513 日本新交通系统1000型列车(一)
日本当代新型城市轨道交通系统简析
日本当代新型城市轨道交通系统简析摘要：介绍了日本当代新型城市轨道交通系统的特点及其适用范围，并对尚未应用的HSST磁悬浮系统的实用性问题进行了简单分析。
关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨；单轨电车；直线电机电动车组；自动导轨电动车组根据笔者曾在日本研修轨道交通问题和近年来多次赴日考察的体会，主要介绍日本新型城市轨道交通系统的特点及其应用现状，并就HSST常导磁悬浮系统在日本的发展前景及其实用性问题进行简析。
1新型城市轨道交通系统的主要特点日本城市轨道交通系统历史悠久，以东京地铁为例，早在1953年就出现了以营团地铁丸之内线用300型电动车组为代表的现代城轨系统的雏型，至今已有50年以上的发展历史。
近年来随着城市人口的集中化，旧有的路面电车和地下铁道系统已不能满足需要。
因此，既有设备不断更新，并出现了各种新型的城市轨道交通系统。
目前已在各大中城市正式投入运用的新系统可分类为单轨电车、自动导轨电动车组(AGT)、轻轨 (LRT)和直线电机电动车组。
此外，还有计划即将投入实际运用的HSST系统。
作为具有大量输送能力的地面轨道系统，与既有的路面电车、地下铁道系统相比，可列举以下主要特征。
1.1在技术上的先进性日本的各种新型城市轨道交通系统均为20世纪80年代以后的产品，在设计中采用大量新结构和新技术，其车体结构类似高速车辆，均为不锈钢或空心型材的铝合金材料，轴重一般在10t以下，并具有良好的空气力学和动力学性能。
在控制系统方面多采用带有再生电力制动的VVVF逆变器控制，具有节能优点。
驱动系统均由动力分散的动车组成，有较强的起停能力。
制动控制也多采用电子指令的复合制动方式。
此外，还大量应用了列车自动控制(ATC)、车载列车信息技术、无维修化等新技术。
1.2对城市交通的适应性根据客流量大、区间距离短、停站多等城市交通的特点，新型城轨系统作为交通网络的重要组成部分，首先应该能满足通勤、通学等短途旅客运输的需要。
日本高速铁路概况
0系原涂装6辆编组新涂装
100系动车组
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
600系
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
700系动车组
主要参数 编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度： 40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电动机 电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器 （GTO) 牵引功率12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm ) 制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动 300系
400系动车组
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器 转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm ) 制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
750V第三轨牵引网
750V第三轨牵引网采用直流标称电压750V（最高电压825V，最低电压600V）第三轨的牵引网在地铁系统的运用具有悠久的历史和很强的生命力，世界上早期修建的地下铁道大多采用了这种类型的牵引网，如伦敦、纽约、莫斯科地铁等。
一些特别重视城市景观的城市，或是既有线路采用了第三轨的牵引网，为统一制式起见的城市和地区，至今仍然还在采用这种方式，如北京、新加坡、温哥华、台湾等。
近40年来，由于DC1500V供电的经济性和良好的运行状况，以及架空接触网技术的成熟，架空接触网在重视功效和经济效益的城市轨道交通系统中被大量采用，得到广泛认可。
香港虽然在许多方面沿用英国模式，但在城市轨道交通供电制式的选型上由于第三轨占用了隧道中旅客逃生通道等原因而做出与当时的英国截然不同的选择。
日本的城市中，虽然早期有少量的DC750V，第三轨供电的城市轨道交通线路，但是后期却大量、普遍地在城市轨道交通线路中采用了DC1500V架空接触网。
因此，一个城市的城市轨道交通系统采用何种供电制式，主要地决定于该城市的城市轨道交通发展历史，供电制式技术上的成熟程度，功能性和安全性等方面的考量，决定于城市总体规划的需要。
在国内，各城市已建地铁线路采用的牵引网类型主要有：➢60年代至80年代建成的北京地铁1、2号线均采用上接触式低碳钢接触轨，电压DC750V；为统一制式起见，后期建成的北京城铁13号线、八通线，以及正在建设中的地铁4、5、10号线，仍采用上接触式低碳钢接触轨，电压DC750V；➢上海市轨道交通1号线和2号线在隧道内采用的是弹性支座有补偿简单悬挂接触网，地面上采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；3号线、莘闵线等均采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；➢广州地铁1号线采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；2号线和3号线在隧道内则采用刚性悬挂接触网，地面上采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；4号线准备采用下接触式钢铝复合接触轨，电压DC1500V；➢深圳市地铁1号线采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；➢武汉轻轨采用下接触式钢铝复合第三轨，电压DC750V；➢大连轻轨采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；➢重庆轻轨工程采用与跨座式车辆配套的侧接触式T型汇流排刚性接触网，电压DC1500V。
《城市轨道交通基础设施与设备》课件—02城市轨道交通的分类与设备组成
（一）按基本技术特征分类 根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统 主要有地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车、市郊 铁路、磁悬浮铁路等类型。
第一节 城市轨道交通的分类及特
点1．地下铁道
地下铁道是指修建在地下隧道中的铁路。地下铁道又可分为 重型地铁、轻型地铁与微型地铁三种类型。重型地铁一般是指传 统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧 道为主，仅在市郊等部分地段采用地面线路，路权专用、运能最 大；轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发 展起来的地铁类型，路权专用，运能较大，通常采用高站台；微 型地铁，又称为断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均 小于普通地铁，路权专用，运能中等，行车自动化程度较高。
第一节 城市轨道交通的分类及特 点
伦敦地铁
第一节 城市轨道交通的分类及特
点2．轻轨铁路
轻轨铁路（简称“轻轨”）是在有轨电车的基础上发展起来 的运量和速度接近中等的城市轨道交通系统。与地铁相比，轻轨 的车辆相对较轻，线路半径、坡度等限制也相对宽松，因此适用 性较强，成本也较低。早期的轻轨系统一般是直接对旧式有轨电 车系统改建而成。20世纪70年代后期，一些国家才开始修建全 新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车系统相比，具 有自动控制、乘坐舒适、动力大、速度快、噪声低等优点。对世 界各国轻轨系统进行分类研究表明，轻轨也存在多种技术标准并 存发展的情况。高技术标准的轻轨接近于轻型地铁，而低技术标 准的轻轨则接近于有轨电车。
由于地铁已是一个历史名词，如今其内涵与外延均都有较大 的扩展，它已不局限于运行在地下隧道这一种形式，而是泛指高 峰小时单向运输能力在3～6万人左右，地下、地面、高架运行 线路三者结合的一种大容量轨道交通系统。
国外特大城市轨道交通系统情况分析(doc 22页)
国外特大城市轨道交通系统情况分析(doc 22页)国外特大城市轨道交通系统情况分析易厚梅株洲电力机车研究所科技信息中心一九九八年十一月国外特大城市轨道交通系统情况分析1 前言城市的规模基本上取决于城市的人口（含郊区人口，下同），世界上一般把100万人口以上的城市称作大城市。
特大城市是相对大城市而言的，国内外并无严格的定义，国内常把北京、上海、天津、广州等人口超过500万的城市称作特大城市，为便于比较，这里我们所指的国外特大城市也采用这一标准。
城市轨道交通系统是相对城市公共电汽车等无轨公交系统而言的有轨公交系统。
根据国内外发展的现状，有轨电车、轻轨、地铁、独轨、新交通系统和市郊铁路都属于城市轨道交通系统的范畴，因各个国家和地区的具体情况不同，彼此之间的区分并没有严格的定义，基本上是依据运量的大小而定的。
几年前，国内有关人士还在大声疾呼发展城市轨道交通系统的优越性和必要性，但今天发展以公交系统为主，尤其是快速轨道交通系统为骨干的多方式多层次综合交通系统，无论是发达国家还是发展中国家，几乎成了世界上各大城市尤其是特大城市解决城市交通问题的共识。
研究国外特大城市轨道交通系统的情况，无疑将有助于发展建设我国特大城市轨道交通系统，从根本上解决城市交通问题。
鉴于此，我们介绍了国外特大城市轨道交通系统的发展概况，对典型特大城市轨道交通系统的情况进行了分析，并在《我国特大城市轨道交通系统的发展建议》一文中提出了我们的看法和建议。
2 国外特大城市轨道交通系统的现状及发展动向国外人口在500万以上的特大城市大概有26个，表1给出了这些城市轨道交通系统的概况。
伦敦、纽约、巴黎、芝加歌、柏林、莫斯科、东京、大阪等发达国家的这些城市因起步较早，大都在上世纪末和本世纪30年代以前就已开始规划、建设城市轨道交通系统，并投入运营，因此现在都有几百公里到上千公里的强大轨道交通线路。
而且，同一种轨道交通系统内部以及不同轨道交通方式之间彼此衔得相当好。
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
城市轨道交通第2章轨道交通类型与形式
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城市轨道交通
悬挂式独轨
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日本千叶独轨系统
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城市轨道交通
2．独轨交通系统车站
城市独轨系统车站的站距一般为500m至1km。站台型式 可依旅客使用、出入数量及用地大小建造成岛式或侧式站台。 站台长度通常随车厢的尺寸（大型、中型或标准型）以及列 车编组数量而定。一般以6节大型车厢组成的列车计算，约需 100m的站台长度。站台宽度主要取决于出入的旅客数量。一 般如采用岛式站台，最小宽度为3m，上下行线分开的侧式站 台则需2m。
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城市轨道交通
二、市郊铁路
1．发展背景 ——城市扩大的必然选择
国外的大城市，规模扩 大了以后，新旧市镇与 downtown之间的联系，很多 就采用了以前铁路大发展时 代留下来的铁路用作市郊铁 路，如旧金山、洛杉矶、芝 加哥等城市。
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城市轨道交通
我国的城市建设，在以往很长的一段历史时期内，处 于以集聚为主的城市化发展阶段。城市建设大都把注 意力贯注在缓解中心城区交通繁忙的事务里。近几年 来，城市经济的快速发展，已经导致中心城区人满为 患，交通拥堵难以排解。
市区通向机场、码头等对外交通枢纽的专用线，范围较大的 机场内部线
大型游乐场所、博览会等内部客运专线
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城市轨道交通
（五） 磁悬浮运输系统
1、背景
铁路列车之所以能往前推进，主要是因钢轨与列车的钢轮间具 有粘着力（或摩擦力），藉由机车动力加速产生的向前牵引力 克服阻力而前进；列车速度越快，车轮与钢轨间的粘着力越小， 列车加速所能造成的牵引力便越小，同时速度愈快，空气阻力 愈大。当列车速度超过牵引力而等于阻力时，列车的车轮便呈 现空转现象，速度便无法再提高。如果想再提速就要放弃使用 车轮，减少空气阻力。
轨道交通列车自主运行系统(TACS)建设方案(一)
轨道交通列车自主运行系统（TACS）建设方案一、实施背景随着中国城市化的快速发展，轨道交通作为绿色、高效的公共交通方式，日益成为城市交通的重要组成部分。
然而，传统轨道交通列车运行依赖人工调度和监控，效率有限且对人力资源产生较大压力。
为解决这一问题，我们提出轨道交通列车自主运行系统（TACS）的建设方案。
二、工作原理TACS系统基于先进的通信技术、数据采集技术、人工智能算法，实现列车的自主运行与调度。
系统主要由以下几个部分组成：1.列车智能感知系统：通过车载雷达、摄像头等设备，实时感知列车周围环境，并将数据传输至车载计算机。
2.数据处理与分析系统：对感知数据进行处理、分析，判断列车运行的安全性，并作出实时决策。
3.通信与调度系统：确保列车与控制中心、其他列车之间的实时通信，实现列车运行的统一调度。
4.列车控制与执行系统：根据数据处理与分析系统的决策，自动控制列车的速度、方向、制动等。
三、实施计划步骤1.需求分析与初步设计：进行深入的市场调研，明确用户需求，制定系统的初步设计方案。
2.系统开发与测试：组织专业团队进行系统的开发与测试，确保系统的稳定性与可靠性。
3.试点工程实施：选择具有代表性的轨道交通线路进行试点工程实施。
4.试点工程评估：对试点工程进行评估，收集用户反馈，对系统进行优化。
5.大规模推广：根据试点工程的评估结果，决定是否大规模推广TACS系统。
四、适用范围本系统适用于城市轨道交通、城际铁路、地下铁路等各类轨道交通线路。
同时，对于既有线路的改造与升级，本系统同样具有广泛应用前景。
五、创新要点1.首次将人工智能技术应用于轨道交通列车运行领域，实现了列车的自主感知、决策与控制。
2.通过数据挖掘与分析，提前预测可能的风险与障碍，实现了预防性维护与安全保障。
3.实现了轨道交通列车的远程自主调度，大大提高了运行效率与安全性。
4.为轨道交通行业提供了新的运营模式和收益模式，例如，通过数据分析提供个性化服务，增加收益来源。
新干线E6系电力动车组
新干线E6系电力动车组E6系（2013年1月20日白石藏王站）概览制造川崎重工业日立制作所数量未定技术数据列车编组7辆编组[1]（5M2T）起动加速度 1.71 km/h/s（新干线区间）2.0 km/h/s（在来线区间） km/h/s编组定员338人[1]（绿色车厢23人[1]）编组长度148.65[1] m车辆长度23,075mm（先头车厢）20,500（中间车厢） mm车辆宽度2,945 mm1车辆高度3,650mm4,490（搭载集电弓之车厢） mm轨距1,435 mm供电制式交流电25,000V/20,000V 50Hz传动比 2.645控制装置VVVF（IGBT）驱动装置WN平行万向节驱动方式制动方式电气指令式空气制动（再生制动并用）、抑速制动安全防护系统DS-ATC、ATS-P备注来源：Rail magazine 325号 P.114查·论·编新干线E6系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）计划于2013年3月16日[2]投入营运的新在直通运行用迷你新干线（秋田新干线）车辆。
概要基于JR东日本在2000年制定的中期经营构想“ニューフロンティア21”（New Frontier 21）中“希望构建世界第一的铁道系统”的愿景，计划将新干线的最高营运速度设定为360km/h。
为了实现这一目标，JR东2002年在公司内设立“新干线高速化推进项目”，开发了FASTECH 360，并于2005年开始进行了包括地面设备在内的各种试验。
基于试验结果，考量了环境与成本因素，认为将最高速度定在320km/h较为妥当，于是开发出迷你新干线用车E6系。
2013年3月16日开始执行的运行图中将以超级小町号班次投入秋田新干线营运[3]。
沿革量产试制车2010年6月8日运抵仙台港[4]。
同年7月9日，在新干线综合车辆中心向媒体公开展示[5]。
随后暂时以S12编组的名义开始在东北新干线和秋田新干线上做营运前的试验。
电动车组_铁道客运的新方式
—２—２００３年第５期２００３年９月１０日机车电传动ＥＬＥＣＴＲＩＣＤＲＩＶＥＦＯＲＬＯＣＯＭＯＴＩＶＥＳ№５，２００３Ｓｅｐ． １０，２００３ 电 动 车 组——铁道客运的新方式刘友梅（株洲电力机车厂高速牵引动力研究所，湖南株洲４１２００１）作者简介：刘友梅（１９３８－），男，全国政协委员，中国工程院院士，高级工程师（教授级），中国南车集团技术专家委员会主席，株洲电力机车厂高速牵引动力研究所所长。
摘要：回顾铁道交通运输的发展历程，阐述电动车组在铁道客运中的应用和电动车组的发展，提出我国发展电动车组的一些学术观点。
关键词：铁道客运； 高速列车； 电动车组； 应用； 发展中图分类号： Ｕ２６６．２； Ｕ２６０．１；Ｕ２３８ 文献标识码：Ａ 文章编号：１０００－１２８Ｘ（２００３）０５－０００２－０３收稿日期：２００３－０７－１０１铁道运输的历程从瓦特发明蒸汽机和斯蒂文森发明蒸汽机车开始，１９２５年世界上第一条铁路在英国建成，铁道运输方式从此拉开序幕。
在第一条铁路诞生后几乎长达一个世纪的时间里，铁路一直被视为陆上交通运输的主力，不论在客运还是在货物运输方面都显示出了强大的竞争力。
目前，全世界已有１１７个以上国家和地区拥有铁路１００多万公里，其中中国的铁路里程已发展到亚洲第一，世界第三。
随着汽车、航空的诞生与发展，铁路作为传统的交通工具曾一度受到极大冲击而陷入衰退，客、货运量所占比重下降。
为了应对竞争，各国铁路纷纷应用重载、高速运输和信息技术等现代技术改造传统铁路，再加上现代管理的应用和优质服务的开展，铁路已逐渐走出困境，显现出了新的活力。
随着汽车工业高度发展所带来的社会公害——环境污染、交通堵塞、事故倍增、能源危机、耕地流失等问题的日益严重，铁路的发展又迎来了新的契机。
铁路客运通过自身的多样化发展，逐渐衍变出了客运专线、高速铁路、城市地铁、轻轨交通、新交通系统、磁悬浮等新的方式。
与此同时，电动车组也成为了轨道客运的佼佼者。
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综述∥评论
日 本 新 交 通 系 统 1 000型 列 车 ( 一 )
刘绍勇 编译 ( 长春轨道客车股份有限公司，吉林长春
1 30062)
【摘要】介绍了日本崎玉新交通系统1 000型列车的结构、主要特点和技术参数。
关键词：新交通系统；列车；结构；橡胶轮胎
中图分类号：U23 9．5
有转向 的功能，能够 顺利
地通过曲线。 ( 4) 走行轮
考虑到 舒适性 ，走 行轮采 用带内置式 辅助
轮的充气橡胶 轮胎；轮 毂采用 普通螺母式 钢轮
毂。 ( 5) 导向装置
导向 装置的两侧 设
聚胺酯轮胎的导向轮， 磨耗后能分3阶段调整。
支撑导向装置 的支撑连 杆回转部位采 用圆锥滚
图2 动力转向架
司机室和乘客室之间的间壁，是以减轻重量为 目的的简单间壁结构，不能完全防止乘客恶作剧进 入司机室，因此，司机室的电气和机械设备采用全闭 锁结构，万一有人恶作剧也不会妨碍列车运行。 2．4 列车编组
列车为6节车编组，其主要参数见表l 。
3 走行装置
轨道用混凝土铺设，车辆由设置在轨道两侧的 导向轨引导而运行，作为走行装置，包括转向架和引 导转向装置。 3．1 转向架
一旦初始运行完成，节点便开始互相通报自己 的配置，例如以表征它们是机车、动力车或司机控制 车等。它们也通报性质，如缓冲器问的距离及它们的 重量。这就要求严格的数据定义以及建立铁路专家 的专门技术。wTB的数据通信和每个变量及每位 ( bi t ) 的确切 定义在UI C 556中已标准化。
及校验和，可达到I EC 60870．5FT2等级的要求。 当使 用光缆 时汉明距是 84。
走行装置 套桑篓置
转向 方式， 导向方 式
传动 比
控制 方 式
主电 动 机
制动 方 式
空调 装 置
主电 动 机
主控 制 器 主 断路器
要
辅 助电 源蓄 电池
设
受 流装置
备
ห้องสมุดไป่ตู้
外 部电 源连 接器
配
司机台
置
ATC+TD装置
ATC控制 装置
后 退检测 装 置 对讲电话机
蛇
57 ( 33 ／24 )
58( 33725)
子轴承，减轻 回转阻力， 同时减少滑动 部位，减 少磨耗 。 ( 6) 前进／后退转换装置
以风 缸为 动力 ，做成 前后 滑板 转换杆 选择 方式 ， 在曲线上也能切换前进、后退。没有空气时，也能很
方便 地转 换到 附带的 手动 切换 装置 。切换 本装 置时 ， 即使空气没有了，也能维持转换位置，以保证车辆安
分
图6 机车中多功能总线的布置
( 待续)
译自《@2001 I EEE) ) 译者：吴裕庆
校者：张利芝
2多功能车辆总线( MVB)
为了简化组装、调试及子系统重用，TCN体系规 定多功能车辆总线( MVB) 为车辆总线。MVB将一 节车辆或闭式列车组中若干节车辆内的设备连接起 来。图6显示了一台机车中可连接的子系统。MVB在 下列传输介质中以1．5Mbps 的传输速率工作。
乘客室的车窗尽可能大，使室内明亮；空调出现 故障 等特 殊情 况时， 车窗 的上 部可 以向内 开启 一些 ， 以便通风换气。 2．3司 机室
司机室的设 计考虑到单人操纵，设 备操作灵
2
日本新交通系统1 000型列车( 一) 变流技术与电力牵引5／2003
活，司机生活方便。从司机室内看，紧急出入门在右 侧，确保司机前方视野清晰。为了确认后方的情况， 在司机室侧门安装了后视镜。还配备了自动广播装 置、列车无线电装置、与乘客联系用的内线自动电话 等司机单人操纵所必需的各种设备。
最大 旋转量／ mm
117( 8．8度)
前进 ，后退 转换装 置
以风缸为动力，做成前后滑板转换杆
选择 式
簧的作用而磨耗。采用无需润滑形式，以便于维修。
( 8) 基础制动
基础制动采用由性能稳定的空油转换装置操纵
的油压式盘形制动。这种盘形制动附带自动磨耗调
整机构，到闸片全磨耗需要更换为止，不需要手动磨
耗调整 。
引导转向装置位于轨道两侧导向轨处，引导车 辆运行，具有转向修正功能，以便车辆始终沿着轨道 中心 运行 。
引导转向装置由导向装置、前进／后退转换装置、 转向连杆装置组成(图3) 。导向装置检测导向轨和车 辆之间变位；前进／后退转换装置把检测到的导向装 置的动作，传送到车轴的转向部，与此同时，使之以 与车辆的行驶方向( 前进或后退) 无关的相同性能运 行； 转向 连杆 装置连 接车 辆前 后转 向架的 转向 杆系 ， 确保高速运行稳定性，它包括缓冲杆、中立复位杆。 导向装置、前进／后退转换装置布置在转向架上，转 向连杆装置相关零件布置在车体的底架下。走行装 置参数见表2。
文献标识码：A 文章编号：1671—8410( 2003) 05．0001．03
为了克服交通堵塞、环境污染等“城市病”，必 须发展以轨道交通为骨干的城市客运公共交通，城 市轨道交通按运量大小可分为城市快速铁路、地铁、 轻轨三大类。城市快速铁路连接城市郊区与中心区， 速度快、运量大、站间距离长、运价比较低，必将成 为城市轨道交通中的主力军。目前我国已经开通的 城市快速铁路有上海明珠线、北京城铁1 3号线、大 连快轨金石滩线，即将开通的有天津滨海快速、武汉 轨道交通1号线、北京城铁八通线等。地铁在大城市 中心区具有独特的优势，人们可以借此不受高楼林 立、车辆拥堵的阻隔，实现快速流动。目前我国已经 运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州，即将运 营的有深圳、南京等。“轻轨”主要指其车辆的轴重 比地铁轻，以现代高新技术为支撑的轻轨交通可能 成为2 1世纪城市公共交通的一大标志。目前已经开 通的轻轨有大连轻轨黑石礁线、长春轻轨1号线。即 将运营的城市轨道交通还有重庆跨坐式单轨列车， 它与前面3种钢轨、钢轮列车不同，使用橡胶轮胎。 本文介绍使用橡胶轮胎的另一种轨道交通系统，给 从事城市轨道交通工作的决策者和技术人员多一个 选择。
高度调整阀LV4
油压 减振 器
C50V9A- 1
车 轴形 式
带差动齿轮装置、转向式
减速 比
6． 83
轮胎
13／80R20带 内置辅助轮 的充气橡胶 轮胎
轮毂
8．50V X20钢轮毂
室 内转 向装 置
侧面导向一一前后轴4轮转向方式
导向轮横向外侧间距／mm 2 850
导 向轮 前后 轴间 距／ mm
6330
为了适应司机单人操纵，前端设计在功能方面 受到重视，加大了司机室前窗，并采用非对称布置， 拐角 设计 成圆 形， 具有亲 切的 感觉 。
2车体
2．1 钢结构 车体为钢板焊接结构，因为车辆是使用橡胶轮
胎，设计时要特别注意减轻重量。钢结构进行了计算 机立体强度解析、钢结构强度试验，确认其具有足够 的强度和刚度。 2．2 大乘客室
变 流技 术与 电力 牵引 5／ 2003
第一编组解散。如果2个编组具有相同的强度，则解 散的判定是随机的。获胜的编组将一个接一个地编 组被解散编组的节点，而前一个端节点转换为一个 中间 节点 。
原理虽然很简单，然而初运行是复杂的，因为在 许多情况下它要求正确的节点编号与标识。比如节 点可以在已初运行的编组中间从低能耗的休眠模式 过渡到激活状态，节点可以作为备份开始工作以防 工作节点失效或一条冗余总线失败( 图5中只显示了 一条总线) ，而且这样可以不影响编号。为在总线故 障后能快速恢复，每个节点均可成为总线主，在这种 情况下，总 线主权自动转移 到相邻的节点。例如 餐车， 可以成为总线主，但因为所有TCN通信都是从一从方 式，不能控制列车。当有32个节点时，最坏情况下 的恢复时间不超过1 S。
转向架有动力转向架和非动力转向架( 图1 ) 两 种，一辆车装备一台动力转向架、一台非动力转向 架。动力转向架( 图2) 使用动力车轴，它包括输入 轴和差动齿轮机构，把驱动力从电动机传递到走行
图1 转向架外形
轮；非动力转向架使用无动力车轴，它不具备动力传 递功能 。
为支承车体重量和载荷并且运行，转向架主要 由以下部分组成：具有足够强度的车轴和悬挂架，保 持转向架和车体前后左右位置关系的平行连杆和横 向杆 ，支 承车 体并缓 和从 路面 传来 的振动 、改 善舒 适 性的空气弹簧。另外还装备有抗侧滚扭杆、油压减振 器、高度调整阀、异常上升止挡等。还根据需要安装 了受 流装 置、ATC／ TD用 天线、 接地装 置等 。 3．2 引导转向装置
( 1) 悬架方式 采用平行连杆方式，谋求减少零部件数量，同 时，扩大作业空间、方便转向架的检查和调整。各个 部分还配置了防振橡胶，谋求简化保养、吸收振动。
表1 列车的主要参数
动力车序号 ( 车种)
M。
M：
M4
M5
定员(立席，坐席)／人 自重 ／t
车钩 间长／ mm 宽／mi ll 高／ mnl 电源 最高速 度／km· h‘1
58 ( 33 ／25 )
57 ( 34 ／23 )
l O．2
10．2
1 02
l o．2
8000
81300
8000
8000
靴 m蝴 撇 姗
3 190
3 190
2 370
3 190
三相交流 50Hz600V
60
带内置辅助轮的充气橡胶轮
平行 连 杆方式
前后轴4轮转向方式，侧面导向方式
l ： 6．83
可逆式晶闸管发动机电动机组控制
( 1) 当距离超过200 m或在对电磁干扰较敏感的环 境( 机车上) 时，使用光缆。MVB指定使用240“m 的光缆，与 标准电信光缆相 比，它不易破裂且抗 振动。
( 2) 在200m的距离内，使用变压器耦合的120 Q的 双绞线来连接列车组中2～3节车辆。这些规范与I EC 61 158 类似，但使用1 20 Q阻抗以增强耐用性及降低衰减度。