一例发动机加力未接通故障原因分析
LPG发动机行车无力原因分析与故障诊断维修
随着 能 源 危机 和 环境 污 染 问题 日益 突 出 ， 车 汽 能 源 多元 化 已是 大势 所 趋 ， 中Ｌ Ｇ（ 其 Ｐ 液化 石 油 气 ）
汽 车 迅速 发 展 起 来 ，Ｐ Ｌ Ｇ公 交 车 已 成 为 广 州 市 公 交
车 的 维 修 情 况 ，发 现 行 车 无 力 占各 类 故 障 总 数 的
４ ％以上 ，这种 现 象在 柴油 公 交车 和汽 油公 交 车上 ０
一
般 不会 出现 ，为 了探 讨 无 力故 障 的 主要 原 冈 ． 进
９
１ ９
行 多方 面 的分析 ．
２． Ｌ １ ＰＧ发 动 机 类 型
运 营 以来 １ 个 月 内 的故 障类 别 进行 统 计 ，如 图２ ５ 所
示 。由统 计 图可 知 ． 不论 是采 用哪 种发 动机 ， 力故 无
车 的 主流 ， 州 市 Ｌ Ｇ 交 车选 用 的 发动 机 主要 是 广 Ｐ公
玉 柴 Ｙ ６ Ｚ Ｅ 动机 和潍 柴ＷＴ １ ０ Ｌ Ｇ发 动 Ｃ １２ Ｉ 发 １ Ｑ ６ ５０ Ｐ
大 于 １０ ｍ， ０ ｍ 这样 ， 动机 缸 径 大 、 气 量 不 足 和混 发 进 合 气 燃 烧 速 度 慢 三 个 因 素 导 致 Ｌ Ｇ发 动 机 的动 力 Ｐ ‘ 天生 ’ 足 ． 然 Ｌ Ｇ发 动 机采 用 了单 缸 独 立 高 能 不 虽 Ｐ
点 火 或双 缸 同 时点 火 系统 ， 而且 氧 传感 对 点 火 系 统
质 。
２３ ） ｑ
图 １ 采 用 Ｙ １ ２ ＱＥ发 动机 的公 交 车 故 障统 计 Ｃ６ ＺＬ １
汽车发动机常见的故障原因分析及解决方法
汽车发动机常见的故障原因分析及解决方法1.气缸压力不均衡：气缸压力不均衡可能是由于气门磨损、活塞密封不良等因素引起的。
解决方法是进行气缸压力测试，确定故障原因后进行相应的维修，如更换气门和活塞环等。
2.燃油供应问题：燃油系统故障是发动机常见的故障之一、燃油供应问题可能是由于燃油泵故障、喷油嘴堵塞、燃油滤清器堵塞等问题引起的。
解决方法是检查燃油系统，清洗或更换燃油泵、喷油嘴和滤清器等。
3.冷却系统故障：冷却系统故障可能会导致发动机过热，引起严重的损坏。
常见的冷却系统故障原因包括水泵故障、散热器堵塞、冷却液泄漏等。
解决方法是检查冷却系统，更换故障部件，并确保冷却液的正常循环。
4.点火系统问题：点火系统问题可能导致发动机无法正常启动或者运行不稳定。
常见的点火系统故障原因包括火花塞磨损、点火线路接触不良等。
解决方法是检查点火系统，更换火花塞或维修点火线路。
5.润滑系统故障：润滑系统故障会导致发动机摩擦增加，引起过热和损坏。
常见的润滑系统故障原因包括机油泵故障、机油泄漏等。
解决方法是检查润滑系统，更换故障部件并及时补充机油。
6.过滤系统故障：过滤系统故障会导致空气和燃油中的杂质进入发动机，引起磨损和堵塞。
解决方法是定期更换空气过滤器和燃油过滤器，并定期清洗油箱。
综上所述，汽车发动机常见的故障原因有气缸压力不均衡、燃油供应问题、冷却系统故障、点火系统问题、润滑系统故障和过滤系统故障等。
解决这些故障问题的方法包括维修或更换相应的部件，定期检查和保养发动机。
通过科学合理的维护和保养，可以延长发动机的使用寿命，确保车辆的正常运行。
某型发动机加力接通故障分析
某型发动机加力接通故障分析杜毅洁;马明明;姚尚宏【摘要】本文对比了同一高度、速度点,发动机接通加力失败和接通加力时出现喘振的两种故障现象.通过对试飞数据的整理和分析,确定故障原因是加力1区供油量太小,不能满足小加力成功点火.当2区开始供油时,加力燃烧室突然开始工作,导致发动机加力工作不稳定.本文可以为航空发动机加力系统供油设计和试飞提供参考.【期刊名称】《工程与试验》【年(卷),期】2013(053)002【总页数】3页(P30-31,70)【关键词】航空发动机;喘振;加力【作者】杜毅洁;马明明;姚尚宏【作者单位】中国飞行试验研究院发动机所,陕西西安710089;中国飞行试验研究院发动机所,陕西西安710089;中国飞行试验研究院发动机所,陕西西安710089【正文语种】中文【中图分类】V233.7+561 引言某型航空发动机科研试飞中，在不同高度、速度下分别从中间状态和慢车状态接通加力，考核加力接通和加力工作的稳定性。
试飞期间，出现了在同一高度、速度下，慢车状态接通加力失败的情况，后来又出现了从慢车状态接通加力时发动机喘振的故障。
本文将这两种故障现象的数据进行对比，分析后找出了故障原因。
2 故障现象2.1 慢车接通加力失败在加力接通左边界执行慢车接通加力，飞行员将油门杆从慢车位置推到全加力后，加力信号灯不亮，发动机推力没有变化，火焰探测器输出电压没有变化，表示加力燃烧室没有火焰燃烧。
本次慢车状态接通加力失败的参数变化情况如图1所示。
图1 慢车状态接通加力失败图1中，SAF为加力信号，P6为涡轮排气总压，P31为高压压气机后压力，D8为喷口临界截面直径，α1为低压导向叶片转角，α2为高压导向叶片转角，n1为低压转子转速，n2为高压转子转速，PLA为油门杆角度。
2.2 慢车接通加力时发动机喘振试飞过程中，在加力接通左边界时，飞行员从慢车位置推油门杆到全加力后，听到发动机有响声，同时感受到座舱猛地振动了一下，立即收油门杆，结束后续试验科目，飞机返航着陆。
解放CA1121J型汽车发动机运转无力故障排除一例
故 障 检查 ： 取 出 发动 机 空气 滤 清器滤 芯 ，踩下加 速踏板 使发 动 机 以低 、 中、 高 速 运转 ， 并 看排 烟 变化 ， 发现始 终排 黑烟 ， 说 明空
动 解 除 阀侧 的进 气 口封 堵 ， 气 体 器后 重新测 量 ，数值 仍为 １ ９伏 。 气 滤清器 不脏 。 检查 供油提 前角 ， 进 入 复 合 制动 气 室 ． 将 蓄能 弹 簧 此时故 障锁 定在 发 电机上 ．更换 松 开喷油 泵供 油提前 角 （ 联 轴节 压 缩 。拉 紧手 控 阀 ， 气体 又从 手 新 的发 电机后试 车 ，故 障依然存 控 阀 的排 气 口排 出 ， 蓄 能 弹簧 伸 在 。仔 细 回想 ， 发 电机 明明发 电 ，
主 动盘 与主动 盘 凸缘 、喷油 泵 固
定法 兰与 启动机 机体 ）的 紧 固螺 钉 ，对各 缸 喷油泵供 油提前 角进 行认 真检 查 ， 均 正常 。 检查气 门间 隙 正常 。运转 状态下 观察 曲轴箱
一
故 障现 象 ： 一辆勇士 Ｂ Ｊ ２ ０ ２ ０
和 驻车 制动 解除 阀 （ 在汽 车大梁 的中部 ） 控制 。 将 双 向阀 的解 除 阀
型 汽车 ． 在机 动行驶 约 ７ Ｏ千 米时 发动 机 突然熄火 ， 重 新启 动 时 ， 蓄 电池 无 电 ． 发 动机无 法启 动 。 故 障检查 ： 根据 故 障现象 ， 车 障 。首先 检查 蓄 电池及启 动 连接 线， 无 脱 落现象 。 用 万用表 测量 蓄
柴油机ecu通讯失败常见原因
柴油机ecu通讯失败常见原因柴油机ECU通讯失败的常见原因有很多，下面我将详细介绍几个常见的原因：1. 电气故障：柴油机ECU通讯失败的一个常见原因是电气故障。
这可能是由于电缆连接不良、接触不良、电源供应故障或ECU本身的故障引起的。
如果电气连接不良，ECU将无法正确接收和发送信号，导致通讯失败。
2. 传感器或执行器故障：传感器和执行器是柴油机ECU通讯的重要组成部分。
如果传感器或执行器出现故障，ECU将无法正确接收到传感器的信号，也无法正确控制执行器的操作。
这可能导致通讯失败。
3. 软件问题：柴油机ECU通讯失败的另一个常见原因是软件问题。
柴油机ECU 运行的软件可能存在bug或错误，导致通讯失败。
这可能是由于软件编程错误、版本不兼容或软件损坏引起的。
4. 网络问题：柴油机ECU通常使用CAN总线或其他网络进行通讯。
如果网络出现问题，例如电缆断裂、干扰或噪声干扰，ECU之间的通讯可能会出现问题。
这可能导致ECU之间的通讯失败。
5. 冲突或干扰：柴油机ECU通讯失败的另一个原因是冲突或干扰。
如果多个ECU同时尝试进行通讯，可能会发生冲突，导致通讯失败。
此外，干扰源，如无线电频率干扰或高电压设备的电磁辐射，也可能干扰ECU之间的通讯。
6. 供电问题：供电问题也可能导致柴油机ECU通讯失败。
ECU需要稳定的供电来正常工作。
如果供电不稳定，可能会导致ECU无法正确执行通讯操作，从而导致通讯失败。
为了解决柴油机ECU通讯失败问题，可以采取以下措施：1. 检查电气连接：检查电缆连接是否牢固，确保电缆没有损坏。
清洁连接头，并确保连接牢固。
2. 检查传感器和执行器：检查传感器和执行器是否正常工作。
使用多用途电表或其他测试设备检测传感器的电阻、电压或信号输出是否正常。
如果发现故障，及时更换传感器或执行器。
3. 更新软件：如果柴油机ECU运行的软件存在问题，可以尝试更新或升级软件。
与柴油机制造商联系，获取最新的软件版本，并按照说明进行更新。
发动机工作不良原因分析
发动机工作不良原因分析发动机作为汽车的心脏，对整车的性能和使用寿命有着至关重要的影响。
然而，在日常使用中，我们有时会遇到发动机工作不良的情况，这给我们的出行带来了困扰。
那么，发动机工作不良的原因有哪些呢？下面我们将对这个问题进行深入的分析和探讨。
一、燃油系统问题1.燃油供给不足：燃油供给系统是发动机正常工作的基础，如果供油不足，就会导致发动机工作不良。
可能的原因包括燃油泵损坏、燃油滤清器堵塞或燃油管路堵塞等。
2.燃油质量不合格：低质量的燃油可能含有杂质或水分，这会影响燃烧效果，导致发动机工作不良。
二、点火系统问题1.火花塞问题：火花塞是点火系统中的重要组成部分，如果火花塞损坏或过期，就无法正常点燃混合气，从而导致发动机工作不良。
2.点火线圈故障：点火线圈负责提供高压电流，如果线圈老化或损坏，就会导致点火能力下降，进而影响发动机的工作质量。
三、气缸压缩问题1.气缸密封不良：在发动机工作时，气缸与活塞配合形成压缩空间，如果气缸密封不良，气缸压缩会下降，影响发动机的工作效果。
可能的原因包括气缸壁磨损、活塞环老化等。
四、进气系统问题1.空气滤清器阻塞：空气滤清器的作用是过滤空气中的杂质，如果滤清器堵塞，会导致进气不畅，进而影响发动机的正常工作。
2.节气门故障：节气门控制着进气量，如果节气门出现故障，进气量可能异常，导致发动机工作不良。
五、传动系统问题1.传动皮带松弛或破裂：传动皮带负责驱动发电机、空调压缩机等附件，如果皮带松弛或破裂，会影响附件的正常运转，进而导致发动机工作不良。
发动机工作不良的原因有很多种可能。
在遇到发动机工作不良的问题时，我们应该首先对燃油系统、点火系统、气缸压缩、进气系统和传动系统进行综合检查，找出问题所在，并及时进行修复。
只有保持发动机的良好状态，才能确保车辆的正常运行和使用寿命。
希望本文对您有所帮助！一、燃油系统问题之燃油供应不足1. 燃油泵故障：燃油泵负责将燃油从油箱送到发动机内，如果燃油泵出现故障，燃油供应会受到影响，导致发动机工作不良。
某型发动机加力接通故障分析
工程与试验 Ｅ Ｎ ＧＩ ＮＥ Ｅ Ｒ Ｉ Ｎ Ｇ＆ Ｔ Ｅ Ｓ Ｔ
Ｊ ｕ ｎ ．２ ０ １ ３
某 型发 动 机 加 力 接通 故 障分 析
杜毅洁 ， 马明明， 姚 尚宏
（ 中 国飞行 试验研 究院 发 动机 所 ， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ ８ ９ ）
ｏｆ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ １ ｉ ｓ ｌ ｉ ｍｉ ｔ ｅ ｄ ｔ ｏ ｓ ｔ ａ ｒ ｔ ｔ ｈ ｅ ｆ ｉ ｒ ｅ ．Ｔｈ ｕｓ，ｔ ｈｅ ａ ｆ ｔ ｅ ｒ ｂｕ ｒ ｎ ｅ ｒ ｉ ｓ ｉ ｎｓ ｐ ｉ ｒ ｅ ｄ ｗｈｅ ｎ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ２ ｔ ａ ｋｅ ｓ ｐ ａ ｒ ｔ ｉ ｎ ａ ｎｄ ｌ ｅ ａ ｄｓ ｔ ｏ ｕ ｎｓ ｔ ａ ｂｌ ｅ ｓ ｔ ａ ｔ ｅ ｏｆ ｔ ｈ ｅ ａ ｆ ｔ ｅ ｒ ｂｕ ｒ ｎｅ ｒ ａ ｎｄ ｅ ｎｇ ｉ ｎｅ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄｓ ： ａ ｅ ｒ ｏ — ｅ ｎ ｇｉ ｎ ｅ；ｓ ｕ ｒ ｇ ｅ；ａ ｆ ｔ ｅ ｒ ｂｕ ｒ ｎｅ ｒ
摘 要 ： 本 文 对 比 了 同一 高 度 、 速度点 ， 发 动 机 接 通 加力 失败 和接 通 加 力 时 出现 喘振 的 两 种 故 障现 象 。 通 过 对 试 飞 数 据 的整 理 和 分 析 ， 确 定 故 障原 因是 加 力 １区 供 油 量 太 小 ， 不 能 满 足 小 加 力 成 功 点 火 。 当 ２区 开 始 供 油 时 ， 加 力 燃 烧 室 突然 开 始 工 作 ， 导 致 发 动 机 加 力 工 作 不 稳 定 。本 文 可 以 为航 空 发 动机 加力 系统 供 油 设 计 和 试 飞 提 供 参 考 。
Ｎｏ ． ２ ２ ０ １ ３
某型发动机加力接不通故障分析
107中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2020.01 （下）（3）焊缝应按图纸要求进行无损探伤，如图纸未作要求，应按本工艺要求作无损探伤。
（4）焊接过程中，处理临时焊缝必须按相关通用工艺规定要求执行，清除临时焊缝时不得伤及母材，焊缝清除后必须打磨平整并作100%磁粉探伤检查。
（5）焊接材料：①焊接材料均应符合图纸、工艺文件及相应标准，低氢型焊条和焊剂必须按AWSD1.1/D1.1M:2008、钢结构焊接规范第5.3.2和5.3.3款规定烘焙后使用。
②领用焊材必须按 AWS D1.1规范及焊接工艺守则进行，具体操作方法可参照“起重机钢结构制造技术标准”中相关内容。
4 修复前的准备工作返修前，清洁修复区域的表面。
采用打磨的方式去除焊缝裂纹大概区域附近的油漆，并通过MT 或者PT 探伤的方法，来确定焊缝裂纹的范围以及附近母材是否也存在裂纹。
采用打磨或碳刨的方式去除焊缝裂纹及可能存在的母材上的裂纹，并超出裂纹端部约20～50mm 长的完好焊缝或母材。
对碳刨区域进行打磨，去除油污、飞溅等杂质，要求表面光滑明亮，目测确定缺陷完全清除。
确定裂纹是否彻底清除，采用渗透或磁粉探伤方法（注：对比相同条件下正常焊接的预热温度，碳刨前以及焊接后返修的预热温度需要提高30～60℃）。
严格按照相应的WPS 焊接工艺规程规定进行补焊，采用手工耀皮焊条电弧焊（SMAW）焊缝进行补焊修复。
5 回转轨道支承的修复回转轨道支承的修复采用表面机械精度加工的磨光机（2800转）、莱卡全站仪、角向磨光机等。
在底盘下表面回转轨道附近的承载接触面经过找平检验，以保证回转轨道的承轨梁表面基本平齐，满足轨道修复的加工和精度测量的工艺支撑和工艺空间等施工要求；机房底盘回转上轨道的修复工作应该在机器房及底盘整体吊装固定在船上以后进行；检查上轨道表面磨损情；核查上轨道相关尺寸精度是否满足图纸要求；根据检查结果确定回转上轨道的机械加工数据；拆掉底盘上的一个辊轮，按图将磨光机用固定块安装在被拆掉的辊轮处，调整好磨光机的研磨角度且做好位置标记；转动机器房，磨光机将依照一定角速度（等于机器房角速度减去辊轮角速度）研磨上轨道，在研磨过程注意百分表的误差变化，若误差较大，则停止机器房，重新调整好磨光机的研磨角度；每研磨一圈上轨道后，检查上轨道的精度，如有需要调整好磨光机的研磨角度，直至整个上轨道被修复；复核检查上轨道相关尺寸精度是否满足图纸要求；如果轨道表面有较大损伤，精磨前可按照修复工艺进行人工补焊、打磨，尺寸达到公差要求范围后再行精磨；轨道平面检验合格后，按照原样装复临时拆卸的辊轮及附件。
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一例发动机加力未接通故障原因分析
作者：裴培崔世伟吴腾飞
来源：《航空维修与工程》2020年第12期
摘要：针对某型发动机出现的加力未接通并伴随过渡态尾喷口异常放大现象，从喷口—加力燃油控制器工作原理出发，进行了厂内性能参数检查、加调部件分解检查等以确定故障诱因。
根据控制原理分析及检查结果，综合判定引起本次故障的具体原因为喷口—加力燃油控制器内部落压比测量大薄膜组件膜片变形，导致该发动机工作过程中尾喷口异常放大，加力燃烧条件变差，加力接通异常。
关键词：加力；尾喷口；落压比控制器；膜片
Keywords：afterburner；tail nozzle；pressure ratio controller；diaphragm
1 故障现象
某型飞机起飞过程中，座舱出现加力信号灯闪烁、加力未接通信号，中断起飞后飞机正常滑回。
飞参判读（见表1）后发现，在快推油门至最大状态过程中发动机尾喷口异常放大。
地面进行6次试车检查，其中有2次发动机未进入加力状态，测量检查第5输油圈油压、热射流装置油压等均符合工艺要求。
检查发动机尾喷口角位移传感器、反馈钢索、作动筒及尾喷口反馈钢索拉紧机构，均无异常。
测量离子火焰传感器及相关电缆线路，无异常。
初步判断是喷口—加力燃油控制器异常，导致尾喷口调节异常，油门杆进入加力域后，加力燃烧室流场不稳定，发动机进入加力失败。
更换喷口—加力燃油控制器后，地面试车发动机工作状态良好，故障排除，故障件返厂进一步查明本次故障具体原因。
2 喷口—加力系统工作原理分析
2.1 喷口控制系统
如图1所示，节流状态喷口控制活门退出工作后，发动机在最大及加力状态，经空气滤—减压器的P2′压力空气与P4压力空气共同作用于落压比调节器薄膜组件，通过分油活门改变柱塞泵向尾喷口作动筒的供、回油压力改变发动机机尾喷口大小。
当P2′=P4时，薄膜组件位置不再变化，作动筒供、回油压力稳定，发动机尾喷口大小稳定。
当发动机油门杆进入加力域，在最小加力电磁活门作用下，一路定压油作用于落压比重调活门，落压比控制器薄膜上腔P2′压力减小，根据尾喷口闭环控制原理，尾喷口预放P4压力同步减小，保证发动机加力接通过程的稳定性。
2.2 加力燃油控制系统
加力燃油控制器根据油门杆指令，通过液压延迟器及齿轮杠杆机构使第五燃油总管计量装置压差活门左移，计量活门至燃油总管油路打开；同时，接通定压油至燃油压力信号器及加力燃油分配器的控制油路，综调接收到燃油压力信号器发出的接通加力信号，分别向热射流装置和最小加力电磁活门发出控制信号，打开第五加力燃油总管油路，保证发动机在小加力状态接通加力。
当加力燃烧室点燃后，电离火焰传感器向自动调节器发出加力已点燃信号，点火系统和最小加力电磁活门关闭（见图2）。
3 故障原因分析
根据喷口—加力燃油控制系统各子模块工作原理分析，加力接通异常故障涉及加调的主要故障模式有喷口调节异常、加力供油异常及性能异常等（见图3），结合本次加力接通异常伴随喷口异常放大现象，重点对喷口控制器的性能及相关部件进行参数/外观检查。
3.1 性能检查
对该喷口—加力燃油控制器进行性能复查，检查结果显示常温性能、起动输油圈流量性能、加力供油加速性、起动总管加速性、Ф10指令压力、加力泵接通活门等均符合工艺要求；接通加力信号器及相关电磁铁性能参数符合要求；落压比控制器性能参数P2П/P4的测量值为6.31，超过工艺标准。
检查结果表明，涉及发动机加力燃油控制部分的性能参数均合格，因此，落压比控制器性能参数异常可能是导致本次故障的根本原因。
3.2 分解检查
为确定导致本次故障的零组件失效部位，对该喷口—加力燃油控制器进行内部分解检查。
分解过程中发现挡板活门组件摇臂和支挡有局部锈蚀（见图4），加力泵接通活门组件活动紧涩。
同时，在Ⅰ、Ⅳ压差活门油嘴滤网处发现少量灰色纤维；在定压活门组件和计量活门组件油滤表面发现细小金属屑；控制压力活门调整钉红色密封胶圈有破损现象。
结合厂内性能试验检查情况，未发现定压油压力和加力供油量性能出现明显异常，分析认为以上分解检查中发现的问题对该故障影响较小。
针对该发动机尾喷口异常放大现象，对落压比控制器相关组件进行重点检查。
分解发现大薄膜组件的膜片有翘曲变形现象（见图5），同时发现弹簧1长度异常（见图6），该喷口—加力燃油控制器其余零组件分解过程中未见明显异常。
对涉及落压比控制器、关断活门等相关组件的弹簧性能参数进行测量，测量结果显示弹簧1在自由长度、弹力检查中均不合格，其余弹簧性能在工艺范围内。
该喷口—加力燃油控制器内部相关弹簧具体性能数據见表1。
弹簧1在落压比控制器内的作用为比例反馈，弹簧性能不合格时会造成落压比控制器调节迟滞，但工作过程中不会使喷口异常放大，该弹簧性能异常与本次故障现象不符，不是引起故障的根本原因。
4 故障结论
根据该发动机起飞加力未接通并伴随喷口异常放大现象，结合外场开展的检查工作及发动机加力系统控制规律分析，该起加力接不通故障是由喷口—加力燃油控制器喷口调节控制规律异常导致的。
经过对喷口—加力燃油控制器进行性能复验、分解检查等情况的综合分析，认为引起该发动机尾喷口异常放大的故障原因为落压比控制器大薄膜翘曲变形。
大薄膜翘曲变形导致发动机部分状态下薄膜组件接触上腔壳体（P2П腔壳体），造成薄膜不敏感区变大，落压比控制器顶杆上移，分油活门上移，喷口作动筒有杆腔压力增大，无杆腔压力减小，使发动机尾喷口增大，当发动机进入加力时尾喷口预放过大，导致加力燃烧条件变差，出现加力接通异常。
5 工作建议
喷口—加力燃油控制系统工作异常，对飞机部分状态推力及涡轮后温度将产生较大影响。
产品装配过程中，应注意喷口控制系统和加力燃油控制系统关键部附件的性能检查，严控装配质量，加强装配后的性能试验检查；外场使用过程中，应结合日常检查工作及飞参判读，对加力过程中的T4温度、尾喷口数值、加力接通时间等进行重点监控，对发现的异常状况及时处理，排除故障隐患。
参考文献
[1]杨福刚，黄猛，范世新. 航空发动机加力控制系统典型故障研究[J].航空发动机，2012（3）.
[2]李学良，李小东，郑维新. 某型发动机加力控制系统及故障分析[J].中国科技纵横，2015（18）.
[3]王立志，张香春. 某型发动机加力控制系统故障与分析[J].中国新技术新产品，2016（20）.。