高铁降速利弊
高铁降速的利弊
班级：2010级铁车2班学号：20107293
姓名：段仕强
2010年有这样一个新闻一位到访者问到：为什么中国新型的高速列车名为CRH380？中国机车制造商南车四方的工程师们听到后笑了。
他们回答说，这当然是因为列车的最高运行时速为380公里。
2011年7月，崭新亮丽的CRH380列车将开始在京沪线投入商业运营。
但是，中国铁道部官员恐怕正后悔取了“CRH380”这个名字。
但在7.23甬温线动车追尾特大铁路交通事故之后，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并决定对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。
暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证。
我们不得不思考，在运营不到一个月就发生这么大的铁路事故，我们的高铁技术到底达到运营水准了吗？在中国，安全问题频频发生，食品、汽车、火车……到处都发生事故，我们不得不对高铁产生怀疑。
高铁降速又有什么样的利弊呢？
高速铁路降速的目的主要还是为了安全的发展高速道路，此次的降速是现阶段唯一能降低高铁安全事故的措施，所以高速铁路降速在现阶段具有非常迫切的意义。
首先，符合社会民众心理的安全预期。
自从7.23动车事故以来大众对中国高铁的质疑声一直不断，高铁的安全问题已经是大众最关注的铁路问题，虽然7.23事故调查报告还未出来，但是铁道部内部有很大的问题是很明显的，高铁建设过程中出现的赶工期和腐败问题都为高铁运行是否安全的重要因素。
随着
7.23甬温线动车追尾特别重大铁路交通事故的发生，原部长刘志军的事件再度被提出，这些事件使得民众对高铁安全的担忧更为迫切。
“7·23”事故的发生，暴露出高速运行下的隐患。
首先，如果单从运行速度上来讲，当然是越快越能提高效率，提速可以缩短列车运行时间，为所有旅客节省了宝贵时间，从这方面来讲，当然是越快越好的。
其次，列车运行速度越快，对车体各个零部件以及铁轨的要求越高，磨损也越大。
换言之，维护成本也越大。
一点小小的裂缝，都有可能造成悲剧。
而如果列车运行速度低，发生事故的可能性要低得多。
在提速的同时，必须能保证安全性。
这是尤为重要的！更加上之前那次温州动车事故，安全意识必须提到所有关键问题之首，从这点来讲，降速势在必行，这是让百姓群众安心乘车的必须。
但显而易见的是，降速后对乘客乘车时间要求上就延长了，但是牺牲这一点时间换取平安，对于每个乘客来说都是值得的。
对高铁的未来，最急切的问题是在坚定信心中更加坚持科学发展。
京沪高铁运行40多天后，国务院作出对高铁的大调整，正反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。
高铁之“高”，远不只是速度之快、技术之先进，而应包涵运行安全、价格亲民、服务温馨、管理科学等诸多要素。
说到底，高铁的发展，必须把科学发展深深焊进铁轨中，真正体现以人为本的发展思路。
当然，很多人还是希望，现在的“降速”，是为了更好的“磨合”，更是为了促进将来的“安全提速”。
就在“7·23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。
事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。
而已经展现了社会价值和发展前途的高铁，正让更多国家和人们坚信，其未来如同当初的飞机一样，会给人类社会带来深刻变化。
“就像一个人跑步，不能老是以加速度在冲刺，他必须要放慢一下脚步，为了以后跑得更好。
”国家统计局新闻发言人盛来运对我国经济增速“降温”这样形容。
人间正道是沧桑，只有沿着科学发展道路，不断迈出坚实步伐，才能走得更稳、更快、更远。
高铁是这样，在现代化之路上高速前进的中国，更是这样。
降速具体是：最高时速为350公里的高铁，按时速300公里行驶；最高时速250公里的高铁，按时速200公里行驶；既有线提速到时速200公里的线路，按时速160公里行驶。
铁路部部长盛光祖表示，既然速度下降了，那票价也会相应下调！这也是为了能吸引更多的客流！。
中国CRH降速利弊分析
中国CRH降速利弊分析班级：铁道车辆2班学号：20097836姓名：陈明中国CRH降速利弊分析自高铁投入运营以来，高铁故障频频见诸报端，甬温重大动车事故更将中国的高铁推到风口浪尖。
8月以来，从北车召回故障动车组到国家出台高铁降速，无不牵动每个关注者的心。
高铁的降速，似乎看起来是中国铁路大跃进之后导致的发展倒退，实则不然。
高铁的降速不仅代表着我国铁路发展将进入一个理性的良性发展模式，也代表着我国经济社会发展一种良性的“降速”，让我们对于以往由于发展过快而遗留下来的种种隐患和问题进行清理和处理。
中国CRH降速有利有弊，我们应该站在不同的角度来看待这个问题，具体说来：高铁降速并非最佳惠民举措今年 7月 1日全国铁路运行图调整时，实施了混合运行模式，制定多种票价供乘客选择。
按照混合运行模式，时速 300公里的高速铁路，同时开行时速300公里和时速 200—250公里两种动车组列车；其他速度等级的线路，也按这个原则分别安排不同速度等级的车次。
不同速度等级，意味着不同的票价标准。
有相对廉价一些的车次可供选择，这对大多数中低收入旅客来说，无疑是非常值得欢迎的安排，在一定程度上实现了对以往片面追求高速偏差的矫正。
但是，这是否最佳的选择，这让人深为疑虑。
为了让大多数乘客能买得起票而降速，不如不降速而降票价。
理由很简单：高铁已经建设好了，巨大的投资已经花出去了，这时不按实际速度跑，等于投资的闲置和浪费。
与其闲置浪费，莫如让利于民。
何况铁路投资几乎是国家包办，也就是说资金来自于民，所以让利于民，即使账面收支不抵，也不是真正意义上的亏损。
如果为了维护高铁的票价形象，宁可降速也不降价，才是铁路公益属性的亏损。
由此联想到高铁投资风险问题。
虽然铁道部一再坚称“风险可控”，但外界总不相信，总担心到时回收困难。
这一定都是坏事吗？我看未必。
铁路投资除了部分贷款和债券要偿还外，其他多半都是来自于国家税收，这笔钱理应用于民生，没必要再从国民身上赚钱。
是否应该废除高速铁路限速辩论辩题
是否应该废除高速铁路限速辩论辩题正方观点，应该废除高速铁路限速。
首先，废除高速铁路限速可以提高列车的运行效率和速度，从而缩短旅程时间，提高交通效率。
限速的存在会导致列车运行速度受到限制，影响了高铁作为快速交通工具的功能。
根据中国铁路总公司发布的数据显示，高铁限速在一定程度上影响了列车的时刻表执行，废除限速可以提高列车的运行速度，更好地满足人们对快速出行的需求。
其次，废除高速铁路限速可以提高铁路运输的安全性。
目前，高速铁路的技术和设备已经趋于成熟，列车的运行安全性得到了较好的保障。
因此，废除限速并不会对列车的安全性产生影响，反而可以减少列车在运行过程中的变速、刹车等操作，降低了事故风险。
最后，废除高速铁路限速可以提高铁路的竞争力。
随着航空和汽车等交通工具的发展，高铁作为一种快速、便捷的交通方式，需要不断提高自身的竞争力。
废除限速可以使高铁更具吸引力，吸引更多的乘客选择高铁出行，从而促进铁路运输的发展。
名人名句，孔子曰，“道生一，一生二，二生三，三生万物。
”废除限速可以使高铁更快更便捷，从而更好地服务于人们的出行需求。
反方观点，不应该废除高速铁路限速。
首先，限速是为了保障列车的安全和稳定运行。
高速铁路的运行对列车本身和轨道设施都有一定的要求，限速可以保证列车在安全范围内运行，避免因为速度过快而导致的事故风险。
事实上，限速的设定是经过科学论证和实践检验的，废除限速可能会带来安全隐患。
其次，限速可以降低列车的能耗和运行成本。
高速列车的运行需要大量的能源支持，限速可以降低列车的能耗，减少运行成本。
如果废除限速，列车运行速度的增加会带来更高的能源消耗，从而增加了铁路运输的运营成本。
最后，限速可以保护环境和减少噪音污染。
高速列车的高速运行会产生较大的噪音和振动，限速可以减少这些对周围环境和居民的影响。
废除限速可能会加剧噪音和振动污染，对周围环境和居民造成不利影响。
经典案例，2011年中国“7·23”和“8·10”两起特大铁路交通事故均与列车超速有关，限速的设定可以有效避免这类事故的发生。
铁路降速将更有效改进安全管理
铁路降速将更有效改进安全管理随着高铁、动车事故的频频发生，我国铁路的安全管理以及技术遭到了各方的质疑。
如今，全国高铁集体降速，但我们首先要说，速度并不是保障安全的决定性因素。
全球的铁路发展史上，有太多的惨痛教训告诉我们，无论铁路速度快慢，如果管理不到位，都有可能出现事故。
比如三年前，胶济铁路重大的事故，根据国务院调查组事后的调查结果，其实就是在一个限速只有八十公里的一个弯道上面，因为管理的原因，限速的信息没有传递到那趟列车的驾驶员手里，列车以130公里每小时的速度进入了这个弯道，结果酿成了一起72人死亡的重大事故。
所以，速度降下来，并不必然等于安全能够得到绝对的保障。
这次降速，其实是在为改进安全管理创造条件。
换句话说，先把速度降下来。
打个比方，我们常说跑步跑得太快的时候，呼吸会有点不均匀，会出现了一定的不适，这个时候需要先把速度调下来，在调下来的时候要调整呼吸，调整完呼吸之后再去寻找一个适合我们国家铁路发展的最恰当的速度，要创造条件。
很多管理的措施在适当的降速之后，特别是进入初期运行的高铁来说，有利于实施一些安全管理的措施。
今天国务院召开了一个再建铁路安全大检查的部署动员会议，在这个会上，张德江副总理说，确保安全是高速铁路发展的首要前提和根本的保证。
他提出两条，第一，要把这次安全大检查，在降速的前提之下要做好，全面排查系统的隐患;再有一个，要为整个高速铁路今后建立一个确保安全管理的长效机制。
有眼前，有长效，在这次降速之后，中国的高速铁路，要找到一个最合理的速度。
十几年来，中国铁路经过了六次大提速，迎来了高铁时代。
2004年的时候，铁路的速度不过是200公里每小时，提高到现在的300公里每小时，只用了五六年的时间。
而这样一个提速的历程，日本人用了47年，德国用了20年。
适当降速以后，不仅是在保障安全上握有更多的主动权，它必然也会改变运输市场的竞争格局。
比如京沪高铁，虽然它的绝对速度并没有下降，但是它在300、250公里速度上的高铁车次减少了，同时又恢复了一些原来的夕发朝至，很多旅客比较习惯的这种动车，实际从经济意义上说，是进行了一种结构性的降速。
关于高速铁路减缓修建规模、降速又降价的一点看法
总的来说，铁道部这次新出来的政策是好的，这些主要是在几个方面得到体现：安全、实际、发展1、保障安全，目前作为高铁技术最为发达的小日本，他们的高铁发展也有将近半个世纪，无论是从技术上，还是从经验上，在这两方面我们都是没法比的，但是尽管如此，他们的高铁最高时速也就控制在320KM/时，和小日本比起来，尽管这两年我们在这方面的技术也得到了很大发展，但是相对来说还是不如日本的技术成熟（我不是自我矮化，尽管也有些不服气，但是事实就是这样）。
前段时间京沪试运的时候媒体一直在大肆的吹嘘其速度之快到创纪录，熟不知背后的虚荣，一味的追求最快，却没有过多的考虑安全问题。
在各方面比较发达的小日本尚且不敢开到这个时速，而我们非要追求一些没有实际意义的记录，这样不是满足自己的虚荣心和自我膨胀的心理是什么？安全第一，这才是我们应该首要考虑的，这样我们以人为本的原则才能体现。
2、而票价降低相对减小了群众出行的成本，还可以增加旅客的上座率。
去年武广高铁开通之后，围绕票价问题就一直争议不断，不管怎样，速度再快目前还是达不到飞机的时速，但是票价却比打折机票还高，本来我们修建高铁的初衷就是要在减轻群众的出行成本的同时缩短旅途时间，但是事实好好事与愿违，一方面高昂的票价让很多人望而却步，旅客的上座率远远达不到预期，要是长期这样下去，数以千亿的成本不知道何时才能收回，同时还被批成是给富人搞的专列（普通老百姓坐不起），所以降低票价不仅是明智的选择，而且还是大势所趋。
3、减缓修建规模，缓解高铁经济过热带来的负面影响。
目前中国高速铁路的营业里程已经达到8358公里，居全球首位。
另外还有1万多公里的高速铁路正在建设。
这样就存在几个问题：第一、尽管目前我们的经济得到了很到的发展，但是也仅仅是经济的总量，人均收入还是偏低，而高铁票价尽管会做适当调整，也仅仅是“适当调整”，幅度不会太大，票价还是偏高，目前普通的老百姓到底有没有这个消费能力还有待检验；第二、高铁的“高”不仅体现在列车运行时速上，在成本上也表现得相当的给力，这样高昂的成本能不能按预期收回以偿还巨额的贷款，不过不能达到预期，结果就是一个字---亏，这样的话也将严重的影响到高铁的运营，到头来还造成极大的资源浪费；第三、高铁的修建是在一定的程度上拉动地方的经济，同时还能解决很大的就业问题，但是这些都是暂时，原因很简单，目前上马的项目很多，相关企业为了暂时的利益也不断的扩张，而大批人也往这个地方涌，但是高铁也有修完的时候，不可能这么无尽止的修下去，到那时下岗也将是很大部分人所面对的问题，而对这么多人的重新安置也将成为社会的一大难题。
高铁与动车全面降速 高铁路线建设也可能放缓
高铁与动车全面降速高铁路线建设也可能放缓
王祝堂
【期刊名称】《轻合金加工技术》
【年(卷),期】2011(39)10
【摘要】为贯彻落实国务院常务会议精神，铁道部编制了新的列车运行图，不但
调整了列车开行方案，而且适当降低了新建高铁运营初期速度，新运行图已于2011年8月起实施。
三类线路调整低运行时速：一是将目前京津城际、沪杭城际、京沪高铁的时速由350km调整到300km；
【总页数】1页(P69-69)
【关键词】高铁;铁路线;列车运行图;国务院常务会议;降速;动车;列车开行方案;线路调整
【作者】王祝堂
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U212
【相关文献】
1.高铁建设中的“奢侈动车” [J], 李富永
2.高铁乘务专业《高铁动车乘务实务》课程的项目化教学改革 [J], 尹音
3.地铁停车场与高铁动车所TOD上盖综合开发对比研究
以重庆四公里停车场和杭州艮山门动车所为例 [J], 章雯
4.基于VR技术与高铁动车乘务实务课程标准建设衔接研究 [J], 李培锁;旷利平
5.世界首条高寒地区高速铁路哈大高铁开始试运行,北车常客为哈大高铁特制高寒动车组列车 [J],
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高铁降速
曾经，很多人为了中国的高铁跑得比人家快而欢呼；曾经，还有很多人为中国高铁“一日千里”的建设速度欢呼。
但一场温州动车追尾事故，让大家在痛苦中开始清醒———为了追求那炫目的速度，我们已失去了太多东西，比如，最基本的安全。
为此，降速是保障人们安全的做法。
慢并不总对应着落后，降速并不是丢面子的事，相反，当过快的速度隐藏着许多致命的问题时，放慢脚步是理性的。
虽然为了这个“世界第一”的速度，铁路部门投入了大量的资金，花了纳税人很多钱，但公众不需要那个一味追快的虚荣而吃掉安全系数的速度。
对于已经跃居运营里程全球第一的中国高铁而言，仅有速度是远远不够的，还得扪心自问：高铁运营的制度化安排是否做到事无巨细、一丝不苟？异常天气的应急预案是否足够充分？应对突发情况的技
术设施是否足够安全完善？一旦发生断电、晚点时，如何安抚旅客、损失共担？……所有这些，如果缺少完备的应急预案和优质的服务，“以人为本”岂不是空谈？
“吃一暂长一智”，此次高铁降速是对温州动车事故的重要回应，其目的只有一个，那就是为了安全。
是温州动车事故把中国人惊醒了。
一切为了安全，安全重于一切。
为了安全，无论是铁路或者是其他系统一定要克服和彻底改变“以快为主、以速度为主”的思维和倾向，宁可“牺牲效率”，也要保证安全。
今天的高铁降速，更是为了今后更好、更快地发展，不仅铁路应该珍惜至此来之不易的高铁降速，抓紧时机，对拟建铁路项目重新组
织安全评估，而且全国其他系统都应该从中汲取有益的教训，因为，我们再也“伤不起”了！。
高铁为什么会降速
高铁为什么会降速
高铁降速可能有很多原因，以下是一些可能导致高铁降速的因素：
1. 安全因素：高铁的安全是最重要的考虑因素之一。
当存在天气恶劣、设备故障或其他不可预测的安全风险时，列车可能会被要求降低速度以确保乘客和车辆的安全。
2. 运力调配：有时，为了满足不同时间段的客流变化或保障列车运营的平稳，运营部门可能会对列车进行调度和调速。
这可能导致高铁降速以平衡列车运行的整体效率和可靠性。
3. 施工和维修：高铁线路经常需要进行施工、维修和保养。
当有维护工作进行时，高铁可能会被降速或是停运，以确保工作人员的安全，并保证施工和维修工作的顺利进行。
4. 线路条件：高铁线路的条件也可能影响列车的速度。
有些线路可能存在曲线、上坡或下坡等地理情况，需要降低速度以确保列车的稳定和安全。
5. 能源效率和环保因素：为了节约能源和减少对环境的影响，高铁公司可能会调整列车的速度，以更好地控制能源消耗和排放。
这些因素可能是导致高铁降速的部分原因，但具体情况会根据不同的运输公司、线路和具体情况而有所不同。
不过，无论降速的原因是什么，高铁运营公司都会尽力保持高铁的安全性和服务质量。
高铁降速 专家提醒管理可不能降
高铁降速专家提醒管理可不能降
从16 日零点开始，全国铁路将对京津城际、海南东环和广珠高铁实施降速运行，速度从350 降到300，此外，京沪高铁每天开行的列车数量将由目前的88 对减少到66 对。
运营时速降低、车次减少，如此改变，是为安全考虑还是别的什么原因?
英国的交通事务学者胡德曾说过：高速交通的关键在于调度和轨道维
护。
此前发生的多起列车事故，暴露出的也都是管理和技术上的问题，既然如此，大家都很想知道，降低高铁的运行速度究竟为了什么呢?
中国的多趟高铁降速应该说国外的媒体也纷纷进行了关注，像韩国的
《首尔新闻》就说，这一举动是为中国的高铁进行刮骨疗伤，路透社也发表评
论说，这表明经过痛定思痛的反思之后，中国开始更加关注高速行驶的终级列
车的安全性，到底是为了什么呢?
北京交通大学交通运输学院的教授韩宝明解释说，在影响高铁整个系统
设备安全可靠性上，其实速度还是不可忽视的重要一环，这次降速应该说，首
先它是可以增加高铁整个系统设备的安全可靠性，或者我们用他们的专业话说
叫做安全的冗余度，速度的变化有可能带来一系列各种设施不同性能的表现，这些表现也会对安全产生间接的影响。
他解释说，在影响高铁安全运行的因素当中，列车密度也是非常重要的
一个方面，适当减少列车开行的密度，不仅有利于减少晚点这样的一些意外情
况的发生，而且还可以通过一些更细致检轴和调整，保证高铁的安全运行。
我
们知道在高铁整个安全保障体系当中实际上，它会对每个系统每个设备每天都
会有一些安全的检测，包括早晚的安全检测列车，对轨道、通信设备等等一些。
高铁降速是理性回归重建信心需时日
高铁降速是理性回归重建信心需时日１０日召开的国务院常务会议决定适当降低我国新建高铁运营初期的速度，并暂停新的铁路建设项目。
事实的动作也已展开：上海铁路局１１日宣布，因运行图调整，暂停发售１５日后所有始发动车组的车票。
专家认为，高铁降速是一种理性的回归，有利于设备磨合和经验积累。
但是，高铁要想安全运行并重拾公众信心，光降速是不够的，需要在施工建设和运营管理等方面进一步改进。
“纠错”而非“开倒车”从１９９７年至今，我国铁路经历了６次大提速，并在２０１０年末创造了４８６．１公里的世界铁路运营试验最高时速。
但在２０１１年２月铁道部人事调整后，这一势头逐渐扭转。
今年４月，铁道部宣布京沪高铁的运营时速将从３５０公里降至３００公里。
“７〃２３”动车事故令我国铁路安全管理的漏洞进一步暴露。
为此，铁道部部长盛光祖表示，除了将设计时速３５０公里的高铁下调至３００公里外，设计时速２５０公里的高铁，按时速２００公里开行。
既有线提速到２００公里的线路按时速１６０公里开行。
在降速的同时，票价也作适当下浮。
铁道部的这一决定意味着，除了少数高铁保持３００公里的运营时速外，大多数线路均回到了２００７年铁路第六次大提速前的状态。
“这是纠错而不是开倒车。
”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说。
他分析，铁路的健康运行需要考虑三个指标：速度、安全性和经济性，“速度是手段而不是目的，它需要服从后两个指标：技术管理是否可靠、老百姓是否接受。
”从现实情况看，我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意，以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。
从历史的角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非我国独有：１９９８年德国高铁发生严重出轨事故并导致１０１人死亡后，也决定将最高时速从２８０公里降为１６０公里。
“把车速降下来，让人跟上去。
”中金公司的报告认为。
报告把高铁形容为一匹“烈马”，在骑手对马性并不够了解的情况下，迅速上马的结果就是迅速摔下来。
高铁的速度优势和及其安全风险
除乌鲁木齐、拉萨外)运行时间要低于8小时以内2012年6月20日，中国工程 院院士、中国高铁专家王梦恕在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“我 国仅用5年走完国际上40年高速铁路发展历程之公式 „5年=40年‟。我国高速 铁路的修建原则是严格遵照„安全、可靠、适用、经济、先进‟10个大字的次 序进行创新和发展的，绝不是靠钱把系统技术买回来的。 中国铁路还在世界上率先攻克了时速350公里条件下空气动力学、轮轨 关系、车体气密强度、减振降噪、大断面车体等一系列重大技术难题，特 别是解决了高铁线路的高平顺和高稳定问题，高速列车隧道群高速交会时 的安全性和舒适性问题，把世界高铁运行品质提升到新的水平。 2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行达最高运行时 速486.1公里，创世界纪录。 截至目前，我国已掌握了时速250公里和时速350公里及以上速度等级涵 盖设计施工、装备制造、系统集成、运营管理等高速铁路成套技术，构建 了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。中国已经成为 世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长的国家。
旅程的目的或是商务或是旅游，所有旅客都希望能在力所能及的情况下， 尽量舒适的完成旅程，减少由此而产生的疲劳。举个例子，如果京广高铁 全通，在8小时左右，在时间不是很紧张的情况下，很多人还是会坐高铁的。 因为在这8小时可以做很多事情，舒舒服服的睡一觉，踏踏实实的吃一顿饭， 写几个微博博客什么的，上网订好酒店，打电话跟朋友约好晚上吃饭的地 点等等。而如果坐飞机的话，虽然时间短一点，但显然舒适程度和做事的 效率都要差一些。比如到北京的话，北京南站还是要比首都机场方便很多。 但如果赶时间，应该理所当然的选择坐飞机。毕竟做高铁基本上把整个白 天的时间都耗光了。而且可能的话，坐飞机还可以使用会员卡卡，可以在 机场享受一些服务，并攒一点里程积分。而以现在的高铁站而言，可以说 是没有任何服务的，而且还要先去排队买票。 舒适度还包括对旅客的服 务，优质服务是高铁短期内迈 不过去的一个坎，旅客满意度 的提升并不是找几个漂亮MM当 高姐那么简单的，现在的高姐 普遍经验不足，这个跟高铁开 通的时间不长有关系，跟铁路 的培训体系也有关系。但武广 高铁开通后，广州机场就开通 了到长沙、武汉航班的专用