连续可变气门正时系统的原理
可变气门(连续)正时系统的原理
连续可变气门正时系统的原理现代引擎多采用DOHC的缸盖设计，两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力，并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动，从而控制气门的开启和闭合。
而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。
什么是“可变气门行程”？活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。
气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。
在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。
往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，又想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩...所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。
该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极大的突破。
80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的VTEC。
此后，各家企业不断发展该技术，到今天已经非常成熟，丰田也开发了VVT-i，保时捷开发了Variocam，现代开发了DVVT……几乎每家企业都有了自己的可变气门正时技术。
一系列可变气门技术虽然商品名各异，但其设计思想却极为相似。
可变气门正时技术之一：保时捷Variocam保时捷911跑车引擎采用的可变气门正时技术Variocam.当引擎在低转速工况时，气门座顶端的黄色的控制活塞落在气门座内。
可变气门正时工作原理
可变气门正时工作原理引言：可变气门正时技术是现代发动机技术的重要组成部分，它通过调整气门的开启和关闭时间，使发动机在不同工况下达到最佳的燃烧效率和动力输出。
本文将介绍可变气门正时的工作原理及其优势。
一、可变气门正时的概念可变气门正时（Variable Valve Timing，简称VVT）是一种通过控制气门开启和关闭时间来调整气门正时的技术。
传统发动机的气门正时是固定的，无法根据不同工况的要求进行调整。
而VVT技术则可以根据发动机负荷、转速等参数实时调整气门正时，使发动机能够在不同工况下实现最佳性能。
二、可变气门正时的工作原理VVT技术主要通过改变凸轮轴的相对位置或改变气门的开启时间来实现可变气门正时。
常见的可变气门正时系统有可变凸轮轴正时系统和可变气门升程系统。
1. 可变凸轮轴正时系统可变凸轮轴正时系统通过改变凸轮轴的相对位置来调整气门正时。
它通常由一个可变凸轮轴齿轮和一个控制机构组成。
控制机构通过控制凸轮轴齿轮的相对位置，来改变气门的开启和关闭时间。
当发动机负荷较低时，控制机构会将凸轮轴齿轮向提前方向移动，使气门提前关闭，提高压缩比，提高燃烧效率。
当发动机负荷较高时，控制机构会将凸轮轴齿轮向滞后方向移动，使气门滞后关闭，延长进气时间，提高动力输出。
2. 可变气门升程系统可变气门升程系统通过改变气门的开启时间来调整气门正时。
它通常由一个可变气门升程机构和一个控制单元组成。
控制单元通过控制气门升程机构的工作状态，来改变气门的开启时间。
当发动机负荷较低时，控制单元会使气门升程机构工作在低升程状态，减小气门的开启量，提高压缩比，提高燃烧效率。
当发动机负荷较高时，控制单元会使气门升程机构工作在高升程状态，增大气门的开启量，提高动力输出。
三、可变气门正时的优势可变气门正时技术具有以下优势：1. 提高燃烧效率：可变气门正时技术可以根据不同工况的要求，调整气门正时，使发动机在不同转速和负荷下实现最佳燃烧效率，减少燃料消耗。
宝马x3可变气门技术原理
宝马x3可变气门技术原理
宝马x3车型采用可变气门技术（VVT），也被称为连续可变气门正时技术（CVVT）。
这种技术通过控制发动机气门的开关时间和程度，来优化引擎的燃烧效率和动力输出，同时降低废气排放量。
VVT的原理基于气门正时调节器（VVT调节器）的使用。
这个调节器由一个电动控制阀和一个油压控制器组成。
当油压控制器接收到指令时，它会改变润滑油的流动路径，使其流向控制阀。
这个阀门可以将润滑油传输到气门的压力室，从而改变气门的开放和关闭时间。
VVT技术的另一个关键部分是液压滑阀。
它位于气门轴上方，并在气门轴与凸轮之间起到缓冲作用。
滑阀的位置由VVT调节器控制，它可以改变气门的开度和关闭速度，从而提高发动机的燃烧效率和动力输出。
总的来说，宝马x3的VVT技术通过精确控制气门的开放和关闭时间，以及气门的开度和关闭速度，实现了更加高效的燃烧过程和更强的动力输出。
这一技术的应用不仅提高了汽车的性能表现，还为减少尾气排放做出了贡献。
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可变气门正时机构工作原理
可变气门正时机构工作原理宝子们，今天咱们来唠唠汽车发动机里超酷的可变气门正时机构。
这玩意儿可神奇了呢！咱得先知道气门在发动机里是干啥的。
气门就像是发动机的小门卫，控制着空气和燃料进出发动机的燃烧室。
进气门呢，负责把新鲜的空气和燃料放进来；排气门呢，就把燃烧完产生的废气给赶出去。
这一进一出啊，可讲究了。
那可变气门正时机构是咋回事呢？简单说呀，就是这个机构能让气门开启和关闭的时间变得可以调整。
平常的发动机啊，气门的开闭时间是固定的，就像一个人每天按时按点上班下班，很死板。
但是可变气门正时机构就不一样啦，它能让气门变得很灵活。
想象一下啊，发动机在不同的工况下，就像人在不同的状态下。
比如说发动机在怠速的时候，就像人在休息，不需要太多的空气和燃料。
这时候可变气门正时机构就会让进气门开启的时间短一点，进气量就少一点，这样发动机就能安安静静地怠速运行，不会浪费燃料。
就好比你休息的时候，不需要吃太多东西，吃多了还难受呢。
当发动机需要加速的时候，就像人要开始跑步冲刺啦。
这时候可变气门正时机构就会调整进气门和排气门，让进气门早点打开，晚点关闭，这样就能让更多的空气和燃料进到燃烧室里。
就像你跑步前要大口吸气一样，有了更多的空气和燃料，发动机就能产生更大的力量，车也就跑得更快啦。
再说说它的原理构造吧。
这里面有很多小零件在协同工作呢。
有凸轮轴，它就像一个指挥棒，控制着气门的开闭。
可变气门正时机构可以通过改变凸轮轴和曲轴之间的相对位置关系来调整气门的正时。
比如说，有一些是通过液压的方式来调整的。
就像有个小液压助手，根据发动机的需求，推动凸轮轴稍微转一转，或者调整一下角度，这样气门的开闭时间就改变了。
还有啊，这个可变气门正时机构对发动机的效率提升可大了。
它能让发动机在各种工况下都能达到比较好的性能。
在城市里慢慢开的时候，它能省油；在高速上需要动力的时候，它能让车跑得嗷嗷快。
就像一个超级聪明的小管家，把发动机的气门管理得井井有条。
连续可变气门正时机构
连续可变气门正时机构
【实用版】
目录
1.概述连续可变气门正时机构
2.连续可变气门正时机构的组成部件
3.连续可变气门正时机构的工作原理
4.连续可变气门正时机构的优点
5.连续可变气门正时机构在汽车中的应用
正文
连续可变气门正时机构是一种用于汽车活塞式发动机中的技术，它可以调节发动机进气排气系统的重叠时间与正时（其中一部分或者全部），
降低油耗并提升效率。
这种机构主要由以下组成部件构成：发动机电脑、vvt 相位器、进排气凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、进排气 vvt 电磁阀、进排气凸轮轴位置执行器、油路油道以及 vvt 控制阀滤网。
连续可变气门正时机构的工作原理是，当发动机由低速向高速转换时，电子计算机会自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮。
这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在 60 度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
连续可变气门正时机构的优点是，它可以在不同的发动机转速和负荷下，自动地调整气门的开启和关闭时间，从而保证发动机的最佳性能。
这种机构可以提高发动机的扭矩和功率，降低油耗，减少排放，提高燃油经济性。
连续可变气门正时机构在汽车中的应用十分广泛，几乎已经成为当今发动机的标准配置。
为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此
基础上研发出可变气门升程技术，即可以控制气门开启角度。
简述可变正时气门的作用和工作原理
可变正时气门是现代发动机技术的一项重要创新，它的出现极大地提升了发动机的性能和燃油经济性。
在这篇文章中，我将以从简到繁、由浅入深的方式来探讨可变正时气门的作用和工作原理，以便您能更深入地理解这一技术的重要性。
一、可变正时气门的作用可变正时气门技术是指通过控制气门的开启和关闭时间，调整发动机气门的工作时间和幅度，以便更有效地控制气缸内的进气和排气过程。
这种技术的主要作用在于优化发动机的性能，包括提高燃烧效率、增加动力输出、减少排放和提高燃油经济性。
可变正时气门还可以提高发动机的响应性和平顺性。
通过精确地控制气门的开闭时间，发动机可以更迅速地响应油门操作，并实现更顺畅的动力输出。
这对于提高驾驶体验和行车舒适性具有重要意义。
二、可变正时气门的工作原理可变正时气门技术主要包括可变正时进气系统和可变正时排气系统两种形式。
这两种系统通过调节气门的开启和关闭时间，以及提前或延迟气门的相位，来实现进气和排气过程的优化控制。
可变正时进气系统通过控制进气阀的开启时间和幅度，可以根据发动机负载状态和转速来调整进气量，从而实现最佳的进气混合比和燃烧效率。
在高负载时，可以通过提前关闭进气阀来增加气缸内的气体密度，提高功率输出；在低负载时，可以延迟关闭进气阀来减少进气阻力，提高燃油经济性。
可变正时排气系统则通过控制排气阀的开启时间和幅度，可以在排气冲程中调整气门的相位，以实现更有效的排气过程。
通过提前开启排气阀，可以加速废气的排放，减少残留气体对新鲜进气的干扰；通过延迟开启排气阀，可以增加排气压力，提高涡轮增压效率。
三、个人观点和理解在我看来，可变正时气门技术的出现，不仅为发动机的性能和燃油经济性带来了显著的提升，同时也为汽车制造商提供了更多创新和发展的空间。
未来，随着这一技术的不断成熟和进化，我们可以期待看到更多高效、环保的发动机问世，以满足消费者对汽车性能和环保的双重需求。
总结可变正时气门技术作为现代发动机技术的重要创新，对提升发动机性能和燃油经济性具有重要作用。
发动机的可变气门正时技术
发动机的可变气门正时技术发动机是现代交通工具的核心部件之一，对汽车性能的影响至关重要。
而发动机的可变气门正时技术正是一种能够提高发动机性能和燃油经济性的关键技术。
本文将对发动机的可变气门正时技术进行详细介绍。
一、可变气门正时技术的概述可变气门正时技术是指通过调整发动机进排气门的开启和关闭时间，使得气门的开闭与活塞的运动同步，以达到更好的进排气效果。
这项技术的出现，使得发动机可以根据不同工况的需求灵活调整气门的开启时间，从而提高发动机的动力输出、燃烧效率和燃油经济性。
二、主要的可变气门正时技术1. 可变气门正时技术——连续可变气门正时系统连续可变气门正时系统通过电子控制单元（ECU）和液压执行机构实现气门正时的连续调节。
传感器会监测发动机的工况参数，如转速、负荷和速度等，然后通过ECU对气门正时进行精确的控制。
这一技术最大的优势就是可以根据不同工况实时调整气门正时，以获取最佳的气门开度。
2. 可变气门正时技术——阶段可变气门正时系统阶段可变气门正时系统是通过调整气门凸轮轴的相位，以实现不同工作阶段的气门正时控制。
这一技术通常由液压或电动控制单元操控，通过改变凸轮轴齿轮的位置，改变气门的开闭时间。
相比于连续可变气门正时系统，阶段可变气门正时系统在调整范围上稍显局限，但实施起来更加简单可靠。
三、可变气门正时技术的优势1. 提高发动机的动力输出通过可变气门正时技术，可以根据发动机的工作状态实时调整气门的开闭时间，进一步优化气门开度和气门提前角度，从而提高发动机的进气效率。
这样可以增加每缸气体的流量和容积效率，使得燃烧更加充分，输出更大的动力。
2. 提高燃烧效率和燃油经济性可变气门正时技术还可以通过调整进排气门的开闭时间和气门提前或滞后角度来改变气缸内的活塞行程，优化燃烧室的容积和爆发时机，从而实现更高的燃烧效率。
通过提高燃烧效率，车辆可以在相同燃料条件下产生更多的动力，从而提高燃油经济性，减少排放。
3. 降低排放和噪音发动机的可变气门正时技术可以帮助实现更好的进气和排气效果，减少气门过早或过晚开启的问题，有效降低废气排放和噪音。
汽车可变气门正时系统的工作原理
汽车可变气门正时系统的工作原理汽车可变气门正时系统是现代汽车技术领域的一项重要创新。
它通过调整发动机气门的开启和关闭时间，以提高燃烧效率、降低排放和增加动力输出。
本文将详细介绍汽车可变气门正时系统的工作原理。
一、可变气门正时系统的基本组成汽车可变气门正时系统主要由凸轮轴、气门、气门升程调节装置、控制单元和传感器等组成。
1. 凸轮轴：凸轮轴是发动机的重要部件，它通过与气门接触来控制气门的开闭。
对于传统的气门控制系统，凸轮轴的形状和角度是固定的，无法实现气门正时的调整。
2. 气门：气门是调节进气和排气过程的关键部件，它通过开闭来控制燃烧室中的气体进出。
气门的开启和关闭时间对发动机的性能有重要影响。
3. 气门升程调节装置：气门升程调节装置是可变气门正时系统的核心组成部分。
它通过改变气门的升程来调节气门的开闭时间。
主要包括可变凸轮轴、液压驱动装置和电子控制单元等。
4. 控制单元：控制单元是可变气门正时系统的指挥中心，它接收传感器的反馈信息，并根据计算结果来控制气门升程调节装置的工作。
5. 传感器：传感器用于监测发动机的工作状态，如转速、油压等参数，并将这些信息传输给控制单元进行分析和处理。
根据传感器的反馈，控制单元可以调整气门升程调节装置的工作状态。
二、可变气门正时系统的工作原理可变气门正时系统的工作原理主要基于气门升程调节装置的工作机制。
以下是工作原理的详细说明：1. 压力调节阀调节工作油压力：当发动机工作时，控制单元会根据当前的运行状态和驾驶需求计算出适当的气门正时调整值。
然后，控制单元会通过电磁阀控制压力调节阀的工作，调整工作油的压力。
2. 压力驱动凸轮轴：工作油的压力通过压力驱动凸轮轴上的液压驱动装置，使得凸轮轴能够在水平方向上运动。
凸轮轴的运动将改变气门的升程，从而调整气门的开闭时间。
3. 检测和反馈：传感器会持续监测发动机的工作状态，并将实时数据传输给控制单元。
控制单元根据传感器的反馈，实时计算气门正时的调整值，并通过压力调节阀和液压驱动装置来实现调整。
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控制摇臂。简单地说，就是这套摇臂能够 根据转速不同自动选取 1 进 1 排的 2 气门工作或者 2 进 2 排的 4 气门工作， 从而让发动机在 高低速工况下都能顺畅自如。 通常，转速低于 3500rpm 时，各有一支进气、排气凸轮工作，此时发动机近似为一台 2 气门发动机，这样的好处是，能够增加负压，利于进气；转速超过 3500rpm 时，液压系伺 服系统接到发动机中央控制器 ECU 指令， 对摇臂内机油加压， 压力机油推动定时柱塞移动，
连续可变气门正时系统的原理 现代引擎多采用 DOHC 的缸盖设计，两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条 从曲轴端取力，并以 2：1 的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下 往复运动，从而控制气门的开启和闭合。而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。 什么是“可变气门行程”？ 活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气 4 个冲程完成，我们关注的是气门开启 程度对引擎进气的问题。气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。在 引擎低速运转时， 气门的开启程度切不可过大， 这样容易造成气缸内外压力均衡， 负压减小， 从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制； 而高速恰恰相反，转速动辄 5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受 阻， 所以， 我们需要长行程的气门升程。 往往， 工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性， 又想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺 扭矩... 所以在这样的情况下， 就需要一种对气门升程进行调节的装置， 也就是我们要说的“可变 气门正时技术”。该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极 大的突破。 80 年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989 年本田首次发布了“可变气门 配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的 VTEC。此后，各家企业不断发展该技术，到 今天已经非常成熟， 丰田也开发了 VVT-i， 保时捷开发了 Var iocam， 现代开发了 DVVT…… 几乎每家企业都有了自己的可变气门正时技术。 一系列可变气门技术虽然商品名各异， 但其 设计思想却极为相似。 可变气门正时技术之一：保时捷 Variocam 保时捷 911 跑车引擎采用的可变气门正时技术 Variocam. 当引擎在低转速工况时，气门座顶端的黄色的控制活塞落在气门座内。这样高速凸轮只 能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行 程，这样获得的气门开度就较小。反之当发动机在高转速工况时，控制活塞在液压的驱动下 从气门座推入到气门顶中， 把气门座和气门刚性的连接， 高速凸轮驱动气门座时就能带动气 门向下行程获得较大的气门开度。 可变气门正时技术之二：本田 VTEC 凸轮轴上依然布置有高速凸轮与低速凸轮，但由于本田引擎的气门由摇臂驱动，所以不 能像保时捷一样紧凑。 控制高低速凸轮切换的是一组结构复杂的摇臂， 通过传感器测出引擎 转速，传送到 ECU 进行控制，并由 ECU 发出指令控制摇臂。简单地说，就是这套摇臂能够 根据转速不同自动选取 1 进 1 排的 2 气门工作或者 2 进 2 排的 4 气门工作， 从而让发动机在 高低速工况下都能顺畅自如。 通常，转速低于 3500rpm 时，各有一支进气、排气凸轮工作，此时发动机近似为一台 2 气门发动机，这样的好处是，能够增加负压，利于进气；转速超过 3500rpm 时，液压系伺 服系统接到发动机中央控制器 ECU 指令， 对摇臂内机油加压， 压力机油推动定时柱塞移动，