要求：
1.保证良好的行驶平顺性 2.保证良好的操纵稳定性
3.有合适的减振性能
大家好
21 21
汽车设计
3、
弹 性 元 件
大家好
22 22
汽车设计
第三节 悬架主要性能参数确定
一、前后悬架的静挠度、动挠度的选择
1、概念
1)静挠度
汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与 此时悬架刚度c之比，即fc=Fw/c。
2)动挠度
指从满载静平衡位置开始悬架压缩到
结构允许的最大变形（通常指缓冲块
压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，
用途：主要用于货车、大客车的前后悬
大家好
12
汽车设计 第二节 悬架结构型式分析
2、独立悬架：
非簧载质量小；摆头易控制；采用小
二
刚度弹簧平顺性好；
分 类
提高稳定性；占用空间小；减少侧倾 和振动；左右车轮互不影响；结构复 杂、成本高，维修困难
用途：主要用于轿车、部分轻微型货 车、客车及越野车
大家好
f
非线性
35 35
汽车设计 特点
➢在满载位置（图中点8）附近，刚度小且曲线 变化平缓，因而平顺性良好
➢距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大
作用
➢在有限的动挠度fd范围内，得到比线性悬架更 多的动容量
➢悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变 形到结构允许的最大变形为止消耗的功 （悬架 的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小 ）
汽车设计 2.板簧长度L：两吊耳之间的间距（板簧伸直 后）
板簧长度L影响：
（1）强度，L大些好 h—主片厚度
c
6Ehcf
(Lks)2
（2）纵向角刚度Cr：L大些好
cL 2
Cr
4 大家好
46 46
汽车设计
（3）L受总布置限制，不宜取长
轿车: 后悬 L=(0.40~0.55)L轴距 货车：前悬L=(0.26~0.35) L轴距
4.制动、加速行驶时车设计
第一节 概述 二、要求：
5.强度高、寿命长、成本低，能可靠传 递力和力矩 6.良好隔声
7.结构紧凑，占用空间小
大家好
4
汽车设计
第二节 悬架结构型式分析
非独立悬架
独立悬架
大家好
5
汽车设计
大家好
6
汽车设计
大家好
7
汽车设计
大家好
8
汽车设计
定义：钢板弹簧各片装配后，在预压缩和U 形螺栓夹紧前，其主片上表面与两端（不包 括卷耳孔半径）连线间的最大高度差（如上 图），称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧 高H0
大家好
BACK 53
汽车设计
3） 钢板断面形状 应使断面上的最大拉应力与最大压应力 与材料的许用应力相匹配 4） 钢板弹簧片数 应考虑承载能力、平顺性、制造等方面 因素 一般多片：6-14，重型货车多达20片， 少片：1-3片
大家好
54
汽车设计
（三）、钢板弹簧各片长度的确定
大家好
55
汽车设计
以钢板厚度的立方作一叠加图
大家好
17
汽车设计 ➢对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加 ➢对后桥，则增加了汽车过多转向趋势
大家好
18
汽车设计
➢对后轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加
➢对前桥，则增加了汽车过多转向趋势
大家好
19
汽车设计
四.辅助元件
1.横向稳定器 2.缓冲块 3.弹性元件
大家好
20 20
汽车设计
3、
弹 性 元 件
1—缓冲块复原点
2—复原行程缓冲块脱离支架
3—主弹簧弹性特性曲线
4—复原行程
5—压缩行程
6—缓冲块压缩期悬架弹性特 性曲线
7—缓冲块压缩时开始接触弹 性支架
8—额定载荷
大家好
34
汽车设计
(2)非线性悬架 曲线上某点刚度应当是该切点与水平坐标轴夹
角正切值，即该点斜率
tg Fc
fc
F
F
线性 f 大家好
要 要求一副钢板弹簧的厚度不宜超过三组。
求
➢为使各片寿命接近又要求最厚片与最薄片厚度
之比应小于1.5。
➢钢板断面尺寸b和h应符合国产型材规格尺寸 (YB213-64)。
大家好
NEXT 52
汽车设计
J0=nbh3/12
1、改变片数n、片宽b和片厚h三者之一，都 影响到总惯性矩J0的变化；
2、总惯性矩J0的改变又会影响到钢板弹簧垂直 刚度c的变化，也就是影响汽车的平顺性变化。 其中，片厚h变化对钢板弹簧总惯性矩J0影响最 大。
大家好
36
汽车设计
三、货车后悬的主、副簧的刚度匹配
基本原则：
➢车身从空载到满载时 的振动频率变化要小， 以保证汽车有良好的平 顺性
➢副簧参加工作前、后 的悬架振动频率变化不 大
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2、确定方法：
➢(1)使副簧开始起作用时的载荷 等于空载与满载时悬架载荷的平均 值，即FK=0.5（F0+Fc），并使 F0和FK间平均载荷对应的频率与 FK和Fc间平均载荷对应的频率相 等，
后悬L= (0.26~0.35) L轴距
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3钢板断面尺寸及片数的确定
1).钢板断面宽度b的确
引入挠度增大系数δ加以修正。 J0=[（L-ks）3cδ]/48E 6-5
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η=n1/n0， δ=1.5/[1.04（1+0.5η）]初定δ）
钢板弹簧总截面系数W0用下式计算
W0≥[FW（L-ks）]/4[σW]
6-6
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将式（6-6）代入下式计算钢板弹簧平均厚度hp
hp2J0/W 0 (Lk6E )s2cf[W]
有了hp以后（进行两项验算，见下页），再选钢板弹 簧的片宽b。 片宽b对汽车性能的影响
➢推荐片宽与片厚的比值b/hp在6~10范围内选取。
A：增大片宽，能增加卷耳强度，但当车身受侧向力作 用倾斜时，弹簧的扭曲应力增大。
车轮中心相对车架（或车身）的垂直
位移
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2、选择要求及方法
1)、固有频率
汽车前、后部分的车身的固有 频率n1和n2（亦称偏频）可用 下式表示
n 1c1/m 1/2 n2c2/m 2/2
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汽车设计
当采用弹性特性为线性变化的悬架时 fc1=m1g/c1 fc2=m2g/c2
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第二节 悬架结构型式分析
一、组成：
弹性元件： 导向装置： 减振装置： 横向稳定杆： 缓冲块：
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第二节 悬架结构型式分析
1、非独立悬架：
二
分 类
结构简单、制造成本低、维修方便； 非簧载质量大，平顺性差； 左右车轮互相影响； 前悬架易发生摆振； 易产生轴转向特性；
困难，质量↑
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货车实测值：
n1: 满载 1.7～2.3Hz 空载 1.2～2.4Hz
n2: 满载 1.8～2.4Hz 空载 2.4～4.0Hz