飞机副翼操纵系统原理

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飞机的飞行操作原理

飞行原理简介飞行原理简介（一）要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。

这些问题将分成几个部分简要讲解。

一、飞行的主要组成部分及功用到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：1．机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。

在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。

机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。

不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2．机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3．尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。

水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。

垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。

尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4．起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

5．动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。

其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。

现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。

除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

二、飞机的升力和阻力飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是*空气动力升空飞行的。

在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。

流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

飞机各个系统的组成及原理

一、外部机身机翼结构系统二、液压系统三、起落架系统四、飞机飞行操纵系统五、座舱环境控制系统六、飞机燃油系统七、飞机防火系统一、外部机身机翼结构系统1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼2、它们各自的特点和工作原理1)机身机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。

在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。

2)机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。

机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。

机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。

近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。

左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。

即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。

为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。

襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。

3)尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。

1.垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。

通常垂直尾翼后缘设有方向舵。

飞行员利用方向舵进行方向操纵。

当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。

同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。

某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。

2.水平尾翼水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。

低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。

即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力(向下的升力)，此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。

《飞行操纵系统》课件

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飞行员通过Байду номын сангаас纵杆、脚蹬等输入装置，将控制指令传递给飞行操纵系统，以改变飞机的飞行姿态和轨迹。
它包括主操纵系统和辅助操纵系统，主操纵系统包括升降舵、方向舵和副翼，辅助操纵系统包括襟翼、缝翼和起落架收放机构等。
飞行操纵系统的动力学基础
飞行操纵系统的动力学基础包括空气动力学和飞行力学。
空气动力学是研究气体流动和物体在气体中运动的科学，它为飞行操纵系统的设计和性能提供了理论基础。
分类
根据飞行器类型和设计需求的不同，飞行操纵系统有多种分类方式。例如，按照传力介质的不同，可以分为机械式操纵系统、液压式操纵系统和电气式操纵系统等；按照控制方式的不同，可以分为助力操纵系统和主动控制系统等。
发展历程与趋势
发展历程
飞行操纵系统的发展经历了多个阶段，从早期的机械操纵系统到现代的电传操纵系统和主动控制系统。随着科技的不断进步，飞行操纵系统的性能和安全性得到了极大的提升
权限管理与安全认证
限制飞行员对系统的操作权限，防止误操作或恶意干扰。
自适应容错控制
在系统发生故障时，自动调整控制策略，降低故障对飞行安全的影响。
05
飞行操纵系统的应用与案例分析
飞行操纵系统在无人机中的应用
1 2 3
无人机飞行操纵系统概述
无人机飞行操纵系统是无人机控制的重要组成部分，负责无人机的起飞、巡航、降落等操作。
飞行操纵系统的传感器
01
02
03
04
角位移传感器
检测飞行员的操纵角度，转换为电信号。
力矩传感器
检测飞行员施加在操纵杆上的力矩，转换为电信号。
侧杆传感器

飞机液压控制典型回路

1. 副翼操纵系统回路
7.2-5 典型的飞行操纵系统回路
图7.2-6 典型副翼操纵系统原理
副翼感觉和定中机构与副翼配平
图7.2-9 副翼感觉和定中机构
液压助力器
（1）构造液压助力器一般由液压放大器、执行元件和比较机构组成。其主要作用是在液压压力作用下，输出机械功。比较机构是将操纵指令和输出的反馈量进行比较，经液压放大器，控制执行元件，使执行元件的位移量满足操纵指令要求。
（2）飞行扰流板飞行扰流板既可在地面使用，也可在空中使用，其作用既可减速，也可以协助副翼完成滚转操纵，这种设计可以提高飞机横侧操纵效能，并能防止副翼反效。当空中减速时，扰流板也可以辅助副翼进行横侧操纵。空中减速时，提起减速手柄向后扳动，左、右侧的飞行扰流板同时放出，如果此时驾驶盘转动角度超过预定值，飞行扰流板仍可以配合副翼进行横侧操纵。
7.2-16 典型方向舵操纵控制回路
液压动力控制组件（PCU）液压动力控制组件（PCU）
在现代民航飞机的飞行操纵的很多地方都用到了液压动力控制组件（PCU），只是各型号飞机的叫法有一定差别，其相当于液压舵机或液压助力器的作用，主要用于液压动力的控制和输送。
图7.2-18 主方向舵PCU
图7.1-6 增稳飞行操纵系统力反传原理
2. 复合舵机及其工作原理
目前解决力反传的有效方法之一是采用复合舵机，即将助力器与舵机做成一个整体，使来自驾驶杆和舵机的信号都在助力器滑阀处综合而不是在前述的复合摇臂处综合 . 电液复合舵机具有三种工作状态，即助力操纵、舵机工作和复合工作状态。
图7.1-7 复合舵机回路框图
图7.2-10 一种典型的液压助力器
应急操纵
当液压系统压力不足或液压助力器有故障时，可以关闭助力器的工作开关，转为用体力进行应急操纵。应急操纵时，驾驶杆首先带着配油柱塞移动很小一段距离，使限动片与限动架接触，然后就完全依靠驾驶员的体力带着传动活塞左右移动，克服舵面载荷，使舵面偏转。

飞行操纵系统

飞行操纵系统摘要：飞行操纵系统是保障民航飞机在天空安全可靠飞行的重要系统。

它是飞机上所有用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总和，用于控制飞机的飞行姿态、气动外形和乘坐品质。

波音737NG作为典型的液压助力机械式主操作系统，对其研究具有重要意义。

因此，本文将结合波音737NG对飞机的主操纵系统和辅助操纵系统做主要介绍。

正文：飞行操纵系统分类很多，根据操纵信号的来源不同可分为人工飞行操纵系统和自动飞行操纵系统。

自动飞行操纵系统操纵信号由系统本身产生，而人工飞行操纵系统操纵信号由驾驶员产生。

在人工操纵系统中，通常又分为主操纵系统和辅助操纵系统。

主操纵系统指驱动副翼、升降舵和方向舵，使飞机产生绕纵轴、横轴、立轴转动的系统。

其他驱动扰流板、前缘装置、后缘襟翼和水平安定面配平等辅助操纵面的操纵系统均称为辅助操纵系统。

一、飞行主操作系统1、副翼飞机副翼通常铰接在机翼外侧后缘，在大型飞机的组合横向操纵系统中，通常有4块副翼----2块内副翼和2块外副翼。

低速飞行时，内外副翼可以共同进行横向操作；高速飞行时，仅有内副翼进行横向操作。

副翼系统操纵飞机绕纵轴进行滚转运动，运动期间，一侧机翼的副翼上偏，另一侧机翼的副翼下偏，两侧机翼产生升力差，飞机完成滚转。

图一典型副翼操纵系统原理如图所示为737NG飞机的副翼操纵系统，采用并列驾驶盘式操纵机构，两驾驶盘通过互联鼓轮柔性相连。

当转动任意驾驶盘产生操纵信号都可以按如下路径向后传递：驾驶盘、左侧副翼鼓轮、钢索、副翼输入扇形轮、副翼输入扭力管、输入摇臂和输入杆、液压助力器、输出摇臂和输出扭力管、输出鼓轮、钢索、扇形轮、传动杆、副翼。

其中关键部件为驾驶盘柔性互联机构、液压助力器与副翼感觉定中机构。

驾驶盘柔性互联机构用于防止驾驶盘卡阻。

正常情况下，操纵一侧驾驶盘，另一侧随动。

当右侧驾驶盘卡阻，左侧机长可以操纵左驾驶盘通过左钢索系统操纵副翼；当左驾驶盘卡阻时，副驾驶可以使用右驾驶盘操纵扰流板进行应急横滚操作。

飞机副翼系统

▪ RVDT连接于每个扇形盘 ▪ B:接近机身钢索通过前货舱门，从地板梁下经过，
–松紧螺套的接近在货舱门附近。 ▪ C:左轮舱：感觉定中机构在左轮舱的前壁板，
–于右轮舱通过控制连杆连接 ▪ D右轮舱：超控机构在右轮舱的前壁板，
–两个扇形盘的一半连接机翼钢索， –通过控制杆输入到PCU
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副翼部件位置及特点
▪ 万向结前后移动接受对升降舵的输入， –旋转移动接受对副翼输入。
▪ U型连接块与曲柄轴相连 ▪ 前扇形盘与曲柄组件以齿轮连接在上扇形盘，
–连接于飞机结构， ▪ 由一内部棘爪，限制驾驶盘的输入在正负85度。
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部件功用
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部件功用
▪ 在扇形盘下侧有两个凸耳， –一旦变换器（变换连杆）失效， –它们会与一曲柄组件上的档块啮合来驱动钢索。
▪ 除配平作动筒是齿轮连接，
–其它的都是花键连接到同一轴
▪ 操作：
–随着驾驶盘的移动，输入扇形盘旋转，
–驱动凸轮、连杆曲柄、自动驾驶曲柄、滚轮与凸轮盘贴合，
–随着凸轮盘转动，滚轮随着上下转动，
–弹簧随着施加力，这个力就是驾驶盘的感觉力，
–从起始的3.5LBS到最大的15LBS,
–
轮没有输入的时候，
▪ 当横向控制系统在衔接位时， –LVDT提供给FCc一个反馈，以使EHSV的输入归零
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超控 ▪ 人工的输入到FCC，FCC激励， –使释压活门在1800PSI时打开， –允许定位活塞被内部曲柄移动， –超控力在控制轮上为15LBS
34
释压 ▪ 电磁活门1和2关闭，定位活塞释压， –由弹簧使定位活塞收回， –回中弹簧使伺服活塞定中， –驾驶盘的输入到输出曲柄， –它输入到内部曲柄， –其可以在壳体内自由转动这就是释压状态。

副翼操纵系统副翼操纵机构-推荐精选PPT

《飞机结构与机械系统》
飞机操纵系统
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(2)驾驶盘柔性互联机构
飞机操纵系统
正典型并列柔性互连驾驶盘操纵机构工作原理
常工作情况下：转动左驾驶盘时，通过互连鼓轮和扭力弹簧使右驾驶盘转动; 转动右驾驶盘时，右驾驶盘扭力轴通过扭力弹簧、互连鼓轮使左驾驶盘同时转动。在此种情况下，左、右驾驶盘相当于刚性连接。
(副1翼)由机驾械驶盘传(或动侧的杆)控副制翼，操操纵纵副翼系可统使飞机绕纵轴滚转。
典型并列柔性互连驾驶盘操纵机构工作原理典型并列柔性互连驾驶盘操纵机构：左副翼互连鼓轮和副翼控制鼓轮都与左驾驶盘扭力轴固定连接。
并的列横典式向操操型纵纵副机。构翼：现操代纵飞机系的统两个：驾驾驶盘驶多采盘用并列式操纵机构连接，防止当一个驾驶盘卡阻后，另一个驾驶盘仍能操纵，确保飞机 (并的2)列横驾→输式向驶操操左盘入纵纵柔侧扇机。性构互副形：联翼现轮机代构鼓→飞机轮副的→翼两个钢输驾索入驶盘→扭多副采力用翼并列式操纵机构连接，防止当一个驾驶盘卡阻后，另一个驾驶盘仍能操纵，确保飞机 ((而22))右驾驾管压副驶驶翼盘盘助→互柔柔输力连性性鼓互互入器轮联联摇空(机机机套构构臂在械右和液驾输驶压盘入伺扭杆力服轴→上系液。统常轮工使)作左→情驾(况驶放下盘大：同转时的动转信左动驾。号驶盘)输时，出通摇过互臂连和鼓轮和扭力弹簧使右驾驶盘转动; 转动右驾驶盘时，右驾驶盘扭力轴通过扭力弹簧、互连鼓飞行输扰流出板扭：当力转动轴驾→驶盘输超出过一鼓定轮角度→时钢，副翼上偏一侧的飞行扰流板打开，帮助副翼进行横向操纵。左的驾摇索驶臂盘才→卡会扇阻接：触形副到轮翼空不行→能程传偏装转置动，的副凸杆驾块→驶，可驱副克动翼服扰扭流。力板弹控簧制力鼓，轮操转纵动右，驾从驶而盘可转操动纵，飞右行驾扰驶流盘板转，过进一行定应角急度横时侧，操安纵装。于右驾驶盘扭力管上

飞机副翼操纵系统原理

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飞机的操纵性又可以称为飞机的操纵品质，是指飞机对操纵的反应特性。

操纵则是飞行员通过驾驶机构改变飞机的飞行状态。

改变飞机纵向运动(如俯仰)的操纵称为纵向操纵，主要通过推、拉驾驶杆，使飞机的升降舵或全动平尾向下或向上偏转，产生俯仰力矩，使飞机作俯仰运动。

使飞机绕机体纵轴旋转的操纵称为横向操纵，主要由偏转飞机的副翼来实现。

关键词：驾驶杆传动杆传动机构载荷感觉器AbstractThe main thesis expounded aileron plane about the composition of component parts of the working principle, adjustment and routine maintenance methods. Manipulate the plane of the plane can be referred to as the quality of the manipulation means to manipulate the plane's response characteristics. Manipulation is to change the pilot institutions have passed the driving plane flight status. Vertical plane to change the sport (such as pitch) of manipulation known as vertical manipulation, mainly through the push, pull stick, so that the elevator or the whole plane Hirao moving downward or upward deflection, resulting in pitching moment, so that plane forpitch sports. Plane around the longitudinal axis so that rotation of the body known as the lateral manipulation manipulation, mainly by the plane's aileron deflection to achieve.Key word: Stick load transmission rod drive mechanism sensilla 目录TOC \o "1-3" \h \z \u HYPERLINK \l "_Toc293490176" 摘要 PAGEREF _Toc293490176 \h 1HYPERLINK \l "_Toc293490177" Abstract PAGEREF_Toc293490177 \h 2HYPERLINK \l "_Toc293490178" 目录 PAGEREF_Toc293490178 \h 3HYPERLINK \l "_Toc293490179" 第1章副翼的结构 PAGEREF _Toc293490179 \h 1HYPERLINK \l "_Toc293490180" 1.1 概述 PAGEREF_Toc293490180 \h 1HYPERLINK \l "_Toc293490181" 1.2 副翼的功用及结构 PAGEREF _Toc293490181 \h 1HYPERLINK \l "_Toc293490182" 1.3 副翼与机翼的连接 PAGEREF _Toc293490182 \h 2HYPERLINK \l "_Toc293490183" 1.4 作用在副翼上的外载荷PAGEREF _Toc293490183 \h 3HYPERLINK \l "_Toc293490184" 1.5 副翼结构中力的传递 PAGEREF _Toc293490184 \h 4HYPERLINK \l "_Toc293490185" 第2章副翼组成和传动 PAGEREF _Toc293490185 \h 5HYPERLINK \l "_Toc293490186" 第3章载荷感觉器 PAGEREF _Toc293490186 \h 7HYPERLINK \l "_Toc293490187" 第4章液压助力器 PAGEREF _Toc293490187 \h 10HYPERLINK \l "_Toc293490188" 4.1 基本工作原理 PAGEREF_Toc293490188 \h 10HYPERLINK \l "_Toc293490189" 4.2 ZL-5液压助力器分析 PAGEREF _Toc293490189 \h 12HYPERLINK \l "_Toc293490190" 第5章副翼反效 PAGEREF_Toc293490190 \h 17HYPERLINK \l "_Toc293490191" 第6章副翼操纵系统的维修PAGEREF _Toc293490191 \h 18HYPERLINK \l "_Toc293490192" 6.1 副翼的更换 PAGEREF_Toc293490192 \h 18HYPERLINK \l "_Toc293490193" 6.2 副翼调整片拆装 PAGEREF _Toc293490193 \h 19HYPERLINK \l "_Toc293490194" 6.3 副翼系统的调整 PAGEREF _Toc293490194 \h 20HYPERLINK \l "_Toc293490195" 6.4 副翼故障分析 PAGEREF_Toc293490195 \h 20HYPERLINK \l "_Toc293490196" 全文总结 PAGEREF_Toc293490196 \h 22HYPERLINK \l "_Toc293490197" 致谢 PAGEREF_Toc293490197 \h 23HYPERLINK \l "_Toc293490198" 参考文献 PAGEREF_Toc293490198 \h 24第1章副翼的结构1.1 概述飞机操纵品质的好坏是一个与飞行员有关的带一定主观色彩的问题，但是仍然有一些基本的标准来衡量飞机的操纵品质。

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张家界航空工业职业技术学院毕业设计题目：飞机副翼操纵系统分析系别：数控工程系专业：航空机电设备维修姓名：学号：指导老师：摘要本论文主要阐述了关于飞机副翼的组成，个组成部件的工作原理，调整及日常维护方法。

飞机的操纵性又可以称为飞机的操纵品质，是指飞机对操纵的反应特性。

操纵则是飞行员通过驾驶机构改变飞机的飞行状态。

使飞机绕机体纵轴旋转的操纵称为横向操纵，主要由偏转飞机的副翼来实现。

操纵品质常以输入量和输出量的比值(操纵性指标)来表示，这些比值不宜过小，也不易过大。

如果比值太小，则操纵输入量小，输出量大，这种飞机对操纵过于敏感，不仅难于精确控制，而且也容易因反应量过大而产生失速或结构损坏等问题；如果比值过大，则操纵输入量大，输出量小，飞机对操纵反应迟钝，容易使飞行员产生错误判断，也可能造成飞机的大幅度振荡，同样导致失速或结构破坏。

如果飞机在作机动飞行时，不需要飞行员复杂的操纵动作，驾驶杆力和杆位移都适当，并且飞机的反映也不过快或者过分的延迟，那么就认为该飞机具有良好的操纵性。

按运动方向的不同，飞机的操纵也分为纵向、横向和航向操纵。

使飞机绕机体纵轴旋转的操纵称为横向操纵，主要由偏转飞机的副翼来实现。

当驾驶员向右压驾驶杆时右副翼上偏、左副翼下偏，使右翼升力减小、左翼升力增大，从而产生向右滚转的力矩，飞机向右滚；向左压杆时，情况完全相反，飞机向左滚转。

改变航向运动的操纵称为航向操纵，由驾驶员踩脚蹬，使方向舵偏转来实现。

踩右脚蹬时，方向舵向右摆动，产生向右偏航力矩，飞机机头向右偏转；踩左脚蹬时正相反，机头向左偏转。

实际飞行中，横向操纵和航向操纵是不可分的，经常是相互配合、协调进行，因此横向和航向操纵1.2 副翼的功用及结构1．副翼的功用副翼是使飞机产生滚转力矩，以保证飞机具有横侧操纵性。

其位置一般在机翼后缘外侧或机翼后缘内侧。

对副翼的要求：①结构具有足够的抗扭刚度②副翼偏转时产生的枢纽力矩较小（副翼上的空气动力对转轴的力矩）这样，可使飞行员操纵省力，而且还可以减小副翼的结构所承受的扭矩。

2．副翼的结构副翼通常由翼梁、翼肋、蒙皮、后缘型材组成，副翼一般都做成没有桁条的单梁式的结构，如图1-1（a)所示。

翼梁常有板式梁、管型梁两种形式，翼肋上一般开有减轻孔，蒙皮现代飞机常采用金属蒙皮，低速飞机常采用金属和布质蒙皮，如图1-1（b）所示。

后缘型材通常在接头开口部位装有斜翼肋，如图1-1（c）所示，用斜翼肋、加强板和翼梁组成的盒形结构来承受开口部位的扭矩图1-1 副翼的构造1.3 副翼与机翼的连接通常采用俩个以上的副翼接头与机翼相连。

连接的副翼接头中，至少应有一个接头是沿展向固定的，其余的接头沿展向应是可移动的。

用多接头固定的副翼，在飞行中会由于机翼变形，使副翼转轴的轴线变弯，而影响操纵的灵活性，甚至发生卡滞现象。

为了解决这一矛盾，有些飞机采用了分段的副翼，它的每一段都独立地连接在机翼后缘的支架上，而各段的翼梁则采用可以传的扭矩的万向接头或胶接接头连接起来，图1-2所示为副翼与机翼的典型的连接型式。

图1-2副翼与机翼的连接型式在机翼加强肋的后部与机翼后梁（或墙）的连接处，安装有若干个支臂，每个支臂上装有一个过渡接头。

在副翼的大梁上装有相应个数的双耳片接头。

副翼通过这些耳片接头将其悬挂到机翼的支臂上。

注意：每个操纵面除一个接头完全固定外，其余接头都有设计补偿，以便于安装和保证运动协调。

操纵副翼偏转的作动筒，其作动杆与副翼耳片接头的下耳片连接固定。

当副翼操纵作动筒动作时就使副翼绕轴心N偏转1.4 作用在副翼上的外载荷在飞行中，副翼像一根固定在机翼上的多支点梁一样承受外部载荷。

作用在副翼上的外载荷有空气动力q、操纵力T和支点反作用力R，如图1-3：R1 R2 R3所示图1-3副翼的外载荷副翼空气动力载荷的大小与副翼面积、副翼偏转角度和飞行速度有关(成正比）。

副翼面积越大、副翼偏转角度越大和飞行速度越快，则副翼上所受空气动力载荷就越大。

空气动力载荷沿弦向按梯形分布，沿展向与副翼弦长成正比。

副翼在装有支点的横截面上承受的剪力最大、弯矩最大；在操纵摇臂部位扭矩最大。

这些部位的建构虽然有所加强，但由于副翼的截面积沿展向变化很大，难以按等强度原则来进行加强，所以，上述部位的强度仍然比其他部位赋予得很少些，维护时必须注意检查。

1.5 副翼结构中力的传递空气动力在副翼结构中的传递情况与在机翼结构中传递情况相似：空气动力→蒙皮→翼肋→翼梁腹板→机翼在副翼中剪力由梁腹板所承受；弯矩由梁桁条和有效宽度的蒙皮承受；扭矩由闭周缘蒙皮承受第2章副翼组成和传动1．副翼的组成副翼操纵部分由驾驶杆、传动杆、摇臂、载荷感觉器、非线性传动机构、液压助力器等组成。

液压助力器用来利用液压帮助飞行员操纵副翼，以改善飞机的横侧操纵性。

左右副翼各由一个液压助力器操纵。

用液压操纵副翼时，副翼上的空气动力传不到驾驶杆上来，载荷感觉器可以使飞行员在操纵副翼时感受到杆力，从而根据这种感觉准确的操纵副翼。

副翼非线性传动机构用来随驾驶杆的行程改变传动系数，以保证在副翼效率较高时横侧操纵不至于过于灵敏，而在副翼效率较底时，又有足够的副翼偏转角。

左右副翼各有一个非线性机构。

2．副翼的传动方式飞行员向左压驾驶杆，经过中心机构右侧第一根副翼传动杆和第一个副翼摇臂的传动，座舱底板上的第2、5根副翼传动杆均向前运动。

同时，第10、11隔框处的传动摇臂压缩载荷感觉器。

第3根传动杆穿出底舱底板后，与第13隔框下的换向接头相连，第3根传动杆向前运动，换向接头带动后面的换向摇臂反时针旋转。

于是经过传动杆、摇臂、非线性传动机构等传动，使右副翼液压助力器上的小传动杆向后移动，助力器的传动活塞就在液压作用下向后运动去操纵右副翼向下偏转。

与此同时，左副翼液压助力器的小传动杆向前移动，助力器的传动活塞在液压作用下向前运动，操纵左副翼向上偏转。

图2-1 传动机构示意图飞行员向右压驾驶杆，各传动杆、摇臂、助力器传动活塞的运动方向与上述相反，左副翼向下偏转，右副翼向上偏转。

换向接头由叉形接头、摇杆组成。

叉形接头下端与第3根传动杆相连，上端两叉铰接在支座上。

摇杆下端插在叉形接头上，上端则铰接在摇臂轴上。

由于叉形接头的转轴线与摇臂的转轴线不平行，相互之间有一夹角，因此当传动杆带着叉形街头下端前后运动时，就能通过摇杆迫使摇臂轴转动，从而使摇臂带动其下端传动杆左右运动。

其组成如图2-1所示。

第3章载荷感觉器飞机装设液压助力器以后，用液压操纵副翼时，飞行员只需要克服液压助力器前的系统摩擦力和液压助力器配油柱塞的摩擦力，带动配油柱塞打开油路，副翼即可偏转。

这时作用在副翼上的枢轴力矩由助力器内的液压作用力平衡，不能传到驾驶杆上来。

由于摩擦力很小，飞行员会感到操纵副翼过轻。

为了使飞行员能感受到适当的杆力，以便凭感觉来准确地掌握操纵分量，控制飞行状态，副翼操纵部分中装设液压助力器以后，还装了载荷感觉器。

载荷感觉器的构造如图3-1所示，它在座舱内右后方。

外筒内的接头固定在机身上，活动杆上的接头则与第10~11隔框处传动副翼的摇臂相连。

图3-1载荷感觉器飞行员压驾驶杆使副翼偏转时，要压缩载荷感觉器内的弹簧。

左压杆，摇臂将活动杆压入，压缩左端小弹簧和中间的大弹簧；右压杆则摇臂将活动杆拉出，压缩右端小弹簧和中间大弹簧。