轨道交通换乘站客运组织分析
轨道交通换乘空间通行效率及人流分布分析
轨道交通换乘空间通行效率及人流分布分析随着城市化进程的不断加速，城市发展方向也愈加注重公共交通，尤其是轨道交通的建设，而经过多年来的发展，轨道交通线路变得越来越复杂，相应的，换乘的空间也愈发重要。
轨道交通的通行效率和人流分布所涉及的因素较多，下面将针对这些方面进行分析。
一、轨道交通换乘空间的建设1.1 换乘空间的大小轨道交通的换乘空间设计一方面要考虑人流量，另一方面要考虑多条线路的交叉与运行，因此，换乘空间的大小直接影响到换乘的通行效率。
一些地铁换乘点因为人流量过大，时常出现人满为患的现象，不仅拥挤到丧失乘客的基本体面，还可能影响轨道交通正常运行。
因此，设计合理的换乘空间是至关重要的。
1.2 换乘通道的优化通道的优化是轨道交通换乘空间设计的关键。
自行携带行李或儿童的乘客需要合理的通行空间（包括楼梯，电梯和扶手电梯等），而行人之间的交流区也需要留足空间。
另外，疏导人群顺畅换乘还需要优化通道的朝向等细节问题。
遗憾的是，目前主流的地铁换乘的设计并不够人性化，例如地铁15号线与10号线的换乘处在北京地铁接驳站，因为换乘面积过小，导致交通堵塞，人满为患这一现象时有发生。
在设计换乘空间时，必须将乘客感受及交通流量需要一并考虑，以在保证通行畅顺的同时兼顾整体布局和设计美观度。
二、轨道交通换乘的通行效率2.1 设计合理的地铁换乘线路设计合理的地铁换乘线路可以充分利用换乘空间，缩短乘客的等待时间和换乘时间。
合理的线路使换乘的距离减少，时间也更短。
因此，对于轨道交通系统而言，合理规划地铁线路，提高地铁线路枢纽的效率，将有助于顺畅地运营系统和缓解交通拥堵。
2.2 牵涉到的广场设计换乘空间的广场设计也是提高通行效率的重要一环。
要在广场周边的设计上大力发挥地图与模拟技术的作用，在设计广场时综合考虑各种因素，包括周边环境、乘客数量、分布情况等等。
选择合适的广场设计方案可以让换乘过程缩短，使轨道交通系统变得更加高效。
三、轨道交通换乘的人流分布3.1 矩阵分析法轨道交通的人流分布分析通常采用矩阵分析法，该方法可以基于乘客流量、车站和换乘点间的距离，以及乘客流方向等因素，分析各个线路、站点、换乘点的流量，定量分析不同线路下的交叉点效应，从而得出相应的分析结论。
城市轨道交通客运组织优化研究
城市轨道交通客运组织优化研究关键词：轨道交通；地铁；客运组织1城市轨道交通的客运组织1.1正常情况下的客流组织进站组织、出站组织及换乘组织是城市轨道交通车站日常客流组织的三个主要组成部分。
其中，进站组织是指首先在客服中心、自动售票机等购票或持有储值票，然后经过检票通过闸机进入付费区，再通过自动扶梯、楼梯或电梯达到站台候车。
乘客在相关工作人员的组织下按先下后上的顺序进行乘车；出站组织是指乘客在相关工作组织上按先下后上的顺序下车后进入车站站台，然后通过自动扶梯、楼梯或电梯达到付费区，然后经过闸机达到站厅的非付费区，再经过相关标识找到相应出口；换乘组织分为两种，一种是付费区换乘，一种是非付费区换乘。
付费区换乘是指乘客在换乘站下车后，不通过闸机，直接经过相关标识达到另一线路站台换乘。
非付费区换乘是指乘客在换乘站下车后，再出站或付费区才能到达另一线路站台换乘。
1.2紧急情况下的客运组织车站遇见紧急情况时可采用清客、疏散及隔离等客运组织方式。
使用清客客运组织方式可分为以下两种：一是车站清客，这种情况一般出现在车站末班车或特殊情况必须终止服务等情况时；另一种是列车清客，这种情况一般出现在牵引供电中断及区间故障等情况下。
使用疏散客运组织方式可分为以下两种：一是隧道疏散，当隧道内出现危及员工及乘客安全情况时，需对乘客进行有效疏散；另一种是车站疏散，当车站内出现危机员工及乘客安全情况时，需对乘客进行有效疏散。
一般在以下三种情况采用隔离客运组织方式：一是当客流较大，不同方向的客流之间产生相互干扰，可在闸机、楼梯、隔离带等处人为隔开人群，从而保持客流畅通；二是当有乘客发生冲突、打架导致场面难以控制时，需立即隔离打架区域，保护现场且避免波及周围乘客；三是，当出现乘客伤亡等意外情况时需进行有效隔离。
另外一种常见的客运组织就是大客流客运组织。
突发性大客流、大型活动大客流及节假日大客流是目前城市轨道交通的大客流几种常见情况。
早预测、早准备及早控制是大客流客运组织的常见处理方法。
城市轨道交通换乘车站客流组织方案
智能交通NO.11202258智能城市INTELLIGENT CITY城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究徐树亮（徐州地铁运营有限公司，江苏徐州221000）摘要：随着轨道交通网络化运营水平提高，城市轨道交通车站常态化大客流特征日益明显，换乘车站客流拥堵情况严重。
文章结合西安地铁小寨站客流运营现状，建立基于乘客微观行为的小寨车站客流仿真动态评价模型，剖析车站客流瓶颈及现状运营组织问题。
从客流管控与客流组织的角度提出优化方案，并根据仿真结果进行优化方案评估，为换乘车站设施布局及运营组织优化提供策略支持。
关键词：城市轨道交通；换乘车站；客流组织；客流仿真中图分类号：TU992文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2022）11-0058-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2022.11.020城市轨道交通车站环境复杂，乘客行为随机，计算机仿真的方法较传统数学分析更适用于此类复杂环境和系统的研究[1]。
黄家骏等[2]通过建立节电约束条件下的客流分配模型，通过程序求解，依据节点受影响程度指标甄别瓶颈节点的可行性；杨瑞霞等[3]基于现有的行人仿真研究方法，结合元胞自动机，对市郊铁路与铁路换乘站的客流进行仿真；李世民等[4]动态模拟评估西安北大街站的换乘功能，追溯客流换乘症结并提出优化策略；彭进等[5]深入分析大型换乘枢纽站的客流组织特点，探寻了优化方法及方案比选指标。
分析站内乘客走行行为特征，提取乘客行为特征参数，仿真模拟乘客站内集散活动，对站内设施能力瓶颈进行有效识别及疏解，通过客流管控、组织策略提升客流集散效率、缓解车站客运压力，是提高车站服务水平直观有效的手段。
1换乘车站概述西安地铁小寨站地处小寨商圈核心，车站设A~F 共6个出入口，为T形岛-岛换乘车站。
2号线换乘客流为站台换乘，3号线换乘客流为站厅换乘方式。
小寨站作为2、3号线换乘站，车站日换乘比例稳定保持在0.4~0.9之间，约为线网换乘总量的36%。
城市轨道交通车站换乘作业组织
城市轨道交通车站换乘作业组织
②当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时， 可按图2-14所示的换乘站形式组织换乘。
图2-14 T形交叉时的地下换乘站
城市轨道交通车站换乘作业组织
（4）站外换乘。站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没 有专用换乘设施的换乘方式。
如遇下列情况，可采用站外换乘： ①高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘 的方式。 ②两条线路交叉处无车站或两车站相距较远。 ③规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施又十分困难。 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由于增加了 一次进出站手续，步行距离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成 乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的 反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（5）组合式换乘。在换乘方式的实际应用中，若 单独采用某种换乘方式不能奏效，则可采用两种或多 种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使 用、降低工程造价的目的。
城市轨道交通车站换乘作业组织
2. 换乘站的形式
（1）一字形换乘站。两个车站上下重叠设置，构成一字 形组合的换乘车站，如图2-15所示。一字形换乘站一般采取 站台直接换乘或站厅换乘。
城市轨道交通车站换乘作业组织
（1）客流组织。换乘站的客流除具有车站客流的一般特 征外，还具有客流量大、多方向性等特征。在换乘站的客流 中，既有进出站客流，又有换乘客流。就换乘客流而言，两 线连接的换乘站有4个列车到达方向和8个乘客换乘方向；三 线连接的换乘站有6个列车到达方向和24个乘客换乘方向； 各个换乘方向的客流通常是不均衡的。此外，各种同方向、 反方向客流存在交叉干扰。
地铁正常情况下的客流组织—日常换乘客流组织
换乘客流应尽可能与进出站客流分 开，避免相互干扰；
换乘客流组织
A 站台直接换乘
换乘分类
B 站厅换乘
C 通道换乘
换乘客流组织
换乘车站客流特性分析
• 换乘区域设在车站外，具有换乘路径长、重复进出站等缺点。 • 换乘区域如果设置在非收费区，则需要乘客重复进、出车站收费区；重复购、检、验票等缺点。 • 换乘区域的设置是换乘车站客流组织的重点，车站管理者必须高度重视。
便捷效率追求
4
流量“潮汐”特征
3
1
客流仅在换乘区域
2
客流的双向性
换乘客流组织
换乘的概念 乘客在不同运行路线之间， 实现跨线乘坐列及以上、具有不 同终点的独立运行线路 停靠的车站。
换乘客流组织
换乘区域的概念 换乘车站特设专供乘客在不同线路之间流动的区域。 • 需换乘的乘客，在尚未进入换乘区域前或后，
日常换乘客流组织
中间站客流组织
• 周边情况分析 • 客流情况收集 • 人员构成分析
客流分析
客流组织
• 扶梯开行方向 • 费区设置合理 • 导向标识设置
• 依照车站特点 • 依照总体预案 • 细化岗位职责
客流预案
端点站客流组织
客流特点
客流组织
客流预案
集中清客作业 分散候车压力 疏导乘客分布
扶梯方向调整 出站优先策略 站台候车差异
注重客流积压 确保行车安全 细化岗位职责
换乘客流组织
换乘车站的客流分析
随着城市轨道交通运营网络的拓展， 新建运营线路与既有运营线形成的换 乘车站数量也会不断增加。
换乘客流组织
换乘车站的客流分析
在城市轨道交通网络化运营的前提 下，总的运营客流量中，换乘客流 所占比例也越来越大。
换乘站客流特征及客流组织-2019年文档资料
换乘站客流特征及客流组织i=r地铁换乘站作为城市轨道交通的枢纽站，除承担轨道交通内部大量列车的到发、通过或折返等行车技术作业外，还承担大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业，因此车站有序安全的客运组织对于轨道交通的运营意义重大。
随着城市轨道交通网络规模的扩大，轨道交通的线路和车站客流量逐渐增加，主要换乘站的客流压力重大，如果遇到突发事件还将造成巨大的安全隐患，严重影响着乘客的人身安全。
如何更好地进行车站客运组织是目前面临的重要挑战，因而对换乘站客运组织优化进行研究非常重要。
1换乘站客流特性分析换乘站的客流构成与特性区别于普通车站，往往是客流组织与地铁运营的重点和难点，具有如下特性：1.1高集中性换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造成换乘站客流集中，往往是普通车站客流量的数倍。
以西安地铁北大街为例，目前西安地铁日均客流88万人次，北大街日均乘降量为25 万人次，换乘量约18 万人次，单个换乘站的乘降量占到了全线客运总量的30%左右，换乘比例达70%。
1.2 客流流线复杂由于进出站客流、 换乘客流具有不同的出行目的、 出行方向， 即对应不同的出行路径， 导致存在多股客流的交织， 形成多个冲 突点。
以北大街为例，不同方向进出站、换乘客流流线达 客流冲突点较多。
1.3 方向不均衡性2 北大街换乘站存在问题及原因分析目前北大街换乘站运营的实际状况看，主要存在以下问题：2.1 换乘通道能力瓶颈表 1 换乘设施饱和度分析表图 3 北大街客流组织由于北大街换乘设备数量有限， 换乘楼梯能力饱和， 特别是 二号52 条， 同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。
例如北大街站晚高峰期间一号线上行换乘二号线下行客流量约为1200 人次，而一号线下行换乘二号线上行人数为 3000 人次， 客流方向分布不均衡。
1.4 短时冲击性换乘站客流随列车的到达呈现脉冲式的分布规律， 在短时间 内对换乘设施会产生较大的冲击， 当一批客流到达时， 在换乘设 施端部形成拥堵和客流排队， 当拥堵人数较多时， 将会带来较大 的安全隐患。
城市轨道交通大客流客运组织研究
城市轨道交通大客流客运组织研究城市轨道交通大客流客运组织研究一、引言随着城市化进程的加快，城市人口不断增加，城市轨道交通成为亟待解决的问题。
城市轨道交通作为一种高效、安全、环保的交通方式，越来越受到人们的青睐，但也面临着大客流客运组织的挑战。
本文旨在研究城市轨道交通大客流客运组织，以期提出优化客运组织的方案，提高城市轨道交通的客运效率。
二、城市轨道交通大客流背景分析1. 城市人口增长导致客流大量增加：随着城市化进程加快，城市人口数量不断增多，客流量呈现出显著增长的趋势。
2. 轨道交通线路扩张面临困难：由于城市基础设施建设的难度和成本，根据需求进行轨道交通线路的扩张面临着一定困难。
3. 环境保护需求增加：随着环保意识的增强，城市轨道交通逐渐取代传统交通方式，但行驶速度和公交换乘效率问题仍然存在。
三、城市轨道交通大客流客运组织的挑战1. 运力不足导致拥挤：客流量增加但轨道交通运力有限，导致车厢拥挤，乘车舒适度下降。
2. 运力配置不合理造成空间浪费：运力投入的分配不合理，导致有些线路运力利用率低，而有些线路拥堵。
3. 换乘效率低下：轨道交通线路之间的换乘点容易出现拥堵现象，乘客换乘效率低下，耽误了乘客的时间。
四、城市轨道交通大客流客运组织优化方案1. 增加轨道交通运力：可以考虑增加轨道交通车辆的数量，提高运力，缓解拥挤问题。
2. 智能化运营管理：通过使用智能化技术，实现对轨道交通的智能监控和预测，优化运营计划，提高换乘效率。
3. 引入客流分流措施：通过引入客流分流措施，可以减少换乘点拥堵现象，提高乘客换乘效率。
4. 客流预测和智慧调度：通过客流预测和智慧调度系统，及时掌握客流情况，根据需求调整车次和运力分配，以提高客运效率。
五、案例分析以某城市轨道交通为例，该城市人口增长迅速，轨道交通客流量急剧增加，导致运力不足，乘客经常出现挤压的情况，影响了正常的乘车体验。
为了解决这一问题，该城市引入智慧调度系统和客流分流措施。
浅谈城市轨道交通车站客流组织
浅谈城市轨道交通车站客流组织摘要：本文首先叙述了客流组织相关概念，分析了一般车站客流组织流线及重点部位，阐述因不同原因产生大客流车站所采用的限流方法及其适用条件。
最后以北京地铁苹果园站为例说明限流组织的具体措施。
关键字：城市轨道交通；客流组织；通过能力；限流措施1车站客流组织的相关概念大客流是指车站在某一时段集中到达的客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。
客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。
所谓地铁车站客流组织方案主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车(或换乘)、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。
主要包括：车站售检票、车站导向标志、车站自动扶梯隔离护栏等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。
客流组织包括动态的客流组织和静态客流组织。
动态客流组织主要指售票组织、闸机开放数量及开口方向、楼扶梯或自动步道的速度运行方向及停开；静态客流组织是指在进站口、通道或换乘大厅等处设置的围栏、回型栅栏等固定设施以分开和引导流线的组织方法。
2客流组织流线及重点部位分析2.1乘客流线分析地铁车站的客流组织工作，需要考虑乘客乘坐地铁的每一个环节，使其互相配合，减少交叉干扰；特别在面对大客流时，更要重点改善和监控影响客流疏散的薄弱环节，乘客进出地铁车站的流线遵循一定的规律，乘客乘坐地铁的流程图如下图所示。
图1 乘客乘坐地铁流程图根据乘客进出站流线分析，出入口、站厅售检票口、闸机和站台候车区是乘客乘车的必经区域，当客流持续增加时，乘客走行速度缓慢或停滞情况增多，极易造成这些区域的拥堵，引发不安全事故。
因此，车站出入口、自动售检票设备、车站乘降设备、站厅与站台临时客流疏导组织方式等成为车站客流组织工作的关键环节。
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轨道交通换乘站客运组织分析
摘要：文章主要从轨道交通换乘站的特点、组织分析的主要研究内容包括理论基础、设施设备和客流控制等对轨道交通换乘站的客运组织进行了系统分析。
关键词：轨道交通换乘站客运组织分析
1轨道交通换乘站概述及特点分析
城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地,进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。
轨道交通换乘主要包括:轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。
根据轨道交通系统基本技术特征的不同,轨道交通系统主要有地下铁道、轻轨交通、单轨铁路、有轨电车、市郊铁路和自动导向交通系统等类型。
换乘站客流性反映的是客流整体表现出来的特性，换乘站汇集有相关线路甚至全网多座车站之间的交换客流，换乘站客流量大，由此造成换乘站客流集中；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，不同的出行路径，同一时段、不同换乘方向的客流量会存大较大差异。
2轨道交通换乘站客运组织分析的主要研究内容
2.1轨道交通换乘站客运组织分析的理论基础
（1）协调理论
“协调”是指为达到共同目标,有关系统、现象或事物之间的相互协作、相
互配合、相互促进,所形成的良性循环的发展态势,也就是协同动作、相互配合
的意思。
协调的内涵可以从三方面加以认识:其一,协调依赖“主体”的存在,
“主体”具有协调能力并产生协调行为;其二,协调具有目的性,这种目的性就
是协调主体的行为目标;其三,协调行为具有一致性,强调主体的具体协调行为
之间保持合理的联系。
系统协调的目的就是减少系统的负效应,提高系统的整体输出功能和整体效益。
协调除了作为一种调节手段,或一种管理和控制的职能之外,有时也作为一种状态表明各子系统或各系统因素之间、系统各功能之间、
系统结构或目标之间的融合关系,从而描述系统整体效益如何。
（2）换乘协调原则
要组织好换乘节点间以及换乘节点上的运输,保证换乘系统间各功能的良好
实现,必须遵循以下原则:1）换乘过程的连续性。
乘客完成不同线路间或不同等级列车间的换乘应是一个完整连续的过程。
换乘的连续性是组织换乘交通最基本的要求和条件。
换乘节点在网络中的位置应为旅客换乘方便提供最佳换乘列车和服务组合,这样才能保证出行的连续性,从而减少不必要的延误。
2)客运能力的适应性。
应保证节点系统各部分客运设备(包括节点中的乘降设备、候车设施、换乘通道、广场等)的运输能力相互适应和匹配。
3)客流流动的通畅性。
要使乘客尽可能均匀分布在换乘过程的每一环节上,不要在某一环节滞留、延误、保证换乘过程的紧凑和通畅。
4)换乘过程的舒适性和安全性。
相对于直达而言,换乘出行给乘客带来更多的不便,使乘客在时间和体力方面消耗更多,因此换乘过程的舒适安全性就显得尤为重要。
过分拥挤和安全感低下会让乘客感觉旅途疲劳,心理压力大,情绪烦躁,从而影响到乘客对换乘的选择,导致换乘客流的流失。
（3）在客运组织分析中换乘协调的目的
换乘站在轨道交通线网中是一个换乘节点和客流吸引节点,实现的功能是客
流的到达、出发、换乘。
乘客是换乘站服务的对象,换乘站设施是服务提供的场
所和基础条件,高效、安全、舒适是乘客的要求,运营人员是服务的提供人,乘客与乘客、乘客与设施存在相互影响,在客运组织分析中对换乘站设施协调应把握其主要功能,在工作中主要需考虑到以下几个因素:1）乘客需求。
乘客在换乘站场景下具有特定的心理、行为、空间感觉、时间价值等要求本着“以人为本”的设计和服务理念,轨道交通换乘站设施服务应尽量符合乘客需求,提供优质的服务。
换乘站乘客需求包括安全舒适性、方便快捷性。
2）能力需求。
换乘站作为轨道交通网络系统的节点,客流的吸引量、换乘客流量、乘客的到达规律等均对换乘站各项设施的能力配置提出了适应性的要求,换乘站相关设施之间的能力也必须相互匹配,保证整体能力的协调,从而实现换乘站的效益最大化。
具体来说，在客运方面为了保证换乘站设施满足需求，应具备以下能力:疏散能力。
在紧急时刻,换乘站应在规定时间内完成站内乘客的疏散。
换乘能力。
在乘客能忍受的时间范围之内完成两线客流的转线换乘。
输送能力。
能够满足换乘站客流的出行需求,为客流的输送提供保证。
2.2轨道交通换乘站影响客运的因素分析
2.2.1设施设备
（1）站台
站台是供乘客上下轨道交通列车的水平交通设施,按服务性质分站台层有上
下车区、休息区(候车区)、上下楼梯、扶梯、设备管理用房等。
乘客在各个区
域的时空分布随着服务属性的差别而不同。
从空间形式上分,站台主要有侧式和
岛式二种,另外就是这两者的组合型式,如双岛式、一岛一侧式、上下并列式等,
换乘站大多用的是双岛式和一岛一侧式。
站台长度为远期列车编组长度加上允许的停车不准确距离。
对地铁列车,该距离一般可取4m左右。
如果轨道交通系统换乘站的远期列车编组是6一8辆,那么站台长度一般在130一180m。
站台宽度应根据车站远期预测高峰小时客流量、站台型式、楼梯及自动扶梯的布置形式、列车运行间隔时间等因素计算确定,并应满足我国《地下铁道设计规范》中对最小站台宽度的规定要求。
昆明地铁要根据自身的情况对站台长度和宽度进行适当的调整。
（2）自动扶梯及楼梯
在换乘站内合理布置上下楼梯及自动扶梯的位置和数量,合理设置其高度、`宽度和运行速率等参数,不仅可以减少旅客的平均步行距离,提高车站的服务质量,更能加快站内客流的疏散和换乘效率,充分发挥轨道交通的运行效率。
自动扶梯是高效的层间乘客输送方式,我国现行《地铁设计规范》规定,轨道交通车站的自动扶梯输送速度有两种标准设置,分别为0.5m/s和0.65m/s,通过能力分别为8100p/h和不大于960Op/h。
换乘站内的楼梯一般均设为上下行楼梯或双向混行楼梯,但在特殊情况下也可设置单向楼梯。
通过实地调研可以发现:轨道交通枢纽内,在设有自动扶梯的情况下,楼梯处一般不会出现排队的现象,只有在楼梯作为唯一层间连接设施的情况下,才可能出现短时客流拥堵。
连接闸机与站台的楼梯,由于闸机的排队服务规则,一般不会出现拥挤。
列车停站时,由于大量客流的涌进和涌出,站台上楼梯和自动扶梯的使用率出现瞬时最大值,楼梯口容易出现拥堵排队的现象。
乘客使用的楼梯宽度单向通行不宜小于1.8m,双向通行不小于2.4m。
当宽度大于3.6m时,应设置中间扶手,每个梯段不超过18步,休息平台长度宜采用1.2一1.8m。
（3）站厅
站厅是乘客接受购票、等待、进站等服务的重要场所,有的乘客还要在大厅进行换乘,因此,站厅的客流相对集中,客流构成复杂且呈动态变化。
如果站厅中各设施设备配置不合理,乘客换乘的效率及舒适度都会受到严重的影响。
（4）通道
在轨道交通换乘站,通道是用来连接不同功能空间,让乘客能在站内不同区
域来往的缓冲地带,有着很强的导向性,可以将集聚的客流输送到不同区域。
通
道在换乘过程中主要起到两个作用:1）连接两站台,用于乘客换乘通过,其通过能力直接影响换乘效率;2）换乘通道对站台及换乘设施上的客流聚集具有一定的缓冲作用。
（5）出入口
地铁出入口是轨道交通车站与外界相联系的支撑点,其位置、数量与形式的
设计直接影响到乘客进入换乘站的效率和舒适度,在行车组织研究方面对出入口的研究主要基于以下几点：出入口的位置、出入口的数量、出入口的形式。
2.2.2确定客流控制点及具体客流控制措施
初始客流控制点由生成的客流控制路径决定,即在已知高峰进、出站客流以及换乘客流的基础之上,确定进站、出站和换乘3种流线的可选路径,对于改变原行人抽象网络各元素基本参数的路段为客流控制点。
如控制A线换乘B线的客流绕行,原最短换乘距离路径控制为单向,只允许A线换乘B线方向的乘客通过。
将客流分配到生成的控制路径,重新检测前文所述的站台、各设施指标,若仍超过阈值,则进行第二步客流控制,即通过一系列措施增加点的效用。
通常客流控制点的设置在触发点,但有的触发点并没有条件设置控制点,需要在附近进行搜索。
客流控制措施的实施是在通过控制客流走行路径仍然有设备设施达到客流控制触发条件时采取的,一方面采取的客流控制措施需保证站内各设施指标均在客流控制触发条件之下;在此基础上,尽可能多的输送乘客,即使控制措施通过客流量最大。
城市轨道交通结点换乘站客流控制措施包括:1）设施回旋“铁马”,延长乘客走行距离;2）在通道入口处控制进入通道的宽度;3）控制垂直设施、间机、出入口开放数量,其中垂直设施为楼梯、自动扶梯的组合,这里的开放数量是指在高峰时会因为控制进入站台的客流封闭其中一个元素。
3结论
综上所述，轨道交通换乘站客运组织分析的主要是针对影响客运的轨道交通换乘站的设施设备、客流控制进行分析，以期从这些方面做好轨道交通换乘站的客运组织工作。
参考文献
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