轮对故障动态检测系统
LY-80动车组轮对检测系统整体
3、检测过程
检测过程受“轮对故障动态检测系统”的统一控 制。当有机车、车辆到达时，车号识别系统识别出车 号信息，轮对探伤系统在“轮对故障动态检测系统” 主控程序控制下进入待检状态；当轮对通过轮对探伤 系统检测区域时，轮对探伤系统完成车轮踏面的缺陷 检测，并分析、存储检测结果；当机车、车辆通过检 测区域后，主控程序下达检测结束命令，轮对探伤系 统结束当前检测过程，并将检测、分析结果传递到控 制室服务器上的数据库中保存，然后轮对探伤系统进 入待机状态。
CS1
RL3`
RL3
说明： 1、CS1---CS8为8套擦伤检测传感器； 2、D3为开始检测传感器，RL3、RL3`为车体辨向计数传感器； 3、TX1、TX2为信号调理箱；
D3
25
3. 检测流程
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6. 现场应用情况
“轮对故障动态检测系统”目前已在动车组运用所、 车辆段、机务段、地铁公司推广应用30多套（其中 动车所5套）。
关闭车号 识别系统
D1`触发
上传来车信息
N
是否检测
Y
开启现场检测设备
数据采集
N 车体离去
Y
关闭现场检测设备及 车号识别设备
计轴计辆 判向
数据处理、分析
存储
远程
SQL数据库
报表、综合分析报告
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5.2电磁超声探伤系统
应用先进的电磁超声换能器（EMAT）原理， 具有非接触快速检测、无需耦合剂的特点，能够 实现轮对踏面缺陷的快速动态自动检测。 1、工作原理
（2）车轮擦伤（不圆度）检测精度
±0.２mm ±0.２mm ±0.４mm ±0.６mm ±0.２mm
擦伤深度
±0.2 mm
（3）踏面裂纹检测指标
动车组车轮故障在线检测系统介绍
动车组车轮故障在线检测系统1 适用范围动车组车轮故障在线检测系统适用于各型动车组入库前车轮外形几何尺寸、踏面擦伤、车轮内部缺陷的在线动态检测。
本技术条件规定了该系统组成与功能、技术参数和安装要求。
2 规范性引用文件TB/T 3182-2007 机车车辆车轮动态检测系统。
JB/T10062-1999 超声探伤用探头性能测试方法JB/T9214-2010 A型脉冲反射式超声探伤系统工作性能测试方法IEC—61000国际电工委员会电磁兼容系列标准CCITT和EIA通讯网络物理接口和电器接口标准GB 2423.1 电工电子产品基本环境试验规程GB 6587 电子测量仪器环境试验总纲GB 6587.2 电子测量仪器温度试验GB 6587.3 电子测量仪器湿度试验GB 6587.7 电子测量仪器基本安全试验GB 6833.02 电子测量仪器电子兼容性试验规范磁场敏感度试验GB/T 8566 计算机软件开发规范GB/T 8566 信息技术软件生存周期过程GJB/Z 102 软件可靠性和安全性设计准则TB/T 449 机车车辆车轮轮缘踏面外形TB/T 1010 车辆用轮对类型及尺寸GB146.1 标准轨距铁路机车车辆界限GB146.2 标准轨距铁路建筑界限《动车组管理信息系统自动化接口规范》（运装管验〔2008〕178号）3 系统组成与功能3.1系统组成该系统由车轮外形几何尺寸检测单元、踏面擦伤检测单元、车轮探伤单元组成。
各单元独立安装、运行、检测，信息接口统一规范。
3.2功能3.2.1系统功能能够自动检测踏面磨耗、轮缘厚度、QR值、车轮直径、轮对内距；车轮踏面擦伤（与钢轨接触的）；轮缘径向缺陷、轮辋周向及径向缺陷。
具有车号及端位自动识别、通过速度检测、车辆接近和离去检测功能。
3.2.2软件功能3.2.2.1具有探伤检测数据采用轮饼图、A扫等关联显示分析功能。
3.2.2.2具有绘制轮对外形检测曲线并与踏面标准外形进行比较显示功能。
轮对动态检测系统(LY)
轮对动态检测系统（LY）
轮对自动检测系统基本单元包括： 中央微机：数据采集与传输、测速、空调、配电控制等，并能通过
ISDN专线进行远程服务。 数据服务器：可以储存大量测量数据，对轮对进行跟踪比较，回执
发展趋势图并提前预报可能出现的问题，通过监控计算机显示并输出 ，还可以通过局域网把数据传至需要的地方（如不落轮镟床）。
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轮对动态检测系统（LY）
2.椭圆度与扁疤测量： 椭圆度与扁疤测量模块原理 除去轨道原因，轮对的不真圆和扁疤是引
起机车车辆上下振动的最主要原因。 两类缺陷直接反应在轮对滚动圆形你的上
下波动（椭圆）与跳动（扁疤）上。因此测 量椭圆度与扁疤的最好办法莫过于记录一个 周长L内圆心的上下波动于跳动情况。
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2
轮对动态检测系统（LY）
系统主要能够完成以下几项功能： 1.自动车号识别 2.椭圆度与扁疤测量 3.直径测量 4.外形轮廓尺寸测量 5.裂纹检测
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轮对动态检测系统（LY）
自动车号识别： 自动车号识别模块是轮对自动检测系统的开
关，通常都安装在检测系统的最前面。光波或者 电磁波照射到物体上要发生反射，利用接收器对 反射的光波或者电磁波进行处理，通过分析反射 波的频率和强弱来确定车辆或者车列。
轮对动态检测系统（LY） 3.直径测量：由于不能用直接测量的方法，直径测量仍然采用采集轮对相关
数据，通过二次计算的方法得出。在已知弦AB和弧高CD长度的情况下，利用 几何原理计算半径的长度，从而得出车轮直径。
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轮对动态检测系统（LY）
4.外形轮廓尺寸测量：利用片状光束垂直圆心的方向照射踏面，在踏面上 形成了车轮的光带轮廓。利用摄像机对这一光带轮廓进行拍摄，并把图像送 至计算机而得出尺寸。5.裂纹检测 （一）裂纹检测模块原理
杭州地铁1号线轮对动态检测系统升级改造方案探讨
技术与市场创新与实践２０２０年第２７卷第７期杭州地铁１号线轮对动态检测系统升级改造方案探讨楼鑫鸿（杭州杭港地铁五号线有限公司，浙江杭州３１００００）摘 要：对杭州地铁１号线现有的轮对动态检测系统检测原理及该系统在直流牵引城市轨道交通中的适用性进行了阐述，提出了基于ＬＶＴ模块的升级改造方案，介绍了改造方案的检测原理以及在城市轨道系统中使用的优点。
关键词：超声波探伤；轮对踏面；动态检测；图像采集ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０２０．０７．０１５ 引言杭州地铁１号线在七堡车辆基地的正线出入段安装了一套基于ＴＳＡ超声波探伤模块的轮对动态检测系统，来实行车轮踏面缺陷的快速动态自动检测。
随着使用年限的增加，现有的检测系统从实际检测性能、维护成本方面考虑，已无实际使用的价值和意义，并且接触式ＴＳＡ探伤模块在直流牵引地铁系统中存在轮对与钢轨的打火问题，并造成轮对踏面灼伤。
轮对动态检测系统现状杭州地铁１号线轮对动态检测系统应用的是电磁超声波换能器（ＥＭＡＴ）原理（见图１），通过将检测设备的４只探头（ＴＳＡ超声波探伤模块）分别交错安装（两两相隔一定距离）在左右２条定制钢轨上（见图２），利用探头在轮对踏面发出超声波，超声波在经过轮对踏面１周后回到探头形成相应的波形，通过波形来判定轮对内表面径向是否有缺陷。
其用在直流牵引城市轨道交通系统中，会有以下情况。
!"#$%&'!"(&')*+,&')*+,&'-%#$%&'()*"+,-,-,,'$".//'01(,'$".//'01(-,-,-,./-%%022222图１ 超声波探伤检测原理图１．１ ＴＳＡ探伤模块针对地铁实用性不强１）ＴＳＡ探伤模块主要用于检测轮对踏面内部１０ｍｍ以下径向缺陷，而对于其他缺陷无法进行有效检测。
浅析轮对故障动态检测系统报表数据异常
2、系统报表中经常出现车辆“自动编组”（未识别出车辆号，无法找到检测数据归属车辆号及轮对）通过察看报表，系统采集到的当列“自动编组”车辆数据比较少，通常只采集到两个轮对的数据
3、“自动编组”下一列采集到的数据通常又缺少两个轮对的数据；现场查看系统采集设备安装区域靠近“运用库”端，该处设有信号灯，通过比较分析，怀疑车辆入库时车辆在系统采集区域存在停留超过240秒的现象（超过240秒系统检测关闭）。
实验二：电客列车0码处对标停车，已触发系统检测，但列车未按正常检测时间通过轮对系统，系统自动关闭时间到时导致其自动关闭，当列车再次触发系统，致使TC1端轮对未能被检测到，检测数据异常。
综上所述:实验一在轮对系统触发器前停车能避免系统漏检现象，实验二的停车方式会导致部分轮对监测数据异常，建议在入段线15km/h限速牌设立停车指示牌并采用实验一在触发器前停车方式停车。
参考文献：
[1]郭伟,超声检测,机械工业出版社,2014
[2]杨雪荣，《机械工程学报》，2008
[3]李波，《装备制造技术》，2013
[4]邓立，《铁道技术监督》，2004
[5]TB/T3182-2007机车车辆车轮动态检测系统
[6]TB/T 3070-2002铁路机车车辆自动识别设备技术条件
Hale Waihona Puke 4、系统报表反映车辆通过设备采集区域时超速度行驶（15km/h），造成数据采集异常系统技术要求：车辆通过最高速度≤45km/h，检测时通过速度≤15km/h，最佳检测速度5-8 km/h。
轮对动态检测系统应用
（ ）振 动加 速度检 测法 。 ２
车高速 行驶 时 ， 车轮行驶 至擦 伤位 置时将 脱离 轨面 ， 并 有 一段 腾空 时间 ， 腾空 时 间的长短 与擦伤 的大小 有关 ，
振 动加速 度检 测法 在 日本 和俄 罗斯 应用较 多 。该
运 用 检 修
文 章 编 号 ：０ ２ ７ ０ （ ０ ２ ０ — ０ ９０ １ ０ — ６ ２ ２ １ ） ４ ０ ３ —４
铁道车辆 第 ５ 卷第 ４ ２１ 年 ４ Ｏ 期 ０２ 月
轮 对 动 态 检 测 系 统 应 用
李 剑
（ 西安 铁 路 局 西安 动 车组 检 修 段 筹 建组 ，陕 西 西 安 ７ ０ ５ ） １ ０ ４
轮 对作 为铁路 车 辆 重要 的走 行 部 件 ， 铁路 安 全 在 运 输 和速度 方面起 着 关 键性 的作 用 ， 直 接 影 响 车辆 而 运 行 的轮对 参数 ， 须及 时 、 必 准确 地 加 以检测 和诊 断 ， 以避免 运行 品质 恶化 、 轮轨 磨 耗 加 剧 、 危及 行 车安 全 。 目前 国 内各 大车 辆段 、 机务段 、 速动 车和地 铁领 域等 高 均 采用 Ｌ 轮对 故 障 动态 检 测 系 统 ， 天在 列 车入 库 Ｙ 每 线 上低 速情 况下 检测 车轮 表 面 缺 陷 。 其 中 ， 速动 车 ． 高
摘
要 ： 绍 了 国 内外 最 新 的轮 对 动 态检 测 系统 的检 测 原理 及 其 应 用 情 况 ， 点 阐述 了低 速 和 高速 下 国 内轮 对 检 测 介 重
系统 的原 理 及 应 用情 况 。 关 键 词 ： 对 ； 面 ； 形 尺 寸 ； 态检 测 轮 踏 外 动 中 图分 类 号 ： ７ ． Ｕ２ ｏ ７ 文 献 标 识 码 ： Ｂ
轮对故障动态检测系统在西安动车所的运用
轮对 外 形 尺 寸 自动 检测 ， 测 项 目 检 有 踏面 磨耗 、 轮缘 厚度 、 ｒ 、 轮 Ｑ 值 车
直径 、 轮对 内距 ； 面剥 离 、 纹 等 踏 裂 踏 面缺 陷 自动 探 伤 ； 轮 擦 伤 及 不 车
２ 特 点 及 技 术 性 能
该 系 统 采 用 在 线 动 态 检 测 方
４２ 轮 对 内侧距 检 测 ．
包 含 了踏 面外 形 尺 寸信 息 ， 与 光 用
入 射 方 向成 一 定 角 度 的 高 速 面 阵 Ｃ Ｄ拍摄 车 轮外 形 光截 曲线 图像 ， Ｃ 经过 图像 实时 采集 、 处理 获 得 车 轮
ｃ 基 本 检 测 单 元 ） 图 ２ “ 对 故 障 动 态 检 测 系统 ” 轮 实物 组 成
外 形 曲线 ， 获取 的 外形 曲线 与标 将 准 曲线 比较 得到 车轮外 形尺 寸 。实 际 系统 实施 中 ， 用 内外 两侧 光 源 采 入 射 的 方 式 形 成 车 轮 外 形 的 完 整 轮廓 曲线 。
基 本 检 测 单 元 用 于 获 取 轮 对 外 形 和踏 面 缺 陷 的原 始检 测 数 据 ， 包 括 车 号 识 别 、 轮 对 外 形 尺 寸 检 测 、 轮 擦 伤 及 不 圆 度 检 测 、 面 车 踏 裂 纹检 测 五个基 本检 测模 块 。 设 备 间 实 时 采 集 处 理 基 本 检 测 单 元 的 测 量 信 号 ，形 成 检 测 结
力 ，如 通 过 对 历 史 数 据 的 综 合 分 析 ， 结 轮 对 的 磨 耗 规 律 ， 测 轮 总 预 对 运 用 到 限时 间 ； 供 丰 富 的数 据 提
对外 形 尺寸 和 踏面缺 陷状况 。它 适 用于 Ｃ ＲＨ各 型 动 车 组 、各 型 客 车
浅析轮对检测系统门限值设置
浅析轮对检测系统门限值设置发布时间：2022-08-17T03:31:33.891Z 来源：《当代电力文化》2022年7期作者：张海[导读] 轮对故障动态检测系统在地铁场段设备中作为关键设备之一，张海昆明地铁运营有限公司云南省昆明市 650000摘要：轮对故障动态检测系统在地铁场段设备中作为关键设备之一，有着重要作用，可对通过设备的电客列车轮对进行轮径、轮缘厚、踏面缺陷、不圆度等数据测量，并及时提出报警。
关键词：轮对故障动态检测系统；门限值；故障；测量；原理；根据轮对故障检测系统近期使用状态发现报警较多，且与现场复测存在差异，经深入检查及分析发现，近几年内总计报出685条轮对故障，其中664条轮对复测合格，实际故障占比仅为3.1%。
随即对设备进行了软、硬件检查核对，过车数据收集，并与不落轮镟床测量数据进行对比。
根据报警情况，调取了1577天的过车数据，期间通过了3874列次，共计检测了185952个车轮（92976条轮对），数据如图1所示：图11、原理分析设备门限值是指轮对检测系统各检测项点（轮径、不圆度、轮缘参数、踏面缺陷参数、不圆度等）故障分级的最低或最高接受值。
轮对擦伤及不圆度采用“接触测量法”进行检测（即车轮正常通过设备时，轮缘顶点位置处与设备的擦伤杆进行接触）。
在车轮通过设备时轮缘顶点将擦伤杆往下压（如图2所示），而擦伤杆机构为平行四边形移动原理，因此擦伤杆工作过程中均为水平状态，在擦伤杆运动机构的水平位置方向上采用位移传感器检测擦伤杆水平位移量，计算出擦伤杆垂直方向上的位移量，通过变量形成擦伤杆垂直方向上的位移波形。
缺陷车轮通过时，擦伤或不圆处轮缘顶点相对于钢轨的位置低于或高于无缺陷处的轮缘顶点位置（因轮缘顶点不与线路设施接触，故轮缘顶点不会出现磨损），形成的波形为曲线或锯齿形（非直线波形）。
轮对擦伤及不圆度根据擦伤杆位移波形进行判断，轮对出现擦伤的波形应为矩阵形波或锯齿波，而轮对不圆度的波形应为类似正弦波，其后根据擦伤杆波形情况推算出轮对擦伤、不圆度的数据。
浅析铁路车辆轮对自动检测系统
浅析铁路车辆轮对自动检测系统作者：王众王宝石来源：《科学与财富》2019年第01期摘要：随着当前社会经济及科技不断发展，铁路运输也得到越来越快发展，铁路车辆作为铁路运输的重要工具在铁路运输发展过程中有着十分重要的作用。
在铁路车辆实际运行过程中，车辆轮对是保证其运行安全的重要部件，因而保证车辆轮对质量也就十分必要。
为能够使车辆轮对质量得到较好保证，应当选择通过有效技术策略对车辆轮对进行科学检验，从而避免车辆轮对有故障出现，保证其正常使用。
本文就铁路车辆轮对检测技术集中进行分析。
关键词：铁路；车辆轮对；自动检测引言车辆轮对是现代铁路车辆中的重要部件，并且使保证铁路车辆能够正常运行的关键，因而防止车辆轮对出现故障也就十分必要，而当前车辆轮对检测技术对保证车辆轮对的一种有效途径。
因此，在车辆轮对实际应用过程中，应当熟练掌握车辆轮对检测技术，并且能够对该技术进行科学合理应用，降低车辆轮对故障发生率，保证其运行质量及安全。
一、轮对故障易发生部位以及检测方法为了有针对性的进行轮对的检查和维护工作，减少在时间和金钱方面不必要的损耗同时也能够降低安全事故的发生频率，提高安全系数，就应该及时对轮对容易发生故障的部位进行研究和总结，这样才能够尽早发现问题并使问题及时得到解决，以免酿成大祸。
为了对轮对故障进行有效的控制，以便能够有效提高列车的运行质量，必须对列车车轮故障检测技术进行总结。
车辆轮对参数的测量方法主要包括两大类，即静态检测法和动态检测法。
静态检测法主要是针对车辆在检修过程中进行的测量工作。
而动态检测法主要针对车辆在运行过程时进行的测量工作，通常也可以成为车辆轮对的在线测量工作。
静态检测和动态检测技术主要包括以下几个重要方面：1）便携式测量方式。
这种测量方式主要对轮对的几个或者单一的几何尺寸展开测量工作，主要工具为各种传感器。
此类测量方法优势明显出，不但操作简单而且方便使用，但是同时缺点也很突出，主要存在测量参数不够全面和测量自动化的程度较低等各种问题，在实际应用中，应该结合具体情况进行综合性的考虑，及时地规避缺点，将该测量技术的优点发扬光大；2）接触式自动测量方式。
铁路车辆轮对自动检测系统的研制
铁路车辆轮对自动检测系统的研制本文详细讲述了一种不靠外力能够自动测试铁路货车车轮的参变量同时完成计算机不靠外力就能够自动进行管制的体系，对其构造以及一些重要的技巧展开了比较具体的解析。
解析表述，这项体系使用工业掌控电脑、精密传感设备、摄像设备以及其他的各种各样的测试以及掌控技巧，对车轮的轮对外觀大小、轮对接触面擦伤、轮对以及标志板的标记、剥离和车轴等20多个方面的参变量完成了在线动态的测试，在很大程度上提升了工作效率以及测量精确度，完成了当前对车轮进行测量的落后方法、测试偏差大、工作量大等方面的困扰。
标签：铁路车辆；轮对；检测系统1 轮对测量系统结构及工作原理根据对轮对的检测技术以及车间的真实状况，检测装备使用龙门架经过样式的构造，图1所展现的图片就是其外貌。
主要的工作内容包括带动总成、进给总成、抬升降低总成、测量设备以及各种各样的测试传感设备等。
当轮对顺着车间的铁道到了对轮对进行测试的设备之后，经过各种各样的测试传感设备和每个配件的协助，不依靠外力自动实现对轮对的测试。
龙门架要使用全密封式的构造，从龙门架的外表上看不见任意的一根电线或者气管，整体构造简单明了、美观易懂。
图2是龙门架体系的构造图。
下面主要讲解其装备体系的主要构造和作用。
1.1 升降总成装置起落设备的用途是把轮对升起来，让它可以转动。
起落设备的工作原理是利用工业掌控电脑掌控电磁阀，使用气动装备把轮对升到最高的位置同时顶死。
起落设备两侧都有气缸，其功能是支撑轮对两侧的轴承同时能够升起轮对。
为了避免在轮对被升起时出现倾斜的现象，两侧的气缸同时工作。
轮对的中心轴就是测试的标准。
起落设备升起的速度要均匀，不能太快也不能太慢，太快会出现猛烈的冲击现象，太慢用的时间又会太长。
1.2 带转总成装置带转设备其用处就是带动轮对运转，从而对轮对进行测试。
其工作原理分为两个部分：首先，利用电脑、电磁阀以及气缸掌控带转设备升起，以便让主动以及从动的轮子和轮对进行接触产生转动摩擦现象；其次，利用电脑、变频设备、具备减速功能的交流电动设备M1和传动设备来完成对轮对滚动的掌控。
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步骤3：微调激光线光源安装参数，使激光线光源出射面 （光刀面）与点阵板平面完全重合，即光线与点阵板底边 和侧边的棱边完全重合（图2）。
主要由尺寸检测触发传感器、8套激光线光源系统、8套 CCD摄像机系统、尺寸电气箱、尺寸检测主机等组成。
轮 对 外 形 检 测 模 块
检 测 模 块 开 启 状 态
LD尺寸线光源
CCD摄像机系统
尺寸电气箱：尺寸检测系统的电气控制接口，主要完成 16台LD/CCD保护箱开关罩电机的正反转控制及外部传 感器数字信号的采集隔离功能。
目的：为了校验和校准“轮对故障动态检测系统” 的技术 参数，保证系统具有良好的技术状态和正常运行。
校验和标定周期： （1）系统正常运行时，每个月对系统进行校验一次。 （2）系统运用中出现下列情况时，须立即对设备进行校
验。 出现大量异常数据，且通过与同一动车组历史检测数据比
较不具有重复性时。 检测区段线路施工或维护后。 设备检修和设备参数调整后。
校验方案：
尺寸检测模块校验：利用人工复核一辆动车轮对外形尺寸 的方式对该模块进行校验。
探伤检测模块校验：利用探伤样环对车轮踏面缺陷检测模 块进行校验，以保证系统具有良好的踏面缺陷检测能力。
擦伤检测模块校验：利用擦伤校验装置对车轮擦伤检测模 块进行校验。
平底孔缺陷
校验参考线
行车方向
探伤检测模块校验
轮对故障动态检测系统
轮对故障动态检测系统
概念
轮对故障动态检测系统：是一种非接触式轮对故障动态自 动检测系统，适用于各型地铁车辆、动车组、客车车辆和 机车等。系统安装在机车、车辆途经线路上，自动完成机 车车辆轮对外形几何尺寸和踏面缺陷状况的在线动态自动 检测 。
系统组成
轮对故障动态检测系统：按系统布局可划分为基本检测单 元、设备间、控制室和监控系统几个部分 。
外形尺寸检测模块标定 ：该标定装置由标定支架、标定 板及标准踏面块几部分组成 。
a) 标定支架
b) 点阵板
c) 标准踏面块
激光线光源的标定
步骤1：拆卸要标定的激光线光源保护箱体，调节线光源 安装支架上的升降螺栓，确定好线光源的高度，其高度以 装上保护箱体后不阻挡投射到标定板上的光线和不顶箱盖 为宜。
步骤4：锁紧所有固定螺栓，在锁紧过程中要注意日常维护：
K触发传感器：保持干净清洁，确保无异物遮挡。
LD、CCD:检查是否存在水雾、脏污。丝杆定期进行润滑， 加注航空润滑油脂。
擦伤杆检测机构：检查杆表面清洁，机构是否松动。
阻尼器调节：夏天压缩不超过4档，拉伸不超过3档，冬 天压缩为2档，拉伸为1档。
位移传感器
用于获得车轮滚动 一周过程中的轮缘 高度变化量 。
信号放大器安装在轨边的信号调理箱内，用于放大位移传 感器输出的数据 。
监控系统
组成：主要由低照度摄像机、车体判别传感器、红外微波 探测器、声光报警器、照明灯及壁挂式音响组成，共同完 成对现场的监视、防盗及声光报警，确保现场检测设备的 安全。
空压机：排水、油位检查。
谢谢！
基本检测单元 监控系统
设备间
控制室
基本检测单元：包括车号识别模块、轮对外形检测模块、 车轮擦伤检测模块、探伤检测模块 。
基本检测单元的主要作用是获取轮对外形和踏面缺陷的原 始检测数据 ，为了辅助基本检测单元的工作，在基本检 测单元的前后方应分别设置车辆接近检测单元和车辆离去 检测单元。
车号识别系统
光截图像测量
CCD拍摄的光截图像
车轮擦伤检测模块
功能：自动检测车轮踏面擦伤及不圆度，对踏面擦伤以数 据报表形式显示每轮的最大擦伤深度。
原理：通过测量车轮轮缘高度的变化，实现对踏面擦伤的 测量。
组成：主要有擦伤杆、高精度位移传感器 、测速装置、 阻尼器、信号放大器等组成。
位移传感器
擦伤杆
阻尼器
车号识别系统：用 于识别地铁车辆车 号，安装在地铁车 辆上的电子标签由 地面读出装置识别 。
探伤检测模块
动态探测车轮踏面表面/近表面的裂纹和剥离缺陷。主要 由4套EMAT探伤单元组成、5个触发接触器、线路转接 盒组成。
原理：探伤系统利用超声表面波的脉冲反射原理进行缺陷 检测 。
车轮 表面波
设备间
主要作用：实时采集处理基本检测单元的测量信号，形成 检测结果，并以一定的格式与监测中心内的主机通信，接 收监测中心主机的控制命令，向监测中心主机发送状态信 息和检测结果。
轮对检测系统工作流程
机车接近
接近检测
BS访问
远程主控
车号识别 现场主控
擦伤检测
尺寸检测
探伤检测
离去检测
设备校验和标定
探头
探头
探头在踏面激发的超声表面波
缺陷 超声表面波
波幅
周期回波
无缺陷检测结果 缺陷检测结果 缺陷回波
踏面缺陷检测原理示意图
触发传感器
EMAT探头
轮对外形检测模块
功能：用于检测轮对关键外形尺寸和踏面外形轮廓曲线检 测的轮对关键外形尺寸参数包括：踏面磨耗、轮缘厚度、 QR值、车轮直径、轮对内距。
尺寸检测主机：采用工业控制计算机作为处理平台 ，在 扩展性、稳定性和抗干扰能力方面比家用电脑有优势，比 较适合工业现场使用。
尺寸电气箱
尺寸检测主机
外形尺寸检测原理
采用“光截图像测量技术”来实现对车轮外形轮廓及轮缘 厚度、轮缘高度及踏面线轮廓度的非接触动态检测。系统 在实际实施中，采用内外两侧光源入射的方式形成车轮外 形的完整轮廓曲线。