铁路行车调度安全指挥的基础工作(加强调度命令发布工作)
铁路行车调度安全指挥的基础工作
（加强调度命令发布工作）
行车调度命令，是行车调度处理日常行车工作中有关问题以及在非正常情况下组织指挥行车有关部门、单位和人员办理行车工作、指示作业方法和安全注意事项的带有约束性的指令，是行车各部门具体办理行车工作的根据，是行车调度员组织指挥行车工作和安全生产的必要手段，也是考察行车调度员组织指挥工作的过程及工作质量的依据。它体现了铁路行车工作分级管理、集中统一指挥的原则。各行车有关部门、单位和人员都必须服从行车调度的调度命令，严格按照调度命令的具体要求进行工作。
指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。遇表3－1中所列情况，须发布调度命令。
注：划○者为受令人员。
表中所述调度命令，如涉及其他单位和人员时，应同时发给。
发布调度命令的质量直接关系到行车指挥和行车工作安全，特别是在非正常情况下，行车有关人员的联系、协调和分工要依照调度命令的规定进行。调度命令如果发生错误或疏漏，不可避免地要造成现场行车作业的混乱和冲突，造成许多不安全因素，严重时，便会造成行车事故。
行车调度在调度命令发布工作中存在的问题是比较多的。据××年××局调查资料，不合乎规定要求的调度命令所占比率高达50％左右，其中有些属于错发、违章等严重问题，也多次发生过因错发、漏发调度命令造成行车事故的事例。
各级调度机构要加强调度命令发布的管理工作，建立严格的制度，规定调度命令发布的程序、方法、范围、格式和注意事项，经常检查监督，考核调度命令发布的质量，及时纠正出现的错误和漏洞。要加强技术业务训练，组织调度人员结合行车指挥实际，演练在各种模拟情况下处理问题和发布调度命令的技能，特别要锻炼在各种复杂、紧急情况下判断情况、采取对策、正确发布调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度。行车调度要高度重视调度命令发布工作的重要性，在各个环节上进行整顿、加强和提高，坚持安全第一的原则，杜绝把不安全因素通过不合格的调度命令带到行车工作中去，提高调度安全指挥的质量，保证行车工作安全。
一、加强调度命令发布工作的六个环节
在发布调度命令时，书写内容，受令单位必须正确、完整、清晰，发布时按“一拟，二签，三发布，四复诵核对，五下达命令号码、时间”的程序办理。
凋度命令发布工作按照工作程序可以划分为6个主要环节，即：掌握情况、规章依据、接受命令人、命令内容、使用措词、命令记载。行车调度应把握住这6个环节，按照规范化、标准化的要求，分别做到：情况清楚、规章明确、受令人齐全、内容确切、措词简明、记载完整。
1．情况清楚。了解清楚需发布调度命令的情况是发布
调度命令的基本准备工作，是保证调度命令符合行车工作实际情况、实现安全指挥的前提。列车调度员要加强计划性和预见性，对一些需要发布的调度命令和行车工作进行情况做到心中有数。在发布命令前应详细了解情况，了解线路、设备、列车或机车车辆所处的状态，需要进行作业的性质、要求和必要性，了解有关领导的指示和日(班)计划要求，并要认真听取有关人员，如行车有关领导、其他工种调度和现场行车部门人员包括车站值班员、运转车长和司机等人的意见，从而对现场实际情况做出全面、正确的判断，为正确处理问题、正确发布调度命令打下基础，确定该不该发布调度命令和应如何发布调度命令。在情况紧急时，如设备临时发生故障、突然发生行车意外情况或事故时，更不要慌乱，要沉着冷静，坚持弄清情况，不贸然行事。决不允许在情况不清时靠主观臆测盲目做出判断而发布调度命令，也不准在现场人员“要命令”时未判明情况便信口发令。
例：××××年××月××日，××分局甲站和相邻的乙站车站值班员同时向列车调度员请示办理下行2325次列
车和上行3182次列车。调度员未听清楚，以为只是甲站在
调度电话中请示，便未明确说明车站名称和列车车次，只答复“通过”。两站车站值班员均认为是列车调度员指示本站办理通过，便几乎同时按下控制台半自动闭塞机的闭塞按钮。由于甲站车站值班员动作稍错后一点时间，按下按钮后实际成为同意闭塞，接车表示灯变绿。车站值班员误认为是半自动闭塞设备故障，请求列车调度员给个命令，停止半自动闭塞，改电话闭塞法行车。列车调度员未判明情况，便盲目地仅向甲站发布了命令。致使甲站办理的2325次列车按电话
闭塞法、乙站办理的3182次列车按半自动闭塞法进入同一
区间。幸亏两站车站值班员互相报点时发现有误，急忙向运转车长显示停车手信号使列车停车，才未造成更严重后果，但已构成险性事故。
2．规章明确。规章制度是列车调度员处理行车有关问
题和发布调度命令的依据。调度员平时就应加强业务学习，对规章制度要达到熟练掌握和运用的程度。日常行车指挥中确需发布调度命令时，调度员应在详细了解和判断当时行车工作的情况后，根据《技规》、《行规》、有关行车工作的文件、电报和领导指示等有关规定的条文，确定正确的处理方法。违反规章规定的命令坚决不准发，也不能指示现场行
车人员进行没有安全保证的冒险作业。要坚决把住这一关，就不能从调度指挥这一环节发生违章作业，制造不安全因素。如果情况特殊，确实找不到准确的规章依据时，应在充分听取现场人员意见的基础上，请示领导，比照规章中类似条款的原则，在保证安全的前提下，在调度命令中规定稳妥可靠的作业方法。遇特殊情况，规章制度中某些条款确实不符现场实际作业情况而需变通时，应由有修改权限的机关或领导给予书面指示，行车调度不得擅自变更。
违反相对方向同时接车的规定和重联机车过临时桥梁
造成的事故，均系违章发布调度命令和指示所造成的，行车调度必须坚决杜绝这类情况的发生。
3．受令人齐全。调度命令是调度员在处理行车问题时
向一部分行车部门和人员指示的临时作业办法。这些行车部门和人员在接到调度命令后，便要改变原有的作业程序和方法，并以调度命令的指示为依据进行作业。为了保证这些部门和人员工作的协调一致，发布调度命令时，必须受令人齐全，不可遗漏。’
列车调度员向司机、运转车长发布调度命令时，除按规定发布至本局有关机务(折返)段、列车(客运)段(派班室、
乘务所)外，并对担当跨局牵引和乘务任务的外局有关机务(折返)段、列车(客运)段(派班室、乘务所)直接发布。
凡是有关行车的调度命令，受令人中一般应包括车站值班员，由其执行或传达；凡涉及区间的调度命令，必须发给该区间两端站(线路所)车站(线路所)值班员；凡涉及列车运行和机车运用的调度命令，必须发给司机；凡涉及列车编组内容及与列车运行监督职责有关的调度命令，必须发给运转车长(无运转车长的列车除外)；变更列车和机车工作计划的调度命令以及有效期较长、需机务(折返)段、乘务室向司机或运转车长传达的调度命令，应发给机务(折返)段机车调度员或乘务室值班员(派班员)；涉及其他单位和人员的调度命令，也应同时发给。在这些受令人中，车站值班员、机务(折返)段机车调度员、乘务室值班员(派班员)能够通过调度电话设备与列车调度员直接进行联系，是调度命令的直接受令人，负责亲自抄收和向其他人员转达调度命令；其他单位和人员须通过直接受令人间接地与调度员发生联系，为调度命令的转抄受令人，由直接受令人负责抄收调度命令后向他们转达。发布调度命令时，调度员应呼叫出所有有关的直接受令人一起抄收，并指定一人复诵，重点要求要进行复核。禁止将调度命令只下达给一部分直接受令人而由其向其他直接受令人转达。
受令人不齐是行车调度发布调度命令时容易犯的一种错误，也是一种很不安全的因素。这样做可能使调度命令传达不到所有受令人员，造成应当执行命令的有关单位和人员
可能按照不同的方法进行作业，互相发生脱节和冲突，危及行车安全或造成行车事故。它的危害并不亚于错发命令和违章发令。本书第二章中所述双线反方向行车时发生的调度事故，就是由于受令人不齐，由直接受令人间互相转达调度命令产生疏漏而造成的。这方面的教训是很多的。
4．内容确切。调度命令的内容表达了调度员指挥行车工作的具体指示，同时也承担着安全行车的重大责任，必须做到严肃认真、准确无误。
发布调度命令要做到一事一令，不得发布一令多用的“万能令”；涉及多站、多区间进行同类作业，如：工务、电务施工检修或改变信联闭方式时，应做到对一站或一个区间发布一个调度命令；一个区间不同地点进行不同时作业或对通过一个地点的各趟列车规定不同限制条件时，应分别发布命令或分别向指定的列车发布规定限制条件的命令，防止发生误解或互相窜用。调度命令的内容要严密、确切、详细、完整，应包括作业的主体、对象、时间、地点(包括起止时间和起止地点)、具体方法和安全注意事项，不得模棱两可、词不达意，或者丢三落四、不明不白，更不准发布违章命令、与行车无关的命令、不必要发布的命令以及只有命令号而无命令内容的“空头”命令。为保证旅客列车安全，发布调度
命令时，在特快旅客列车、快速旅客列车的车次前应冠以“客车T”、“客车K”字，以区别于其他列车。
例：××××分局××日计划安排××站一×××站间(自动闭塞区间)上行线每日封锁区间2h进行工务施工。×
×××年××月××日施工前，列车调度员按施工计划于8：25向××站和×××站车站值班员发布封锁区间的调度命令，但在命令中未明确指示封锁区间施工和行车的具体方法，只是简略笼统地指示“××站至×××站区间上行线施工，按月度施工方案第六条规定办理”。因××站值班员是替班人员，不熟悉施工计划，接到命令后也不知道施工方案“第六条规定”是什么内容，调度员反遭呵斥，只得赶紧翻文件查找。在文件还未找到的时候，1830次列车于8：30在该站通过进入区间。此时区间已开始施工，钢轨已扒掉150m，情况非常危急。施工单位驻站联络员发现后，立即与施工现场进行联系，将列车截在施工地点前，已构成向占用区间发车的险性事故。列车调度员发布调度命令内容不清是造成事故的主要原因，应负主要责任。列车调度员呵斥车站替班人员何以不知施工方案的规定内容，更是其失职行为。
本例中因调度命令内容不清而造成行车事故，也反映了没有正确认识和处理月度施工方案和施工调度命令之间关
系的问题。月度施工方案只是施工计划，而施工调度命令是
计划实施的具体办法，二者不能混为一谈，更不能以月度施工方案代替施工调度命令。
5．措词简明。行车工作的时间性很强，发布调度命令，特别是在紧急情况下发布调度命令更要争分夺秒，不能贻误时机。因此，发布调度命令时，要确切完整地表达调度员的意图，其措词必须简明扼要、遣词准确、文理通顺，要用最简洁明确的语言表述调度命令的全部内容，不要含糊其词、罗哩罗嗦，也不要随意简化、省略必要的内容，以利于调度员迅速下达和受令人迅速抄收调度命令，使现场作业人员正确理解和执行调度命令。调度命令应规范化、标准化，要根据本管内的具体情况规定各种常见类型命令的标准格式和
发布方法。调度人员在平时应勤学多练，掌握简洁的命令语言，提高语言表达能力。
6．记载完整。为了对调度命令发布情况以及发布调度命令当时和发布后行车工作的实际情况进行检查，为了对调度员指挥行车工作的质量进行考核，行车调度发布的调度命令必须以规定的格式完整地进行记载。调度命令的号码、发布时间、受令人及转抄受令人、复诵人、命令内容、发令人等必须在《调度命令登记簿》中逐项记载齐全，并书写清晰，与实际相符。在特殊情况下发布调度命令时，其背景情况应在命令后面注明，如：当时现场的状态、某些约束性条件等。
有特别指示人指示发布的调度命令，应记载指示人，以备事后查考。命令内容，应提前拟好底稿，以免临时忙乱或出现差错。有些局在长期施工时，根据施工内容编制了统一的专用调度命令格式，包括调度所使用的《调度命令登记簿》和现场使用的调度命令抄收页。作业开始前发布调度命令时，只需发布命令号码、施工起止里程和时间等有变化的内容，以填空形式记载和抄收，节省发布命令时间。在起草或记录调度命令时，遇有不正确文字，也不准涂改，应圈掉后重新书写。严禁调度命令记载与实际不符，严禁在命令发布后又对记载内容进行涂改，严禁先发口头命令或只给命令号码，事后再编造和填记内容。
在采用计算机辅助调度的区段，调度命令的发布一般是利用计算机网络系统来完成的。受令单位、人员在得到接受调度命令的通知后，打开计算机有关窗口，即可看到调度命令，并将其打印出来。发布时重要的命令需经值班主任同意，发布后必须得到受令单位、人员的回执。
还有些单位使用传真机直接向受令单位、人员发布调度命令。这样，可以避免在抄收过程中发生错误。但是因多数传真件不能长期保存，所以要求在接受传真调度命令后必须在调度命令登记簿上进行登记，向受令人传达时不能直接使用传真件，以免在使用中将内容“丢失”。
《调度命令登记簿》应由专人负责按月整理，妥善保存，保管期限为1年。
二、调度命令的安全交付
在行车指挥中，行车调度通过调度电话只能与车站值班员、机务(折返)段机车调度员、乘务室(列车段)值班员或派班员等装设调度电话单位的行车值班人员直接进行联系，也只能向这些单位的人员直接发布调度命令。这些人员是调度命令的直接受令人。需要向司机、运转车长等列车乘务人员和车辆、工务、电务等部门的人员发布调度命令时，则需通过直接受令人抄收后再向他们交付。调度命令的交付是调度命令发布工作整体的一部分，是确保调度命令完整地传达和贯彻执行的重要一环。这部分工作是调度员通过其他行车人员间接进行的，容易产生漏洞，特别是在列车运行情况下，调度命令交付的条件很不利。所以，调度员在发布调度命令后，需要向司机和运转车长等列车乘务工作人员交付的，还必须采取正确的措施，保证调度命令完整地可靠地交付，避免调度命令发布和执行中的遗漏或脱节。
为了保证调度命令的安全交付，调度员应注意以下安全事项：
1．发布调度命令应有计划性和预见性。对有计划的和可预见的事项以及有效期较长的调度命令，如信联闭停止使用、施工、限速等，调度员应提前向机务(折返)段、乘务室(列车段)机车调度员或派班员发布调度命令，由他们在司机和运转车长出乘时进行传达。
2．对乘务人员已出乘(离段、所)及在途的列车，应在列车始发站或进入关系区间以前的停车站，由车站值班员交付命令。这里所指的停车站，包括运行图规定必须停车的车站、列车必须进行补水等技术作业的车站以及列车运行调整计划中列车进行甩挂、装卸或会让的车站。在这些列车停车站交付命令，可以充分利用列车停站时间，减少单纯为交付命令而造成的列车停车等延误。
在列车停车站交付调度命令时，调度员应指示车站接车人员在列车停妥后再向司机递交。禁止在列车未停妥时，接车人员为图省事、少跑路，在车站行车室前递交命令，也禁止列车调度员指示或暗示车站如此办理。
例：××××年××月××日，××分局××站－－××站间625km100m至625km700m处施工，要求列车限速25km ／h通过。列车调度员计划1508次列车在××站停车等会173次旅客快车，便布置该站车站值班员向1508次列车司机和运转车长交付限速命令。该站车站值班员怕麻烦，布置助
理值班员在1508次列车进站后机车通过行车室时递交命令。助理值班员出去接车并递交命令时，误将手持的红绿两面信号旗均展开，而将绿旗朝向来车方向。司机误将绿色信号旗当做临时通过手信号，又接上了折叠捆绑在铁丝圈上的调度命令，错误地认为接上来的可能是路票，判断为停止半自动闭塞法，使用路票行车，便未采取停车措施。待司机解开绑绳、打开命令后方才发现没有路票，原来的判断有误，急忙采取制动措施，但列车已越过出站信号机42m，构成列车冒进信号的险性事故，险未与相对方向的173次列车发生正面冲突。
3．如果用上述方法均未实现交付或来不及提前交付命令时，必须使列车在进入关系地点或关系区间前的车站(不论原计划是否停车站)停车交付调度命令。禁止不停车交命令，以免造成漏交命令或危及行车安全。
停车交付命令以及由车站同时向分别在列车两端的司
机和运转车长交付调度命令，确实很费时间，影响列车运行。但是，为了保证行车安全，行车调度决不能违反规定而简化作业，必须按照规定要求停车交付命令。为了避免停车交付命令对行车的影响，行车调度应加强组织，尽可能采取前两种方法交付命令。
4．列车由邻站开车后，接车站临时发生必须向进站列车交付调度命令的情况，如站内设备故障或发生事故，列车需限速进站时，应使列车在进站信号机外停车，由车站派人去交付调度命令后，再开放进站信号机或按引导办法接人站内。
列车由邻站开车后，进站信号机临时因发生故障不能开放，需按引导办法接车时，可不必向司机交付调度命令，司机凭引导信号直接进站。各局另有规定时按各局规定办理。
5．对跨局、分局或跨调度区段的列车，接车分局或调度区段的列车调度员可委托发车分局或调度区段的列车调
度员发布或转发并组织交付调度命令。但接车分局或调度区段的列车调度员应在命令发布后或列车接入后进行确认。
6．在调度命令仍然有效期间，列车在运行途中更换机车时，列车调度员应重新向更换后的机车司机交付原调度命令。途中更换乘务人员时，互相之间应将调度命令内容交接清楚，列车调度员应督促检查。
7．调度命令交付后，因情况变化，原发调度命令的内容需变更时，列车调度员应重新发布和交付调度命令。
8．调度命令是否确已交付，列车调度员应加以确认，有条件时应进行复核，如：列车在中站停车时，列车调度员
可以与司机或运转车长联系，确认有关命令是否已传达明确，并交待重点注意事项。调度命令未交付或未确知已交付所有受令人，不能开始或立即停止命令规定进行的作业，列车进入关系地点或关系区间前应停车，待完全布置妥当、命令传达彻底后再开始进行作业。
9．装设列车无线调度电话的区段，为保证在安全的前
提下提高运输效率，在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，列车调度员可根据铁路局的规定，直接向司机发布口头指示。车站使用列车无线调度电话向司机或运转车长传达调度命令和行车指示，应按本局规定办理。
三、常用调度命令本文内容用语
为了使行车调度命令发布规范化、用语标准化，铁道部根据《铁路技术管理规程》和《铁路运输调度工作规则》的有关规定，对全路常用调度命令的格式和用语做了统一规定。各级列车调度员应认真学习、贯彻执行，坚持发布调度命令标准化作业，以保证行车安全。
(一)常用调度命令本文内容用语
1．封锁、开通区间及向封锁区间开行救援(路用)列车
(1)________站至________站间________行线，因
________，自________时________分(________次列车到
________站)起，至________时________分(到另有通知时)止，区间封锁。
准________站开________次列车进入________站至
________站封锁区间________公里________米至________公里________米处，区间限速________公里／小时，返回开________次，凭引导(手)信号进站，________时________分到________站。
(2)根据________报告，________站至________站间
________行线________完毕(________次列车已到达
________站)，自________时________分起开通区间。
________次列车在________站至________站间________公里________米至________公里________米处，限速________公里／小时运行。
2．临时变更或恢复原行车闭塞法及反向行车
(1)________站至________站间________行线因
________，自________时________分(________次列车到
________站)起基本闭塞法停用，改用电话闭塞法行车。
(2)准________次列车在________站至________站间利用________行线反
方向运行，________次列车到________站后，恢复基本闭塞法行车。
(3)________站至________站间________行线自接令时(________次列车到________站)起，恢复基本闭塞法行车。
3．双线改单线或恢复双线行车
(1)________站至________站间________行线因
________，自________时________分(________次列车到
________站)起区间封锁，________站至________站间
________改按单线行车，基本闭塞法停用，改用电话闭塞法行车。
(2)根据________报告，－－站至________站间
________行线________完毕(________次列车已到达
________站)，自________时________分起区间开通，同时恢复________站至________站间双线行车和基本闭塞法。
4．变更列车经路
准________次列车由原________径路，改经________运行。
5．列车在区间内停车或返回
(1)自接令时(________次列车到________站)起，
________站至________站间基本闭塞法停用，改用电话闭塞法行车。________站开________次列车去________站至
________站间________行线________公里________米处，返回________次，限________时________分到________站，凭引导(手)信号进站，到后恢复基本闭塞法行车。
(2)________站开________次列车去________站至
________站间________行________公里________米至
________公里________米处，限________时________分到
________站。
(3)自接令时(________次列车到________站)起，
________站至________站间________行线基本闭塞法停用，改用电话闭塞法行车。准________站开________次列车反向运行到________站至________站间________公里________
米至________公里________米处，限________时________分到________站，凭引导(手)信号进站，到后恢复基本闭塞法行车。
6．临时由区间内返回后部补机的列车
自接令时(________次列车到________站)，________站至________站间－－行线基本闭塞法停用，改用电话闭塞法
行车。－－次列车补机加补到________公里______处，折返______次返回号进站，列车到达________站及补机返回
________站后，该线恢复基本闭塞法行车。
7．发生行车设备故障、灾害或列车中挂有限速的机车、车辆等，需要用列车减速运行，一停再开或特别注意运行
(1)因________站至________站间________行线
________公里________米至________公里________米处
________，________次列车需运行至该处需一停再开，限速________公里／小时运行。
(2)________次列车在________站挂有________辆(台)，________站至________站间限速________公里／小时运行。
8．半自动闭塞区段使用故障按钮及自动闭塞区段使用
总辅助按钮
(1)根据________站请求，现查明________站至
________站间________行线区间空闲，准________站使用故障按钮办理闭塞机复原。
(2)根据________站请求，现查明________站至
________站间________行线区间空闲，准________站使用总辅助按钮改变闭塞方向。
铁路工作心得体会感悟
铁路工作心得体会感悟
铁路工作心得体会感悟 【篇一：铁路工作见习感言】 铁路工作见习感言 去年八月，大学毕业的我开始了一段新的人生旅程：铁路车务工作。满以为四年大学学习到的知识足以应付铁路现场工作，但随着时间的推移，我才逐渐意识到：安全意识、团队合作、人际交往、职业责任感以及淡定从容的心态，不仅仅需要知识的应用，更需要时间的积淀、经验的积累、细节的把握。 我见习的武南车站是武威南车务段管内的具有编组性质的一等站。在这半年的工作见习中，我迷茫过、痛苦过，但更多的是充实，是淡定，平心而论，铁路车务工作是枯燥且寂寞的，对于刚渡过大学五光十色、丰富多彩生活的我来说，的确是有点不适应，但随着与工人师傅们的深入交流，共同生活，以及领导适时的关心点拨，让我从朴实平凡中悟出了一些人生的意义，也渐渐领悟了何谓人生的价值，何谓事业的追求，懂得了什么是防患于未然，什么是居安思危，什么是勇于承担责任。 作为新入路的大学生，一定要端正态度，摆正自己的位臵，尽快真正的融入铁路车务工作现场的氛围中去，不但在行为上要遵规守纪，更要从思想上真正认识安全的重要性，要始终明白：安全不仅是车务工作的灵魂，更是整个铁路系统的生命。如何把安全这个抽象概念完全的融会贯通，落实在具体行动上，绝对是我今后努力的重要方面。在见习过程 中，学习车号员工作令我感受专心致志，学习车号长工作让我体悟一丝不苟，而解编区长的学习更是让我明白了协调合作，环环相扣的意义。铁路作为一个庞大的整体系统，各部分联系密切，铁路事故由蝴蝶效应体现得触目惊心，如何才能保证现场安全，仅仅自省是绝对不
够的，还要自律，更要为营造一个合理且协调的工作环境去思考并行动，不过一切的一切，都首先来自于责任感的建立，培养责任感是铁路工作的重中之重。对于自己来说，不知道的要多问，不了解的要多学习，不会做的要多看多学多思考，决不能眼高手低，要学会处理好人际关系，为自己营造舒心的工作环境，学会冷静地面对问题，敏锐地发现弊端，积极地改正不足之处，凡事三思而后行。 最近一个月我被抽调到学习实践科学发展观活动小组，来进行科学发展观的学习、组织工作，正是由于有了这次近距离面对科学发展观这个宏观体系的机会，才让我深刻感受到理论知识的力量，体悟到思想给行动带来的指导作用，以前总是把理论学习不放在心上，感觉那是形式，是套话，与工作、生活的关系并不大，但这次深入进去后，我发现：党性的整治、思想的武装、行为的规范绝对是我们迫切需要加强和改善的，这是我们国家又好又快发展的不竭动力。 严于律己、扎实肯干、负责务实是工作以来我的自我要求，我会始终坚持如一、无怨无悔。我相信：一分耕耘，一 分收获。只要始终怀有奋勇前行的坚定信念，就一定会到达成功的彼岸。 作为去年新入路的大学生，我被分配到 武南车站见习，武南车站是武威南车务段管内的具有编组性质的一等站。在经历了几个月的见习工作后，我发现自身的一些不足，同时也感受到了车站行车工作的一些不合理之处： 1.武南车站在并入车务段后，由于其编组性质而导致了车站管理难度的加大，这是一个亟待解决的现状。 2.在接触解体区长和编组区长的工作后，我发现车站的设备能力与当前实际工作能力不符，设备的落后已经很难满足现场的实际作业量，长期工作，存在安全隐患。
行车调度指挥管理系统
第九章行车调度指挥管理系统 铁路运输效率的提高不仅需要良好的车站、列车控制设备，还需要良好的调度指挥组织与管理，要实现高效的调度指挥，调度员需要实时掌握所辖区段的列车运行状况、信号设备状态等信息，最好能够直接指挥行车。1927年，美国铁路首先采用了调度集中（CTC)控制装置，使调度中心(调度员)能够实时掌握管辖区段范围内的列车动态并能够对信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥。 经过几十年的努力，列车调度指挥系统经历了调度监督、传统CTC技术的发展阶段，现在调度指挥系统已经集成了计算机、通讯、自动控制等先进信息技术，成为铁路现代化运输组织和运营管理的核心系统。 第一节调度指挥管理信息系统(TDCS)结构与功能 我国铁路的现行管理体制基本上是以行车调度为核心，站、段为基础，为了适应信息化发展需要，提高管理现代化水平，1996年开始建设以铁道部调度大楼为核心的铁道部运输调度指挥管理信息系统（DMIS）。以后为了实现信息共享，进一步提高系统效能，进行了TMIS(运输管理信息系统)和DMIS的结合，并改名为TDCS(列车调度指挥系统)，通过近年来列车调度指挥系统的建设与推广，大大提升了铁路的综合竞争实力，加快了铁路跨越式发展的步伐． 铁路运输调度管理信息系统(TDCS)工程，是铁路信号“九五”发展规划的龙头。它是为适应铁道运输发展需求而实施的，是面向21世纪的综合型现代化系统工程。它采用现代化信息技术改造传统落后的铁路调度方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥系统，以提高行车指挥水平。TDCS工程的实施将带动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、行车控制技术和信号基础设备的落后面貌。 TDCS为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，改善调度人员的工作条件和环境，提高铁路运输服务质量，并使之适应市场经济发展的要求。 一、调度指挥管理信息系统结构 一）、系统结构 我国铁路调度指挥管理是以行车为核心，站、段为基础，实行路局和铁道部两级调度管理的体制。考虑到将来铁路机构的改革，铁道部运输调度指挥管理信息系统(TDCS)设计为3级网络体系结构、其总体结构如图9-1所示。
浅谈我国铁路行车调度指挥工作中存在的问题 郝洋
浅谈我国铁路行车调度指挥工作中存在的问题郝洋 发表时间：2019-04-25T10:49:20.187Z 来源：《基层建设》2019年第4期作者：郝洋 [导读] 摘要：铁路作为国家重要的基础设施，在综合交通运输体系中发挥着骨干作用，具有运输能力大、节约资源、有利环保等优点。 天津南环铁路有限公司运输分公司天津 300381 摘要：铁路作为国家重要的基础设施，在综合交通运输体系中发挥着骨干作用，具有运输能力大、节约资源、有利环保等优点。随着我国改革开放的深化以及经济产业结构的调整，我国总体经济水平不断提升，人民生活质量也随之提高，无论是在客运还是货运方面，对铁路运输都呈现出了更高的需求。铁路行车调度指挥工作作为铁路运输生产中至关重要的一环，直接关系到铁路客运和货运服务质量的好坏。因此，研究铁路行车调度指挥工作中存在的问题，具有较强的现实意义。 关键词：铁路行车；调度指挥；运输生产 1铁路行车调度的基本内涵 铁路运输与公路运输相比，运行的列车数量相对有限，机动灵活性较低，因此为了实现铁路运输生产的高质高效，保障铁路行车安全，既需要对既有铁路运输需求进行市场调研和分析，又需要通过行车调度指挥掌握车流情况，处理运输过程中的突发状况，消除影响运输生产的安全隐患，进而更好地提升铁路运输质量。铁路运输调度工作实行分级管理，集中统一指挥，构建成为三级调度指挥机构，从上到下分别为总公司调度、铁路局调度以及技术站调度，其中以铁路局行车调度为核心的行车调度指挥工作是对列车在时间和空间上的双重调度，直接关系到铁路运输生产质量的好坏。铁路运输行车调度系统的产生是铁路运输发展的必然，在19世纪末期铁路运输刚刚进入市场时，由于运输需求有限，铁路线路较少，对行车调度的概念还相对模糊。截至第二次工业革命末期，随着铁路运输的价值被不断挖掘，西方主要国家纷纷开始大力发展铁路运输，在20世纪30年代，美国最早提出了一种调度集中系统，集中收集铁路系统上正在运行的列车信息并通过信号机等简易电子设备对铁路运输进行管理，这就是现代铁路调度系统的雏形。第二次世界大战以后，铁路运输和公路运输已经彻底成为了交通运输体系中的中流砥柱，而电子技术的发展也使信息化技术开始逐渐渗透到行车调度系统管理中。进入21世纪后，由于西方国家重点发展航空运输，其铁路运输的发展一度陷入停滞，我国则在这一时期通过长期的技术积累完成了弯道超车，成为世界上铁路系统最发达的国家之一，而计算机管理技术的日益成熟以及其与铁路运输的不断融合也为行车调度指挥工作的发展和完善提供了新的渠道和方向。 2铁路行车调度指挥工作中存在的问题 2.1业务技能方面 当前我国铁路运输行业蓬勃发展，行车设备设施变革日新月异，各种新技术、新方法在铁路行车调度指挥工作中的应用突飞猛进。调度员作为铁路行车调度指挥工作的核心，对行车设备设施的了解、作业技术方法的掌握直接关系到铁路行车调度指挥工作的顺利进行。然而由于调度员工作实行倒班制，工作强度较高，工作压力较大，致使调度员在了解行车设备设施、掌握作业技术方法等基本业务素养的培养上分配精力较少，加之调度员个人的学习能力、适应能力互不相同，导致部分调度员的业务技能水平滞后于行车设备设施的变革和技术方法的创新，进而对铁路行车调度指挥工作造成了消极影响。 2.2生产组织方面 调度员主要通过编制下达阶段计划来指挥行车，组织生产。实际工作当中，受车流调整、重车积压、交口任务等因素影响，调度员需要非常灵活地编制阶段计划。如果发生铁路运输事故等突发状况，或者在“天窗”日施工、维修项目较多，就会造成行车调度台工作量激增，调度员异常忙碌，致使阶段计划编制不准确以及下达不及时，进而导致重车不能及时到站对卸，交口任务无法完成，计划兑现率降低，甚至直接干扰到后续的生产组织，使得阶段计划编制不准确以及下达不及时的影响不断扩大。 2.3安全意识方面 安全意识直接关系到调度员应急指挥的水平，而应急指挥则是行车调度指挥工作的关键环节，对保障行车安全具有重要意义。部分调度员由于从事行车调度指挥工作时间较长，安全意识单薄，思想麻痹松懈，责任心不强，在遇到事关行车安全的紧急情况时，重视程度不高，应急处置不够果断及时，对现场状况了解不够充分，造成调度命令发布不当，事故信息错报漏报，事故处理盲目指挥，事故后果持续扩大，甚至发展成更高程度的行车事故，使运输生产受到严重影响。 3应对问题的对策与建议 3.1提升调度员的基本业务素养 业务技能的掌握是调度员完成行车调度指挥工作的前提和根本，针对部分调度员的业务技能水平滞后于行车设备设施变革和技术方法创新的情况，可以通过倒班、替班等方式为调度员创造充裕时间，组织调度员深入现场了解学习行车设备设施状况，建立学习笔记，并在现场学习结束后组织召开学习交流会，就各自遇到的问题进行分析探讨，做到举一反三，互补互助，使调度队伍整体业务素养得到提高；就作业中出现的新技术、新方法开展多种形式的专题培训，并定期进行有针对性的考核，给予成绩突出者相应的奖励，让其分享自身的学习方法和经验，进而充分调动调度员的学习积极性，使培训的效果更加显著。 3.2加强对运输生产组织的增援及考核 遇到事关行车安全的紧急情况，值班主任必须亲自上台进行盯控、指导和协调，并对调度命令的填写下达和应急指挥的过程进行严格把关，在将紧急情况对调度员组织运输生产的影响降到最低的同时，确保行车安全；遇有大型施工及集中修施工，应由施工办公室派专人到行车调度台帮台，减轻行车台的工作量，同时实现对施工组织及调度命令编写下达的双重把控，进而确保施工及行车安全；强化日常对阶段计划的抽查及考核，对调度员计划兑现率实行定标制度，未能达标要在交班会上分析原因，从而整理归纳出提高计划兑现率的方法，进而保证铁路运输生产的顺利进行。 3.3完善调度安全管理制度，提高安全责任意识 保证铁路运输生产有序进行的前提就是铁路行车调度指挥工作的规范化和合理化，这首先就需要完善调度安全管理制度，调度安全管理制度的完善对调度员安全责任意识的提高具有积极促进作用，而调度员安全责任意识的提高也是对完善调度安全管理制度的一种保障，二者相辅相成。可以通过定期培训的方式向调度员普及安全管理制度，提高其应急指挥能力，组织开展应急指挥和事故救援模拟演练，进而保证在真正遇到紧急情况时，能够及时准确地对事故进行处理，将事故造成的影响降至最低；同时应以行车调度台为核心，建立健全安
列车调度员个人总结 列车调度员个人工作总结
列车调度员个人总结列车调度员个人工作总结 技术工作总结本人自2002年工作以来，先后在**车务段、铁路局调度所工作过，不管走到哪里，都严格要求自己，刻苦钻研业务，争当行家里手。就是凭着这样一种坚定的信念，我已熟练掌握行车、调度等职业的基本技能，具备了良好的应急处置能力。 2011年6月，我通过层层考试竞聘成为调度所的一名学习列车调度员。学习期间，我多看多思，通过用心阅读《技规》、《行规》、《调规》、《事规》等铁路专业技术规章，提高了工作能力。在师傅的潜心教导和用心培养下我的个人业务能力有了很大提高。在学习中认真琢磨、勤于思考，多观察师傅的言行，多思考师傅言行的理由，从思考中查找自身的不足和差距，借鉴师傅的做法和成功经验，努力提高自身综合素质和能力。 工作中,接触到不少人和事，思考了许多问题，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，也明白自己身上还存在着许多的缺点和不足。做的比较好的有：第一，工作充满激情。因为有激情，我敢于承担责任，极力追求完美。激情能帮助我认真细致地工作，不断创新，追求卓越，不断追求完美，把工作做好。第二，严格要求自己。无论是工作还是做人，我都时刻提醒自己要对自己严格要求。要不断向其他优秀的同事学习，工作认真细致，不断提高自己的工作水平，力求能把负责的工作做到尽善尽美。第三，厚德载物，宽以待人。平时我注意跟同事和谐相处，经常换位思考，体谅别人难处。 不足之处在于：一是专业技术水平有待进一步提高。铁路行车工作博大精深要不断学习和
实践加以掌握。二是思考程度和范围还不足，思考出的问题不能形成理论去结局。 通过半年的学习，我成功通过考试正式成为一名列车调度员，开始自己单独盯岗。学习半年的点点滴滴，让我深深体会到了转换工作思维和重新定位的重要性。成为一名合格的列车调度员何其不易，但可喜的是在领导和同事的帮助下，自己终于成功过关。 盯岗后面对十八台万吨摘补、乘务员换乘的情况我积极组织，压缩列车在站停留时间，保证万吨交口； 在集包客线开通大拨接的时候我用心琢磨，合理布局，做好车流调整，保证拨接期间的安全与畅通。总结工作以来的点点滴滴，我非常热爱本职工作，刻苦钻研业务知识，在工作中认真负责、兢兢业业、遵章守纪，认真执行标准化作业，牢固树立大局意识和责任意识，把全局的安全生产放在首位，科学调度、经济合理的运用机车车辆。在调度工作中认真及时编制和下达三、四小时阶段计划，对领导布置的重点安排和指示，认真贯彻执行。发生行车事故、自然灾害、设备故障等非正常情况时及时正确果断处理，杜绝事故扩大。 在工作中，我严格执行各项规章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和维护调度纪律，正确发布调度命令，及时处理影响行车安全的有关情况，确保调度指挥的安全。合理组织管辖区段各运输生产单位密切配合，协同动作，经济合理地使用机车车辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，压缩运输成本，虽因个人能力有限，但心中时刻铭记单位的利益就是自己的利益，在工作中勤学苦思，不断努力提高运输效率和效益，完成运输生产经营任务。 在每班的工作中我都积极组织和监控列车运行，掌握旅客、专运，军特运、超限、超重、挂有装载危险货物车辆等重点列车，按列车等级调整列车运行，努力实现按图行车。 总结工作，我充分认识到自身在工作中暴露出的浮躁、不严谨以及对知识和新事物的学习不够深入等不足。我决心在今后的工作中，进一步加强理论和业务知识学习，加强与同事的沟通交流，弥补不足，提高能力，完善自我，努力使自己成长为一名合格的、高素质的调
行车调度指挥(ATS)仿真系统简介
概述篇： 城市轨道交通是一个庞大而复杂的技术系统。随着信息技术和自动化的发展，出现了以保证行车安全、缩短列车运行时间、提高列车运行质量为代表的列车自动控制系统，为复杂环境下列车运行提供了有效的保障。城市轨道交通行车调度仿真培训系统(ATS仿真培训系统)是面向教学及轨道交通运营单位的控制中心行车调度员、车站行车值班员、停车场信号楼调度员而设计的行车调度操作技能和专业能力培训的软件。该系统提供了逼真的行车调度培训环境，可以用于我院相关专业学生的学习和训练，也可以对外进行合作，作为行车调度人员岗前培训，岗后业务能力的提升的培训应用，从根本上提高受训学员的技术水平和专业素质，对于我院学生专业素质的培养和实作技能的训练具有极大地现实意义，同时也为我院与轨道交通运营管理企业的合作，起到积极的促进作用。 仿真培训系统最大的优势，它从根本上区别于“师徒帮带”式的传统培训方式，大大缩短了培训时间、提高了培训效率，同时能够支持受训人员反复训练而避免或减少在正常运营结束后安排实地培训，一方面保护了实用设备，另一方面多次的训练使得培训效果也更为扎实。值得一提的是，该系统能够营造和模拟非正常情况和突发事件的特殊运行环境，对受训人员应急能力的培养具有重要的实用价值。 我院行车调度指挥仿真系统，能够仿真上海地铁3、4号线信号系统这属于过渡系统，我们还定制了仿真苏州轨道交通一号线的德国西门子CBTC信号系统（将在XXX时间内投入我们师生使用），实现其信号控制及相关操作仿真，并具备灵活的教学特色功能，更好适应各地地铁公司对学生的就职要求。 功能篇： 一、行车调度指挥仿真系统基本功能要求 1.控制中心ATS仿真 在控制中心ATS下主要实现在线控制的运行模式，即系统能够实时监控列车运行，主要包括， （1）时刻表管理，能够对于计划时刻表和实际时刻表实现编辑和修改。 （2）列车描述，根据相关列车描述的规范，能够实现设置、修改列车的车次号、司机号和车辆号等相关信息标识，并且具备列车车次、车组等信息的自动追踪功能。 （3）列车运行控制，能够实现中心车站控制权限的转换，并对信号、进路、折返等模式完成设置。具有设置进路排列方式功能，实现列车进路的自动排列、追踪排列和人工排列。 （4）列车运行调整，包括列车驾驶模式调整和列车运行措施的调整两方面。列车
铁路培训心得体会范文4篇
铁路培训心得体会范文4篇 铁路培训心得体会范文1 通过培训，我受益匪浅，现将自己的心得体会总结如下：首先，培训使我对中铁二十四局江苏公司有了更加清楚的认识，对如何成为一名合格的江苏公司员工有了更深刻的思考。在培训中，我认识到中国铁建在国家建设中的重要地位，并了解了中铁二十四局江苏公司。 其次，培训为我即将面临的实际工作提供了许多方法和策略。例如在工作中如何脚踏实地，如何认真努力等等。 作为一名普通的毕业生，我很荣幸能加入中铁二十四局江苏公司。我很珍惜这次就业的机会，也一定会在工作中好好表现，希望通过自己的努力，能把各项工作做好，得到同事的认可。 新的工作起点让我们精神饱满，培训更是让我们信心百倍。在今后的工作中，我将以本次培训精神作为指导，以自己的实际行动认真做好每一件事，为社会做贡献，实现自身价值。 铁路培训心得体会范文2 对于这三个月的培训课程，我想我只能用受益匪浅这四个字来形容了。老师们的博文广识、生动讲解、精彩案例无不在我的脑海里留下了深刻的印象，我只恨自己才疏学浅、文笔糟糕，不能够将所有的感触都通过文字显然于纸上。但是我还是尽力绞尽脑汁，以祈求能将培训完后心中所想所获能表达出来。 在这这次培训中，我们学习了关于高速铁路的一些基本知识。高
铁特点是： 速度快、安全性好、运能大、能耗低、污染轻、占地少、造价低、舒适度高、效益好。而我国目前是东部人口众多、经济发达、资源匮乏，而西部人口稀少、经济落后、资源丰富。要改变这一局面，必须大力发展交通运输，落后地区一旦被铁路覆盖或辐射，则会使该地区更大范围地融入国民经济发展的整体中去，提升其经济发展水平，加快经济发展的进程。这次的学习让我认识到了高速铁路的发展对我国经济的作用，尤其是对大西北的经济的快速发展、拉近东西部地区的差距、提高我国的综合实力有很大作用。我作为一名兰新线上的铁路人感到非常骄傲与自豪，在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好，为祖国西部的建设奉献自己的一份力量。 这次培训，让我们对自己的工作岗位以及电气化铁路的优势有了更深刻的认识和了解，从而能更快的适应自己的工作岗位，充分发挥自己的主动性，在做好自己的本职工作的同时，最大效果的为供电段创造效益，供电段的快速发展也是我们个人的发展。 在培训队短短三个月的培训中，留给我们的不仅仅是知识的积累，更是一种思想的考验和意志的磨练。虽然仅仅只有几个月的时间，但使我们受益匪浅。 首先在培训内容方面，此次培训主要针对铁路交通运输牵引供电方面进行了全面培训，包括接触网技术、高电压技术、牵引供电自动化等一系列的专业课程。让我们倍感荣幸的是，此次的授课教
铁路实习心得体会3篇
铁路实习心得体会3篇 铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。下面是铁路实习心得体会，希望可以帮到大家。 篇一：铁路实习心得体会 在乐化见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路四个月，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结：刚毕业的我，太年轻，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。 虽然我是一个从铁路专业学校毕业的学生，对铁路基本知识有些了解，但仍然是十分有限，而基层实习使我有机会深入铁路现场去接"地气"，对铁路主要生产单位的基本情况、铁路运营情况、行车基本业务技能，以及铁路大联动机如何运转都有了更为直接的感性认识。 我实习的车站是乐化站，见习的岗位是车站值班员。车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。乐化站一般情况采用的是分散控制方式，因此接发列车的进路和信号的开放全是由列车调度员控制，而且下行线是多方向。车站值班员要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，一大堆的按钮都有着它不同的作用。看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常接发列车，各种控制方式下接法列车的业务知识。 我已经开始学习指挥调车作业。如何才能更好的利用股道进行现有股道调车，减少调车钩数和作业时间等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么进这个股道，股道没有隔离设备在旅客列车进站不安排进路，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握一些规律。有时候，由于股道紧张，翻车的钩数较多，计划做起来就比较难，这就体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅、同事总是
铁路工作心得体会.doc
各位领导，各位同事 大家好，我是xxx，是刚入路的新职工，现分配在xx车队xxx次列车上，很高兴团委能给与我这个机会在这里与大家分享我这段时间的工作体会，以及对铁路的重新认识。 刚从大学校门走出来的我们过惯了在大学中慵懒散慢的生活，但当我们踏上各自的工作岗位时，这种慵懒散漫是那么地行不通，然而，我在八月初有幸参加xx铁路局xx年新职工的入路培训，这让我在思想和心态方面的得到了正确的引导从而能顺利的从一个学生过渡为一个社会人。在培训中，我们学习了铁路的制度、文化以及组织结构等，了解了铁路的组成、发展历史、经营理念、未来发展方向等内容，对即将从事的行业有了初步的认识。 在整个培训中各个岗位的领导以现身说法，将自己的成功与不足，将自己怎样对待挫折和挑战的经验拿来与我们共勉，他们教我们怎样在挫折中寻找斗志，怎样使自己充满自信。他们的经历使我明白了工作中的挫折在所难免，重要的是要具备克服挫折的自信以及追求渴望的，要勇于向困难、向自己挑战，要有乘风破浪、披荆斩棘、不达目的不罢休的拼搏精神。他们那份对工作的那份热情和执着让我为之折服和感叹，但是更让我感动的是走进xx机关时，段内各位领导热情的接待，团委的细心关怀让我感觉很温暖，内心对于前途的迷茫和对未来的担忧在这种温暖的包容下早已消失不见，我想做为铁路核心力量的领导们都让我如此折服，那么我还有什么理由对未来担忧呢？ 从八月十六号的时候我正式在xx车队的xx次列车上开始了我乘务员生活。乘车员和售票员一样都是铁路的窗口，代表着铁路的形象。所以我告诫自己要以自己的细腻、真诚、以及用心的服务来认真诠释铁路的形象。我认为乘务员为旅客提供服务的行为,实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系的互动。列车服务不是不是简单的端茶送水,不是单一的一个微笑，一句您好,它是一种考验乘务员智慧与真诚品格的工作.通过三个月的工作，我的心得如下：第一：对待乘客我们要牢记“乘客是上帝”，要处处为乘客着想，特别是对于病人、老人、小孩更应予以特殊照顾；认真对待每一个细节，密切关注乘客的每一点需求，耐心回答乘客所提出的每一个问题，但是不知道的不可乱说；对于无理取闹的旅客，我们可以采取微笑的方式，尽量避免发生冲突，尽量满足旅客提出的要求,让旅客真正有宾至如归的感觉。第二：另外要多向那些老师傅学习，学习基本安全常识，作业程序，要多看，多问，做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤，我想总比别人多付出一点，总比别人多努力一些，总比别人多学习一分，这样我就离成功 总会近些再近些。第三：要认真的熟记各种安全规章制度，并能在作业程序中熟练运用，熟悉工作程序，仔细对待每一项工作，坚信“把每一件简单的事做好就是不简单；把每一件平凡的事做好就是不平凡。第四：同时要团结同事，和睦相处，认真听取领导的批评和建议，不断地完善提高自己。 八月十八号我的第一次出乘在小心翼翼的心情下完美度过，当听到车长说的“小姑娘，做的很不错，下一趟就单干吧”那句话时，三天来挤压在心里的紧张一散二光，取尔代之的是完成工作的喜悦，是真真切切的发自内心的高兴和自豪。 经过无数铁路人的披肝沥胆的奋斗中国高铁终于实现与风竞速的的梦想，造就了梦一样的速度！我为“风时代”的中国高铁感到骄傲，也为xx成功运营高铁而自豪。虽然我还没有加入高铁的队伍，但是作为一名铁路职工我要立足于本职工作岗位，深入细致、尽职尽责的做好本职工作，加强自身学习，努力提高技术业务水平，发挥自己的特长，以高铁的服务态度约束自己，培养时不我待的危机意识，将青春和激情奉献给高铁时代的铁路。 “干铁路就是干事业，我为成功而来，我为理想而来”。从踏入铁路的第一天开始我就把它当作我的座右铭，时刻牢记在心，我在中国铁路飞速发展的黄金机遇期加入铁路队伍，我将为铁路的更加辉煌而奋斗，我相信高铁的时代来了，属于我们的时代也来了。篇二：学习新时期铁路精神心得体会
铁路行车调度安全指挥的基础工作(加强调度计划)
铁路行车调度安全指挥的基础工作 （加强调度计划） 调度基础工作主要是指调度指挥的工作制度、工作程序以及基本指挥技术。努力加强调度基础工作是实现安全指挥的可靠保证。行车调度的安全指挥，必须从基础工作抓起。从基础建设上消除威胁行车安全的隐患，为提高调度指挥水平，为调度指挥和行车工作的安全创造良好条件，奠定坚实的基础。 行车工作是多部门、多工种的协同作业，涉及面广，包含因素多，而且又时刻处在运动和发展之中，情况复杂，变化多。每一个阶段工作都不是前一阶段工作的简单重复，而是各具有不同的复杂的特点。为了把许多部门的行车工作统一地科学地组织起来，把诸多因素尽可能纳入人的能动控制之中；为加强工作的预见性和协调性，就必须加强铁路运输生产经营计划工作。铁路运输工作生产经营计划包括长远计划、年度计划(年度旅客、货物运输计划，列车运行图，列车编组计划等)、月度计划(月度货物运输计划、技术计划、运输方案)、日常计划(旬计划、日班计划)等。严格按运输工作计划组织行车是防止发生工作漏洞、保证行车安全的重要条件。行车调度是行车工作的指挥者，是运输工作整体的
重要组成部分。行车调度必须严格遵循整体运输工作计划的规定，把本部门工作纳入整体计划范围，加强调度计划工作。在计划的统一协调下，组织行车各部门、各工种进行配合密切、r紧凑均衡的有秩序的工作，保证行车工作安全，共同 实现计划规定的目标和任务。 一、严格按列车运行图行车、按编组计划编车、按运输方案组织运输 列车运行图是铁路行车组织的基础，是组织行车有关各部门工作的综合计划；列车编组计划是全路的车流组织计划，它统一安排全路各站编解作业任务和编组货物列车的方法；运输方案是根据月度货物运输计划、技术计划、列车运行图、列车编组计划，全面组织一个月中的运输工作，保证完成月度运输工作任务的综合部署。正确地执行列车运行图、列车编组计划和运输方案，对于统一协调行车各有关部门的工作，科学组织货流和车流，经济合理地使用机车、车辆和运输设备，组织均衡生产，挖掘运输潜力，提高运输能力和效率，保证良好的运输秩序，保证行车安全和文明生产，完成和超额完成铁路运输任务有着重要的意义。行车调度指挥工作中许多不安全因素都是在违反这些原则的情况下产生的。如：客运列车由正线变更为到发线接车、相对方向不能同时接车、变更信号等，大多是在运行秩序混乱的情况下发生的，很容
铁路列车常识
铁路列车常识 列车是铁路完成运输任务的主要形式，为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。按列车编组计划、列车运行圈及《技规》有关规定编成的车列，并挂有牵引的机车及规定的列车标志，称为列车。单机、动车、重型轨道车，虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。 一、列车的分类和车次 运输工作中为满足旅客和货物运输的不同需要，每个列车分别担负不同的运输任务。根据运输任务的不同，列车分为不同的种类。根据运输任务的轻、重、缓、急，列车又分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图，制定日常列车运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和车次如下： (一)旅客列车 1．特快旅客列车T1～1998 其中：路局T1～T298 管内T301～T998 2．快速旅客列车K1～K998
其中：路局K1～K398 管内K401～K998 3．普通旅客列车 (1)普通旅客列车1001～8998 其中：跨三局及其以上1001～1998 跨两局2001～3998 管内4001～5998 各局管内普通旅客快车车次范围为： 哈4001～4198沈4201～4398京4401～4598 n~4601～4698郑4701～4898济4901～4998 上5001～5198昌5201～5298广5301～5498 柳5501～5598成5601～5698兰5701～5798 乌5801～5898昆5901～5998 (2)普通旅客慢车6001～8998 其中：跨局6001～6198 管内6201～8998 各局管内普通旅客慢车车次范围为： 哈6201～6598沈6601～6998京7001～7398 呼7401～9498郑7501～7798济7801～7998 上8001～8298昌8301～8398广8401～8498 柳8501～8598成8601～8698兰8701～8798 乌8801～8898昆8901～8998
个人年度工作总结铁路
个人年度工作总结铁路 弹指一挥间就毫无声息的流逝,就在此时需要回头总结之际,分享了铁路个人年度 的工作总结给大家参考！ 铁路个人年度工作总结1在局、处领导和同志们的关心帮助下，按照本岗位的职 责要求和领导的工作安排，认真履行职责，较好地完成了各项工作任务。现将个人 201x年度主要工作情况总结如下： 一、主要工作情况 (一)合同管理工作 1.根据局《合同管理办法》审慎做好各类合同的合法合规性审查工作，全年年共 审查、修改全局各类合同83份，总标的金额xxxx万元。按照高速集团公司要求，安 排布置全局重大合同的梳理清查，并上报合同清查工作完成情况报告。5月份，迎接 高速集团公司合同检查小组对我局的合同检查。 2.到临朐轨枕公司合同进行管理情况监督检查，根据业务性质逐笔分析合同，针 对公司应收账款较多的问题，协助制定应对方案，防范合同违约和欠款风险。 3.就兴广铁路合同审批程序管理提出具体规定，经领导批准后公布实施。 (二)经营业绩考核工作 1.会同有关部门对全局各单位、各处室201x工作目标责任制完成情况进行了考核。 2.起草《xxxx省地方铁路局局管单位领导班子年度经营业绩考核办法(试行)》， 经局长办公会议研究通过后印发实施。 3.拟定了局管各单位《201x年工作目标责任书》，组织在全局工作会议上签订。 4.会同机关各部门完成我局201x年度经营业绩考核自查报告，上报高速集团公司，协调做好对口部门沟通联系工作，争取我局在年度经营业绩考核中取得优异成绩。 (三)加强全面风险管理工作 根据高速集团公司关于深度推进全面风险管理的有关要求，拟定《xxxx省地方铁 路局201x年全面风险管理工作实施方案》，及时调度全局全面风险管理工作开展情况，按季度编制《全面风险管理工作报告》上报高速集团公司。 (四)统计分析工作 按照集团公司和省统计局、经贸委、xxxx铁路局、中国地铁协的要求，每月准确 及时地编制和上报各类统计报表，为各级领导及有关部门提供利用，汇总整理201x年
铁路实习心得体会
铁路实习心得体会 篇一：铁路实习心得 实习心得 在乐化见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路四个月，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结：刚毕业的我，太年轻，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。 虽然我是一个从铁路专业学校毕业的学生，对铁路基本知识有些了解，但仍然是十分有限，而基层实习使我有机会深入铁路现场去接“地气”，对铁路主要生产单位的基本情况、铁路运营情况、行车基本业务技能，以及铁路大联动机如何运转都有了更为直接的感性认识。 我实习的车站是乐化站，见习的岗位是车站值班员。车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员
的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。乐化站一般情况采用的是分散控制方式，因此接发列车的进路和信号的开放全是由列车调度员控制，而且下行线是多方向。车站值班员要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，一大堆的按钮都有着它不同的作用。看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常接发列车，各种控制方式下接法列车的业务知识。 我已经开始学习指挥调车作业。如何才能更好的利用股道进行现有股道调车，减少调车钩数和作业时间等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么进这个股道，股道没有隔离设备在旅客列车进站不安排进路，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握一些规律。有时候，由于股道紧张，翻车的钩数较多，计划做起来就比较难，这就体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅、同事总是耐心的给我讲解，同时也要求我要独立思考，不要总依赖别人，真正独立当班后，车站值班员就是总指挥，你处理不来，别人也就更难。因此在以后的实习时间里，我要加快学习的步伐，多问师傅，多看规章，同时吸取消化师傅们的的宝贵经验，必须
铁路行车安全知识问答(调度指挥)1
铁路行车安全知识问答（调度指挥） 1.列车调度员发布调度命令应遵守哪些规定? 列车调度员发布调度命令应遵守下列规定： (1)指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。 (2)在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。 (3)调度命令应先拟后发，命令内容、受令单位，必须正确、完整、清晰，发布时要复诵核对。 (4)分局列车调度员发布行车命令，要一事一令，不得填写其他内容。遇有不正确的文字不准涂改，应圈掉后重新书写。 (5)调度命令号码应按规定编制，铁路分局的调度命令按日循环，铁道部、铁路局的调度命令按月循环。 (6)调度命令日期的划分，以零时为界。日循环及月循环命令号码的起讫时间，均以18时区分。 (7)对跨局(分局)的列车，接车分局列车调度员可委托发车分局列车调度员发布调度命令。更换机车或变更限速条件时，应由有关分局列车调度员重新发给机车所担当全区段的调度命令，途中乘务人员换班时，应将调度命令交接清楚。 (8)向司机、运转车长发布调度命令时，当乘务人员未 离段(所)前，应发给有关站、段，由机务段、列车段或乘务室负责转达。当乘务人员已出乘时，应由列车始发站或进入关系区间前的停车站交付；如来不及而必须在关系区间的两端站交付时，通过列车应停车交付。 (9)双线反方向行车时，应向两端站确认区间空闲后，方可发布命令。客运列车反方向行车时，经铁路分局调度所主任(副主任)批准后方可发布调度命令。2.列车调度员在行车指挥工作中不准发出哪些有碍安全的指示? (1)对有计划的施工，要按计划给点，未经有关领导同意，不准擅自发令停止或
变更施工计划。 (2)双线反方向行车时，未确认区间空闲不准发布命令。客运列车反方向行车时经铁路分局调度所主任(副主任)准许，不准未经在命令簿上签字就向现场发布。 (3)超限货物车辆的运行，必须严格按《铁路超限货物运输规则》规定的运行条件办理，未纳入班计划和没有挂运通知单的超限货物车辆，不准擅自放行或交接。 (4)当接到关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时停车，指示有关人员采取措施，查明情况妥善处理，不准臆测、盲目放行列车。 (5)遇天气不良时，除按上级指示转发通报外，列车调度员当接到因降雾、暴风雨、雪而辨认信号困难的报告后， 以命令及时通知有关站段转告列车乘务员，并加强列车运行的掌握，不准随意变列车接发计划。 (6)列车运行途中，不准变更车次、接车车场、线路。如特殊情况必须变更接车场或线路时，应以命令，预告等方式通知有关人员。 (7)在不足《站细》规定的信号开放时间内，不准指示车站变更接发车进路或信号。 (8)车站在接发列车时，不准指示抢钩作业。 (9)不准发布违章命令和指示。 3.列车调度员如需更改命令内容时应注意什么? 遇特殊情况，确需更改调度命令内容时，必须取消前发命令，重新按规定程序发布调度命令，在修改的命令执行过程中，列车调度员必须高度重视，严密组织和监督执行。 4.列车调度员在发布使用故障按钮命令前应注意哪些事项? 列车调度员在接到车站值班员关于使用故障按钮的请求后，应问明使用原因并
列车长结合实际谈谈如何提高铁路客运服务质量
列车长结合实际，谈谈如何提高铁路客运服务质量 中国铁路总公司成立以来，改革发展的步伐明显加快，正在逐步走向市场、适应市场、以市场为导向，深化改革，加速发展。“人民铁路为人民”是铁路人永恒不变的宗旨，“安全优质、兴路强国”八个字，积淀着铁路人深层次、独具特色的传统文化，在铁路改革发展的今天，“唱响”着铁路发展强国的正能量之歌。 随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，人们对生活质量和服务的要求也越来越高。节假日出行旅游成为大多数人的放松和享受生活的方式，这也无疑给各种运输部门带来了不小的压力，相比之下，铁路运输压力是最大的。因为大部分人出行的首选是铁路。 为什么首选是铁路呢？她既没有飞机的速度快，也没有游轮的豪华舒适，其实原因很简单，毋庸置疑铁路是最安全,便捷，选择多的运输方式之一，从经济的角度也符合大多群众的消费标准，这都是铁路的自然优势，虽然拥有了这么多优势铁路并没有因为优势降低标准，而是在不断的要求执行标准。我们大家不得不承认是铁路客运的服务越来越好了，不断的进步，不断的改变。 铁路人用标准的服务征服了广大旅，再也没有了“铁老大”的思想观念。节假日期间，为了方便旅客出行，铁路运输充分发挥各种优势，增加先进服务设施，改善服务环境，扎实的应对客流高峰期，让旅客享受最优质的服务，得到了广大群众的认可和好评，虽然大量的客流给铁路带来了巨大压力，但是铁路的客运服务却丝毫不打一分折
扣。我们相信只要铁路一如既往的努力、进步，广大旅客又有什么理由不选择呢？ 目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。 因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。 (一)“优”——即优化列车开行框架充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制
铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分，也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作，铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作，保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输，以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。 1 行车调度的重要性分析 铁路是我国运输系统中最重要的运输部门，承担着货物资料和人员运输的主要任务，铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势，是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输，是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范，提高思想认识，提高个人的业务素质，保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时，铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作，配合行车，提高整个铁路系统的行车效率和速度，确保行车安全。因此，铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分，调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。 2 透视行车调度的安全风险 2.1 安全意识层面 行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性，因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳