城市交通诱导系统中VMS点布设
诱导系统数据模型在城市指路标志智能布设中的应用
（ 中山大 学 广 东省智 能 交通 系统 重 点 实验 室 ， 广州 ５ １ ０ ０ ０ ６ ）
摘 要 ：为 了实现指 路标 志 系统 的智 能化 管理 ， 以指路 标 志诱 导 系统 数据 模 型 为基 础 ， 提 出 了基 于道路 指 示 等
级 的指路 标 志 自 动 布设 算法 。该算 法是 以道路 交叉 口为研 究对 象 ， 根据 指 路 标 志指 引信 息与路 网拓 扑 的 关 系， 将指 路标 志指 引信 息分威 连接 性标 志和 方 向性 标 志两种 ， 定 义 了基 于道 路 指 示 等级 的 方 向性标 志选择 规 则 ， 并 设计 了生成 方向性标 志 的算 法模型 。最后 以广 州 大学城 为 实验 区域 ， 实验 结 果表 明诱 导 系统数 据模 型 可有 效 支 持指 路标 志 的生成及 分析 评价 。
关键 词 ：指路标 志 ；布 设模 型 ；道路 交叉 口；方 向性 标 志 中 图分类 号 ：Ｔ Ｐ ３ ９ ； Ｕ ４ ９ １ 文献标 志码 ：Ａ 文章 编 号 ：１ ０ ０ １ — ３ ６ ９ ５ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ２ — ０ ０ ４ ５ ７ — ０ ４
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ １ — ３ ６ ９ ５ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ２ ． ０ ３ ２
（ Ｇ ｕ ａ ｎ ｇ ｄ ｏ ｎ ｇ Ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｎ ｃ ｉ ａ ｌ Ｋ ｅ ｙ Ｌ ａ ｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｏ ｒ ｙ ｏ ｆＩ ｎ ｔ ｅ ｌ ｌ ｉ ｇ ｅ ｎ ｔ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， Ｓ ｕ ｎ Ｙ ａ ｔ — ｓ ｅ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ，Ｇ ｕ ａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ５ １ ０ ０ ０ ６， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
VMS交通诱导系统现状分析
VMS交通诱导系统现状分析摘要：对VMS应用现状进行了分析，阐述了信息发布对驾驶员行为决策的影响，指出当前VMS信息诱导系统存在的一些问题，对研究VMS下驾驶员行为特性的方法进行了探讨。
关键词：VMS；交通信息；诱导；驾驶员；行为特性诱导信息作为交通信息的一部分，其实质就是利用信息对车辆进行诱导，在时间和空间上均衡路网上的交通流，提高路网的使用效率。
目前可变信息情报板(Variable Message Signs，VMS)是一种常用的交通诱导信息提供方法，与车内交通诱导信息系统相比，它不仅可以对车辆进行诱导，而且技术相对简单，成本也相对低廉，有很好的应用前景。
1 VMSVMS能够直接向路网上的驾驶员发布交通信息，经过该位置的所有驾驶员都可以看到其发布的交通信息，具有易读、精确、清晰、直观、视认性好等优点。
VMS按信息内容的形式可分为图形式、文字式、图形文字混合式3种。
此外，VMS还可以提供动画、视频等信息内容，使驾驶员对交通流状况获得更直观、更丰富的信息。
1.1 图形式相对于文字信息，图形式表达的信息量大，驾驶员对于图形符号信息更容易理解。
在困难的视觉条件下(如低亮度、快速显示等)，图形符号信息无论在辨认速度还是在辨认距离上均比文字信息要优越。
用图形符号表示信息的另一优点是不受语言文字的限制，只要设计的图案形象、直观，不同国家、不同民族、不同语言文字的驾驶人员均可理解和认读。
但是，图像式信息属于微弱信息，要明白信息内容需要一定的反应时间，这个反应时间一般比接受文字式信息的反应时间长。
1.3 图形文字混合式这种信息显示的模式为：用10~20条信息构成1组，以组为单位进行发布。
其中每条信息的显示时间为10s，组与组之间的刷新周期为5min，每条信息在1个周期中出现的次数不定。
当有图形信息出现时，下一条信息会给出相关的文字信息解释说明。
无论是文字还是图形，一般都配以对应的颜色警示驾驶员，目前图形方式所发布的信息是用绿色表示部分路段畅通，黄色表示部分路段行驶缓慢，红色显示车流量大；对于纯汉字方式也是用绿色表示路段畅通，黄色显示行驶缓慢，红色显示车流量非常大。
基于VMS的动态交通流诱导研究
基于VMS的动态交通流诱导研究摘要：目前，交通拥堵已成为全社会关注的热点问题。
伴随着交通需求的不断增长、交通系统的日益复杂化，采取先进的交通控制和交通管理措施已迫在眉睫。
介绍ITS中可变信息标志VMS在动态交通流分配的应用，提出VMS的有效设置地点、信息显示内容、信息显示时间等建议。
关键词：VMS；可变信息标志；路径选择；交通流0 引言可变信息标志VMS（Variable Message Signs）是智能交通系统中公共信息服务的重要手段。
近年来，我国许多城市建立了道路交通信息发布显示系统，设立了一定数量的VMS，但是在应用上普遍存在较大问题。
一方面，大部分城市尚未建立道路交通动态信息采集系统，VMS缺乏实时可靠的信息来源；另一方面，对基础信息加工处理不深入，不能快速、准确地发布相关信息，为驾驶者提供即时的诱导。
随着ITS的建设和发展，道路交通管理系统将逐步为公共交通信息的发布提供及时准确的数据，再通过VMS发布实时有效的动态交通诱导信息，进行动态交通流实时分配[1]，以实现交通出行畅通无阻。
本文主要对VMS的设置地点、预告信息发布时刻、信息内容进行研究。
1 VMS概述1.1 VMS简介可变信息标志VMS是一种因交通、道路、气候等状况的变化改变显示内容的标志，可用作交通状况、道路状况、气象状况、速度限制和其他内容的显示，适合于交通管理和交通流动态分配、不利行驶条件警告、大桥、隧道等重要节点的控制、施工养护期间的管制以及车道控制等场合[2]。
在交通流诱导方面，VMS具有以下作用[3]：1)提供前方交通拥堵信息，以减少追尾等交通事故的发生，并为驾驶员提供改道信息以便于进行分流，从而减轻拥堵程度，利于疏导交通；2)平滑交通流，使同一路段上车速分布均匀，减少相邻两路段平均车速差，从而减少事故发生可能性；3)提供主线、匝道的开关关闭情况，为驾驶员选择合适路线提供辅助信息；4)向驾驶员提供事故、灾害、气象、施工等信息，减轻其急躁和失望情绪，以利行车1.2 国内外VMS发展和应用现状在美国，可变信息标志已经被大量应用于城市快速道路管理中，并在发生交通事故和高速路维修分流时的交通管理中起到很好的效果。
诱导系统布点规则
vms点位方案1.行车诱导布点原则根据出行信息诱导的一般规律，以及国内国际的相关应用经验，发布点选择原则如下：➢总体诱导原则：即能够对整个路网交通状况进行告知，对出行者提供更多的可以选择的路径和可供参考的信息。
➢提前告知原则：能够给出行者在关键路段之前，提供前方可以选择的信息和路况播报，以诱导车辆分流。
➢缓解拥堵原则：位置点的选择一般要在关键路口前、经常拥堵路段前方等。
➢规划与现实结合的原则：位置点的选择，考虑前方分流时，还要与规划中的道路建设相匹配，以适应交通发展的需求，而不只是为当前路网设计。
一般而言，布点位置离市中心既不能太远，也不宜太近。
大致距离市中心5-13km 的范围内是布点的理想位置。
一些主要城市出入口和区域之间联系的关键节点(有立交和交叉口两种形式)，也是布点必须优先考虑的位置，一般从如下方面考虑：布点位置要醒目，和其他交通标志合理搭配在城市环境中，有许多其他的交通标志或者广告牌等，都会引起驾驶员的注意，这就需要VMS必须布置在比较显眼的位置，让驾驶员能够看到并利用VMS发布的信息。
“醒目”这里指驾驶员在距离标志牌500m处能够请楚地识别标志牌上的信息。
相比其他交通标志。
VMS提供的信息更加丰富、准确。
但同时也必须注意到的是，如果静态交通标志和VMS如果距离过近，往往给驾驶员判断带来干扰。
静态交通标志和VMS距离过远，也不利于驾驶员作出正确的路径选择。
为此，必须确保VMS与静态交通标志合理搭配，使两者优势互补，充分发挥自身作用。
信息发布点应适度超前于路网分流点在布设以分流诱导为目的的VMS时，信息发布点应布设在分流点上游的一定距离，让驾驶员有足够考虑、决定的时间。
根据道路特点，主要分为两种情况：交又口处的布点设置要适度超前：由于平面交叉口附近的车道已经渠化为直行、左转、右转等专用车道，所以信息发布点必须超前设置在可以转换车道的位置处。
让驾驶员有选择行驶路线的余地。
具体超前的距离根据实际情况大致为距离布点交叉口0.7-1km左右的地方。
停车诱导系统中VMS信息发布频率研究
１ Ｖ Ｍ Ｓ 信 息发布的原则
（ ４ ） 实效 性 ：能够 及 时 发 现 非 常 规 状 态 ，并 予 以 发
” 。 停 车诱导 系统 （ Ｐ ａ ｒ ｋ ｉ ｎ ｇ Ｇ ｕ ｉ ｄ ａ ｎ ｃ ｅ ｎｄ ａ Ｉ ｎ ｆ ｏ ｒ ｍ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， 布
人来 说 ，Ｖ ＭＳ更 经济 更 易用 。 选 择 、效 益 评 价 、理 论 模 型 方 面 ，很 少涉 及 刷 新 频 率 的
处理 有 着重要 的影 响 。
（ １ ）明显性 ：必须能够 明显地吸引道路使用者的注
（ ２ ） 易读 性 ：必须 能 让 驾 驶 人 在 有效 的距 离 和 时 间
载 设备 （ Ｉ ｎ ． Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｄ ｅ ｖ ｉ ｃ ｅ ｓ ， Ｉ Ｖ Ｄ ）是 为 驾 驶 人提 供 行 程 交 通控 制 手 段 。Ｖ ＭＳ显示 的 信息 内容应 具 备 明显 性 、易
中信息 （ ｅ ｎ ． ｒ ｏ ｕ ｔ ｅ ｉ ｎ ｆ ｏ ｍａ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ ）的两种主要方式。对驾驶 读性 、可靠性和实效性 。
０ 引言
可变信息标志 （ Ｖ ａ ｉ ｒ ａ ｂ ｌ ｅ Ｍｅ ｓ ｓ ａ ｇ ｅ Ｓ ｉ ｎｓ ｇ ， Ｖ ＭＳ ）和车
Ｐ Ｇ Ｉ Ｓ ）中的 Ｖ ＭＳ 主要设置在城区路网上，发布的内容主要
是可用 泊位数 、预计行程时 间等信息 。
Ｖ ＭＳ发 布 的信 息 面 向全 体驾 驶 人 ，是 一种 大 范 围的
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｉ ｎ ｔ ｈ ｉ ｓ ｐａ ｐ ｅ ｒ ，ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｍｓ ｏ ｆ ｌ ｏ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ， ｄ ｒ ｉ ｖ ｅ ｒ ’ Ｓ ｐ ｓ ｙ ｃ ｈ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ａ ｌ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｇ ｎ ｉ ｔ ｉ ｖ ｅ ｐ ｉｎ ｒ ｃ ｉ ｐ ｌ ｅ ｓ ， ｔ ｈ ｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｅ ｒ ａ ｔ ｅ ｏ ｆ ａ ｖ ａ ｉ ｌ ａ ｂｌ ｅ ｐａ ｒ ｋ ｉ ｎ ｇ ｓ ｐ ａ ｃ ｅ ， ａ ｖ ａ ｉ ｌ ａ ｂ ｌ ｅ ｓ ｐ ａ ｃ ｅ ｏ ｃ ｃ ｕ ｐａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｏ ｒ ｄ ｉ ｎ ａ ｔ ｅ ｄ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｄ ｉ ｓ ｃ ｕ ｓ ｓ ｅ ｄ ｔ ｈ ｅ ｐ ｉｎ ｒ ｃ ｉ ｐ ｌ ｅ ｏ ｆ ｕ ｐ ｄ ａ ｔ ｅ ｆ ｒ ｅ ｑ ｕ ｅ ｎ ｃ ｙ ｏ ｆ ＶＭ Ｓ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｐａ ｒ ｋ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ｎ ｇ ｇ ｕ ｉ ｄ ａ ｎ ｃ ｅ ｉ ｎｆ ｏ ｍ ａ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ． Ａｎｄ ａ ｎ ｏ ｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｇ ｏ ｉｔ ｒ ｈ ｍ ｏ ｆ ｆ ｒ ｅ ｑ ｕ ｅ ｎ ｃ ｙ ｃ ｏ ｎ ｓ ｉ ｄ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｏ ｓ ｅ ｆ ａ ｃ ｔ ｏ ｒ ｓ ｃ ｏ ｍｐ ｒ ｅ ｈ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ ｌ ｙ ｉ ｓ ｐ ｕ ｔ ｏｒ ｆ ｗａ ｒ ｄ ， ｈ ｅ ｌ ｐ ｉ ｎ ｇ ＰＧＩ Ｓ ｐｌ ａ ｙ ａ ｍｏ ｒ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｉ ｉ ｆ ｃ ａ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｅ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ： Ｐ ａ ｒ ｋ ｉ ｎ ｇ ｇ ｕ ｉ ｄ ａ ｎ ｃ ｅ ｉ ｎ ｆ ｏ ｍ ａ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ； Ｖａ ｉａ ｒ ｂ ｌ ｅ ｍｅ ｓ ｓ ａ ｇ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ； Ｆ ｒ ｅ ｑ ｕ ｅ ｎ ｃ ｙ
(毕业论文)城市道路交通诱导系统的设计与实现
（毕业论文）城市道路交通诱导系统的设计与实现城市道路交通诱导系统的设计与实现摘要近年来随着我国经济的迅速发展，各大城市的规模也在迅速地扩大，比如在北京和上海这样的城市，都建立了比较完善的道路交通诱导系统，为动态调控交通流、缓解交通拥堵、方便公众起到了良好的作用。
同样的在其他城市中机动车数量也呈现了井喷式的增长，由此带来了日益严重的交通拥堵和交通事故频发引起的等等社会问题，这些问题也在不知不觉中导致了经济发展的滞后、环境的污染和社会效率的降低。
随着我国科技的迅速发展，先进、实用的城市道路智能化的诱导系统可以有效调节路网交通流、降低出行成本，促进低碳的交通发展。
由于以上的大环境的发展，本论文将改造柯桥的交通诱导系统，以建设具备城区主要道路的交通态势监控，建立全区的立体化监控体系，实现对交通拥堵信息的发布，构建交通设施的全面监控监测体系，四大功能的交通集成指挥平台为目标。
为了改善交通拥堵，提高交通管理的效率与水平，本文对柯桥区交通基础设施建设和建设部“畅通工程”的进行了深入研究，力求进一步改善城市交通，加强城市生态环境保护，促进城市的可持续发展。
此外本文将通过先进的交通诱导平台，微波数据采集设备，实践论证的可靠算法，稳定的交通诱导屏，分级分区诱导的思想来优化市中心城区交通流，缓解高峰时期的交通拥挤，宏观上对外围区域引入柯桥区的交通流进行诱导，使进入中心城区辐射范围内的交通流整体上均衡。
最终实现缓解市区交通拥堵问题，实现交通的科学管理和可持续发展的目标。
关键词：交通拥堵，诱导平台，可持续发展，科学管理，诱导算法Design and Implimentation of Urban Road Traffic GuidanceSystemABSTRACTIn recent years, with the rapid development of China's economy, the size of cities is rapidly expanding, with a corresponding number of motor vehicles in the city is showing a growth spurt, which bring about worsening traffic congestion and traffic frequent accidents and other social problems that are unconsciously led to the lagging economic development, environmental pollution and social efficiency.In this paper, on the background of Keqiao, because the city due Keqiao market driven by its rapid development, which also created its pressure complex traffic environment and complex type of vehicle, traffic management is increasing. As of October 2014, Keqiao vehicle population has exceeded 177,000, and an annual increase rate of more than 15,000; foreign vehicles in Keqiao daily traffic flow of up to 40%. The county road open to traffic by the end of 2014 the total mileage has reached 1607.68 kilometers, highway density of 133.75 km / hundred square kilometers.Therefore, the government raised three keqiao 2014--2015 years intelligent transportation construction objectives: 1 core urban jam problem, the non-core area of traffic safety and orderly;2 lift keqiao traffic management;3 build China County. level urban traffic management model. But also it made four traffic integrated command platform construction goal: 1 to achieve the main city road traffic situation monitoring; 2-dimensional monitoring system to establish the region; and 3 achieve external traffic congestion information dissemination;4 build transportation facilities.... comprehensive monitoring monitoring system.Implementation of this project will promote keqiao district transportation infrastructure and the Ministry of Construction "Smooth Traffic Project" in depth, to further improve the urban transport, strengthening urban environmental protection, sustainable development of the city, to create a national "green traffic model city "lay a solid foundation.The installation of traffic guidance screen, capable of displaying red, yellow, and green, the main objectives are: to optimize traffic flow and reasonable distribution center of the city, to ease traffic congestion during peak periods; the macro on a peripheral region of the introduction keqiaodistrict Traffic flow was induced to make the traffic flow into the city center within a whole range of radiation balance, combined with hierarchical partitioning induced thinking, ease urban traffic congestion, achieve scientific traffic management and sustainable development.Based on the above objectives and requirements, this article will be based on need Keqiao police brigade of urban traffic guidance system platform for the study design.Key Words: Traffic congestion, platform construction, sustainable development, scientific management, traffic guidance目录摘要 (i)第1章绪论....................................................... - 1 -1.1 论文的研究背景 ............ .- 1 -1.2 国内外研究现状 ............. - 2 -1.3 论文的研究内容和研究意义.... - 3 -第2章技术基础....................................................... - 5 -2.1 Java语言概述与面向对象思想.- 5 -2.2 Java语言的特点 ............ - 7 -2.2.1主要特点........................................................ - 7 -2.2.2运行过程........................................................ - 8 -2.3 面向对象程序设计中的主要概念和特征 -9 -2.3.1主要概念 ........................................................................................................................ - 9 -2.3.2主要特征 ........................................................................................................................ - 9 -2.4 交通诱导算法理论.......... - 10 -2.4.1算法框架介绍 .............................................................................................................. - 10 -2.4.2均值计算模块 .............................................................................................................. - 11 -2.4.3数据预处理模块 .......................................................................................................... - 12 -2.4.4最终路段行程速度 ...................................................................................................... - 17 -2.4.5路口检测视频 .............................................................................................................. - 18 -2.4.6数据平滑 ...................................................................................................................... - 18 -2.4.7交通状态识别模块 ...................................................................................................... - 18 -2.4.8基于小波变换的高峰时段提取算法 .......................................................................... - 19 -第3章交通诱导系统设计 .............................................. - 20 -3.1 建设原则.................. - 21 -3.2 建设范围.................. - 22 -3.2.1路边交通诱导显示屏 .................................................................................................. - 22 -3.2.2智能绿波小型诱导显示屏 .......................................................................................... - 24 -3.3 系统结构.................. - 25 -3.4 技术方案.................. - 26 -3.4.1 发布段原则 ................................................................................................................. - 26 -4.4.2 诱导屏类型 ................................................................................................................. - 27 -4.4.3 前端系统功能 ............................................................................................................. - 28 -4.4.4 屏体尺寸 ..................................................................................................................... - 30 -4.5 工程数量表................ - 30 -4.6 主要设备技术指标.......... - 32 -第4章交通信息采集系统设计 .......................................... - 33 -4.1建设原则 .................. - 33 -4.2建设范围 .................. - 34 -5.3系统结构 .................. - 37 -5.4技术方案 .................. - 38 -5.3.4.1 布点原则 .................................................................................................................. - 38 -5.3.4.2 安装原则 .................................................................................................................. - 38 -5.3.4.3 前端系统功能 .......................................................................................................... - 39 -5.5工程数量表 ................ - 39 -5.6主要设备技术指标 .......... - 40 -第5章诱导软件平台应用实现 .......................................... - 41 -5.1 诱导实时预览.............. - 41 -5.2 诱导简图发布.............. - 44 -5.3 诱导模式管理.............. - 46 -5.4 周计划管理................ - 47 -5.5 诱导方案管理.............. - 48 -5.6 素材库管理................ - 49 -5.7 发屏历史记录.............. - 51 -第6章柯桥交通诱导系统的应用与实现效果............................... - 52 -6.1 交警指挥中心的应用与实现效果- 52 -6.2 路面显示屏................ - 52 -第7章结论与展望.................................................... - 52 -7.1 结论............................................................. - 52 -7.2 展望............................................................. - 53 -参考文献........................................................ - 54 -附录.............................................................. - 56 -致谢.............................................................. - 57 -第1章绪论1.1 论文的研究背景近年来随着我国经济的迅速发展，各大城市的规模也在迅速地扩大，相应地城市中的机动车数量更是呈现了井喷式的增长，由此带来了日益严重的交通拥堵和交通事故频发等社会问题，这些问题也在不知不觉中导致了滞后了经济的发展、环境的污染和社会效率的降低。
交通流检测器及诱导屏设备选点布设原则
一、交通信息采集设备选点及布设原则1、交通流设备布设总体原则A.有诱导屏路况发布需求的路段必须布设。
B.与交警信息掌握需求匹配。
C.布设范围应尽量形成闭合。
D.主干道尽量全部布设。
E.有比较重要分流作用的次干道尽量布设。
F.路况复杂，车流量复杂、不具备分流作用的小路可不布设。
G.一般双向6车道及以上使用1套微波检测全断面双向流量，6车道以下使用2套地磁、线圈、超声波，检测双向的典型车道。
H.典型车道：2车道为靠近中间黄线车道，3车道为中间车道，超过3个车道使用微波检测器。
2、详细布设原则总体原则是尽量能检测到特别拥堵时的队尾，所以对拥堵的定义至关重要。
一般道路排队长度超过150米已经算比较拥堵了，或者时速低于10km/H，可定义为拥堵。
布设时需要根据实际勘查加入一定的人工判断和经验分析。
A.路段link划分一般按照具有分流作用的天然支路作为节点。
B.遇有特殊需要的位置可人为设定节点作为link起始位置，以满足不同的检测需要（例如铁路桥下穿桥、重点拥堵区域的门口）C.在外围车流量较小的路段可以划得较长（1000-1500m）D.在市区内部车流量较大或易拥堵路段应划短一些（200-300m）E.检测器布设可根据车流量多少，按照外疏内密的原则布设。
以在满足需求保障效果的基础上节约成本。
F.布设位置可根据道路实际情况（拥堵时的排队长度）按照距离停车线200-250米的位置布设第一个，后续每隔250米布设一个。
超过1000m后可隔500米布设一个。
例如：某路段长度1500米，假如在市内车流量大，则可在250,500,750,1000,1250五个位置均距布设，假如在外围道路，车流量较少，可以在250,750,1250三个位置稀疏布设。
G.路况复杂、易拥堵、特别窄的单行道路，需要重点管控的区域，第一个检测器的布设位置可以低于200米，但一般不应低于150米。
H.点位已经避开公交车站牌、经常有车辆出入的停车场出入口、商场出入口以及其他进出车流量较大的交通干扰源，一般布设在此类干扰源前方30米。
城市VMS智能交通诱导系统设计策略
以 电气 系 统事 故 为 主。 起 重 机 电气 系 统 需要 通 过 保 护 装 源错 相 保 护。 零 位 保 护 比较 适 合 在 手柄 制 动 起 重机 中使 置 来 使 电 气控 制 系统 安全 运 转 ，保 护 工作 人 员 以及 起 重 用 ，如 果 在设 备 的 使 用过 程 中出 现 各 种故 障 、 失压 停 运 机 的正 常使 用。 等 问题 ，要 重新 供 电。 但 是 重 新供 电 以后 设 备 结构 部 能 自行 出现 动 作 ，可 以通 过 人为 的 方 式 归 零控 制 器 ，再 启
过这 些 方 式 来 实 现 电流 保护 ，选用 热 过 载 保护 或 者 是 电 运 行速 度 超 过 一 定 限度 ， 会影 响 到 起 重机 的稳 定 性。 在
动机 内安 装 传 感 元件 等 方 式实 现 保 护。 如 果 电动 机 出现 对 超 速保 护 情 况 进行 检 验 时 ，首 先 要 判 断超 速 保护 相 关 定 子 异 常失 电保 护 问题 ，要 先 保 护 电动 机 ，如 果 经 过 检 的 设备 是否 可 以 满 足检 验 条 件 的要 求 ，对 起 重 机 满 足额 查 发 现 ，是 因 为调 速 装 置失 灵 或 者 是 反 接 触 器 故 障 ， 定 起 重 量条 件 与 否 进行 检 验 ，保 证 设 备 可 以在 吊运 熔融 金 属 工作 中使 用 ，如 果 满 足上 述 所 有 的 条件 ，则可 以继
年 ３期 ；Ｐ ４ １
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所 以 可 以采 取绝 缘 电阻 测量 的 方 式对 其 进 行 测 量。 在 测
【 参考文献】
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城市交通诱导系统中的VMS点布设研究摘要：主要讨论目前城市交通诱导系统中布点设置存在的问题，通过介绍vms的几种常用类型及其布设原则，并且将vms技术应用到城市交通诱导系统中，以宁波市城市交通诱导系统中vms点的布设为例，详细说明vms在实际诱导系统中的应用，并对使用vms前后的道路拥堵效果进行了对比，vms布设之后道路拥堵得到了明显的缓解，提高了道路通行能力，从而为vms点布设在城市交通诱导系统中的应用提供实践指导作用。
关键字：vms；布设方法；交通诱导distribution of vms on urban traffic guidance systemliang zi-jun lv hong-zhen song zhi-honganhui provincial key laboratory of intelligent traffic, branch of the anhui information industry limited liability company, hefei, 230088abstract：the paper discussed the problem of distribution in urban traffic guidance system at present, introduced several common types of vms and the principle laid, and applied the technology of vms to urban traffic guidance system. the distribution of vms on urban traffic guidance system in ningbo city as an example to introduce application in urban traffic guidance system, before and after using vms，the effect of road congestion were compared, and proved the effectafter using vsm has been significantly response, increasing road capacity, providing the practical guidance in application on urban traffic guidance system.keyword: vms, laying method, traffic guidance引言可变信息标志(vms)是当前各个城市作为实现智能交通管理的一个发布实时交通信息的平台。
随着城市化建设步伐的加快，城市拥堵问题越发严重，道路的发展有限，只有通过对城市道路的科学管理，有效的发挥道路交通的作用来缓解拥堵问题。
城市交通诱导系统在its建设中尤为重要，而城市诱导系统发挥的一个最主要的影响因素就是利用vms把实时交通信息和咨询反馈给道路交通的参与者，以利于驾驶者调整其驾驶行为，达到缓解交通阻塞、提高安全性，减少事件发生率和提高城市路网通行能力的目的。
vms技术在我国近些年来应用比较多，但是城市诱导系统的布点设置在实践操作方面一直还没有统一的应用规范，本文结合宁波市道路交通诱导系统设置，对vms的布设给出了一套可行性方案，为今后规范的确定提供了参考依据。
1 vms类型目前，国内和国际上通常采用的vms形式主要有全点阵屏、可变光带和可变光带+点阵文字屏三类，选择何种vms类型，需要根据不同路段的需求确定。
三种显示屏的特点和适用地点如下：1）全点阵屏全点阵屏是目前我国交通诱导信息发布系统中使用最为广泛的一种形式，一般都采用双基色led点阵，有同步和异步两种控制模式。
全点阵的特点是：可以显示图形和文字两种类型的信息；采用双基色屏就可以达到采用红、黄、绿三种颜色显示拥挤、繁忙和畅通三种交通状态的目的。
全点阵屏比较适合应用于常发性交通拥堵和交通事故高发路段，能够较为灵活地采用图文形式发布诱导信息和交通宣传信息。
目前宁波已建成的30处vms均采用全点阵屏。
2）可变光带可变光带用一组按道路线形组成的led光带镶嵌在静态板面上来表示道路交通组织，相对于全点阵屏来说，其缺点是功能比较单一，只能用于对固定道路信息进行实时显示，当道路线形和交通组织发生变化时，可变光带的调整相对就比较复杂和困难。
可变光带适用于只需要表达道路通行状态的交通诱导系统。
3）可变光带+点阵文字屏可变光带+点阵文字屏是对纯可变光带技术的一种改进，它通过在可变光带下附加一块点阵文字屏，实现对文字类型的交通诱导信息的发布，适应性更强。
其相对缺点是增加了成本和造价。
2 可变信息标志的原则城市道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统。
人是交通参与者，是交通行为的主体，因此，交通可变情报板的设计原则应该“以人为本”为出发点，首先必须最大限度满足人的生理和心理需求及认可，要能体现可变情报板设计的人性化。
其次，要充分考虑行车速度、路网结构和城市交通组织对vms设计设计的影响。
基于上述考虑，提出vms设计应遵循的十项基本原则：1）与区位交通需求相适应原则；2）关键路段重点设计原则；3）适度提前原则；4）好的视认性原则；5）系统性、连续性原则；6）vms信息准确、及时有效原则；7）多种vms类型相结合原则；8）适度规模原则；9）分期布设原则；10）充分利用现有设施资源原则。
下面便结合这些原则介绍宁波市交通诱导系统中的vms布点策略。
3城市交通诱导vms的布点策略以宁波市城市交通诱导的vms布点为例，说明vms布点策略。
宁波市的过境交通特征不明显，因此，宁波的交通诱导系统应主要以服务于本地居民出行、缓解城市核心区域交通拥堵压力为主。
3.1道路交通诱导系统vms布点选取综合考虑上述分析，在常发性拥堵点、路网中主要分流点、车流集散地等上游或者周围布设vms，主要遵循以下原则。
1）在具有分流条件的常发性拥堵点上游布设vms点根据对宁波市近些年的主要道路运行速度数据及流量数据分析，不能通过物理改造或交通组织等手段解决拥堵问题的交通瓶颈，并且拥有分流条件的点，可以确定以下11个常发性交通拥堵点，见表3.1。
在其上游具有分流条件的地点布设vms，就可以在交通拥堵时段通过发布交通信息引导部分车辆绕过这些拥堵点。
表3.1 宁波市区常发交通拥堵点宁波市常发性拥堵点如下图3.1所示：图3.1 宁波市常发性拥堵点分布图2）在路网中的重大分流点的上游布设根据对宁波市路网结构和交通出行od的分析，确定了宁波市区39个主要交通分流点，具体见表3.2所示。
vms在这39个交通分流点或其上游布设。
表3.2 宁波市区主要交通分流点3）vms布设在重要的车流集散地根据宁波的实际情况，宁波车流集散地主要有以下四类，具体分布见图3.2，其中紫色点表示交通枢纽，蓝色点表示商业中心，红色点表示过江通道、绿色点表示城市出入口。
交通枢纽：1个，宁波市的交通枢纽主要是汽车南站和火车站，其它车站相对来说对交通流影响不大。
商业中心：1个，由于宁波市中心特征明显，中心区域面积较小，因此可以确定市中心天一广场一带为一个重要的车流集散地。
过江通道：共16个，包括解放桥、新江桥、甬江大桥、江厦桥、灵桥、琴桥、兴宁桥、庆丰桥、常洪隧道、长丰桥、芝兰桥、永丰桥、姚江大桥、青林渡大桥、华辰大桥、湾头大桥等过江通道在内。
主要城市出入口：共6个，包括杭甬高速段塘、大朱家、宁波东出入口；舟山、北仑方向出入口；329国道镇海、慈溪方向出入口。
在这些设施附近布设vms发布周边路网的道路交通信息，可以使得进出这些设施的驾驶员选择合适的疏散路线。
图3.2 宁波车流集散地分布4）在交通敏感区或交通流量较大的路段布设vms，预防偶发性交通拥挤根据宁波市区道路交通量分析，宁波市区交通流量较大的东西向道路主要有中山西路、中山东路、柳汀街等，交通负荷均在0.90以上，为拥堵路段，这些拥堵路段到了早晚高峰，行车环境的稍微改变就可能引起连锁反映，引起交通混乱。
因此需在这些道路上适当布设vms。
5）vms设计要与现有交通组织相一致vms所显示内容应该与现有禁行等交通组织完全一致，不能与现有相同组织相矛盾。
目前宁波市区为有效疏导交通，实施了较多的交通组织管理，如单行线、禁左、禁止通行等管制措施，因此宁波市的vms设计与布点要充分考虑现时交通管制的基础上，进行合理的符合宁波市区实际的vms设计与布点。
3.2交通诱导系统vms布点方案目前宁波市区的vms均规划为全点阵形式，除了发布道路交通状况外，还可适当发布交通管理相关的法规、政策宣传等；在市区外围和主要过江通道采用可变光带+点阵文字屏为主的诱导形式，主要发布市区外围道路和过江通道的交通拥堵信息，有效诱导市区外围和过江交通，保证市区外围和过江通的交通畅通。
经过对宁波市路网分布及交通流量统计、速度数据分析，在原有30块诱导屏的基础上再增加50块诱导屏，其中全点阵诱导屏27块，光带加点阵诱导屏23块，分布情况如图3.3（部分点超出地图，未标出）。
图3.3 宁波诱导屏分布状况3.3 应用效果在布设完成后，通过对比布设vms点之前与布设之后的晚高峰时刻的实时路况图，可以看出效果，对比图如图3.4及图3.5所示。
图3.4 优化诱导屏前交通拥堵图3.6 优化诱导屏后交通现状表3.3宁波市区常发交通拥堵点通过上图3.5和3.6的对比可以看出，道路拥堵状况得到很明显的缓解，特别是在中心城区的几条主干道上，通过表3.3统计出来的数据可以看出在高峰期的饱和度平均下降13.8%，效果尤为明显；通过vms的布设，城市交通诱导系统更加完善，从本质上减轻了道路交通压力，同时也优化了城市交通结构，减少了由交通拥堵严重带来的环境污染对城市造成的危害。
4总结本文以城市交通诱导系统的vms点为研究对象，以宁波市的应用为例，结合宁波市自身的城市特点及新的布设原则，分析宁波市交通诱导vms的布设与应用，成功的进行了实践验证，取得了一定的研究成果，证明了vms在城市交通诱导系统中应用的可行性，为今后的vms理论的规范与系统奠定了一定的基础。
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