汉口站出站厅深基坑支护设计与监测分析
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施分析城市轨道交通车站的建设对于城市交通发展至关重要，而车站的深基坑施工是整个车站建设过程中的关键环节之一。
深基坑施工中需要采取一系列的技术措施，以确保施工的顺利进行和施工安全。
本文将对城市轨道交通车站深基坑施工中的相关技术措施进行分析。
一、基坑支护技术城市轨道交通车站基坑的支护技术是保证施工安全和工程质量的重要措施。
常见的基坑支护技术包括钢支撑、深圳壁和土钉墙等。
在施工过程中，需要根据地质条件和基坑周围的建筑环境选择合适的支护技术，并对其进行严密监控和检测。
还需要采取相应的防水和防渗措施，确保基坑周围地下水的稳定和施工安全。
二、地下结构施工技术在城市轨道交通车站的建设中，地下结构是车站的重要组成部分。
地下结构的施工技术包括地下连续墙施工、地下连续墙与顶梁的连接、地下连续墙与地下室板的连接等。
在地下结构施工中，需要严格控制施工质量和施工进度，确保地下结构的稳定性和承载能力。
还需要对地下结构的损坏和变形进行监测和修复，以确保地下结构的安全。
三、地下空间利用技术城市轨道交通车站地下空间的利用是提高城市土地利用率和促进城市可持续发展的重要手段。
在地下空间利用中，需要考虑地下空间与地上空间的连接和衔接，以及地下空间与地上建筑的相互影响。
在车站地下空间的利用中，需要考虑地下商业、地下停车场、地下通道等地下设施的布置和管理，以及地下空间的照明、通风、排水等设施的配置和运行。
四、施工安全技术在城市轨道交通车站深基坑施工中，施工安全是首要考虑的问题。
施工安全技术包括施工作业安全、施工设备安全、施工现场管理等方面。
在施工作业中，需要严格控制岩土挖掘、土石方运输和边坡护理等作业的安全风险，确保施工人员的人身安全。
在施工设备使用和管理中，需要对施工设备进行定期维护和检修，确保设备的安全性和稳定性。
在施工现场管理中，需要对施工人员进行安全教育和培训，提高施工人员的安全意识和应急处理能力。
武汉地铁车站基坑监测方案说明
武汉地铁车站基坑监测方案说明1.引言随着城市的发展，地铁交通成为人们生活中不可或缺的一部分，而地铁车站的基坑施工是地铁建设的重要环节。
由于地铁车站基坑施工涉及到地下工程、土方工程及结构工程等各个方面，对其进行监测是确保地铁建设的安全和顺利进行的重要手段。
本方案旨在对武汉地铁车站基坑施工过程中所需进行的监测工作进行详细说明。
2.监测设备为了对地铁车站基坑施工过程进行有效监测，我们将采用多种专业监测设备，包括但不限于：(1)建筑物和结构的全站仪监测系统；(2)沉降仪和倾斜仪监测系统；(3)环境振动监测系统；(4)测斜仪和测深仪监测系统；(5)应变计和位移计监测系统；(6)地下水位监测系统等。
3.监测内容地铁车站基坑监测主要包括以下内容：(1)地质测量：对地质条件进行测量和分析，包括地面地质勘察和沉降监测等；(2)建筑物和结构的监测：对地铁车站基坑周边建筑物和结构的变形进行监测，包括沉降、倾斜和振动等；(3)地下水位监测：对基坑施工过程中地下水位的变化进行监测，预防地下水对施工造成的不良影响；(4)地下管线监测：对基坑施工过程中的地下管线进行监测，预防施工对周边管线的损坏；(5)其他监测内容：根据实际需要，可以进行其他方面的监测，如边坡稳定性监测、地下空洞监测等。
4.监测计划(1)监测前期准备：在地铁车站基坑施工开始之前，进行地质勘察、建筑物和结构测量基准确定等工作，并安装相关监测设备；(2)施工过程监测：在整个基坑施工过程中，对各项监测内容进行定期巡检和数据采集，及时发现问题并采取相应措施；(3)遇到特殊情况时的监测：在地铁车站基坑施工过程中，如遇到大雨、地震等特殊情况，需要加强监测力度，并及时报告相关部门；(4)施工结束后的总结及报告：基坑施工结束后，对监测数据进行分析和总结，编写监测报告，供相关部门参考。
5.监测数据处理与分析监测过程中所获得的数据将会进行及时处理，并进行数据分析。
根据分析结果，我们将及时发现并预警任何可能的风险和问题，并提出相应的解决方案，以确保地铁车站基坑施工的安全和顺利进行。
深基坑开挖中支护结构监测分析
深基坑开挖中支护结构监测分析摘要：在当前形势下，中国铁路运输建设水平逐步提高，为城市的可持续发展提供了重要保证。
在这种情况下，为了保持支护结构的良好覆盖并确保地铁深基坑施工期间的性能可靠性，有必要通过适当地进行适用的研究来加强结构监测和分析，并改善地铁深度基础。
在此基础上，系统地介绍了地铁深基坑施工过程中对支护结构的监控情况，为优化施工结构支护性能提供参考信息。
关键词：地铁；深基坑；支护结构；监测一．引言擅长监测和分析地铁深基坑施工中的支护结构。
这将提高支撑结构在施工中的实际应用效果，有助于满足地铁深坑施工计划的安全实施要求，提高支撑结构的潜在应用价值。
因此，在地铁深基坑施工中应更加注意支护结构的监测，在有效的变形监测分析工作的支持下，应不断优化支护结构的使用，提高支护结构的利用率。
它可以发挥适当的作用，并最大程度地降低施工风险。
在此基础上，可以在地铁的深基坑施工中保持支撑结构的良好适用性。
二．现实意义通过对实际情况的分析，为了在地铁深坑施工过程中保持良好的支护结构监测状态并进行分析，有必要了解对支护结构进行监测分析的必要性。
具体结果如下：（1）通过在地铁基坑施工中加强对支护结构的监测分析，降低了基坑施工的风险，确保了地铁在城市发展中的安全使用。
（2）加强地铁基坑施工。
对中间支护结构进行监测分析，在保持优异的应用效果和支撑结构应用价值的同时，优化结构性能，为提高施工质量提供相应的保证。
地铁的深基坑。
（3）加强地铁深基坑施工支护结构变形监测与分析，保持了良好的施工优势，减少了支护结构应用问题的发生，逐步提高了地铁基础结构的稳定性，并提供了出色的施工水平有助于保持其稳定性。
同时，地铁深基坑支护系统的土压力和其他载荷存在很大的不确定性，降雨、地面载荷和挖掘机撞击等意外因素的发生会影响支护结构的性能。
因此，在地铁深基坑施工过程中，有必要加强对支护结构的监测分析。
三．方案分析结合地铁深基坑安全施工要求及实际情况，为了使其施工中所需的支护结构有良好的作用效果，则需要重视其监测分析，明确相关的监测要点。
地铁车站施工中的深基坑支护监测控制
地铁车站施工中的深基坑支护监测控制发布时间：2021-08-10T10:36:59.470Z 来源：《建筑科技》2020年12月下作者：周刚[导读] 由于地铁车站大多地处繁华城市区域，地面交通流量大，地下管线设施复杂，且在工程区域周边存在大量的建筑物，对深基坑施工安全提出了更高要求，支护结构是保证深基坑稳定性和安全性的重要组成部分。
中国有色金属长沙勘察设计研究院有限公司周刚湖南省长沙市 410000摘要：由于地铁车站大多地处繁华城市区域，地面交通流量大，地下管线设施复杂，且在工程区域周边存在大量的建筑物，对深基坑施工安全提出了更高要求，支护结构是保证深基坑稳定性和安全性的重要组成部分。
因此在地铁车站工程的深基坑施工过程中，应采用动态连续观测的方式加强对深基坑支护的监测控制，及时掌握施工现场土体变形、地下水水位变化、支护结构受力状态等各项数据信息，并通过对监测数据的计算分析及时发现风险隐患，为保证地铁车站工程深基坑施工的质量安全提供可靠的参考依据。
关键词：地铁车站；深基坑；支护；监测控制 1工程概况某地铁车站工程为三层结构，均处于地下空间，建筑面积达到了4万m2以上，其站台中心部分埋深在24.7m左右。
该地铁车站工程在施工中采用了顺筑明挖施工方式，其深基坑的支护结构主要包括混凝土支撑结构、钢管支撑以及地下连续墙。
由于该工程区域土层结构较为复杂，地下水水位较高，且周边地区有建筑物存在，因此需要加强对深基坑支护的监测控制，以保证施工的质量安全。
2深基坑支护施工监测控制布设监测点要点 2.1布设支护结构水平位移监测点为了监测深基坑围护结构桩顶是否存在水平位移现象，在布设监测点时应在深基坑各边分别设置工作基点2～4个，且其监测点应设置在变形较小的基坑拐角位置。
应在观测墩顶部设置整片钢板以及强制对中螺栓，以确保观测设备安装稳定精确。
在深基坑支护结构的结构墙顶处，应通过埋设观测墩设置适当数量的水平位移监测点。
地铁车站明挖深基坑施工监测分析
摘要：结合某地铁明挖车站深基坑土建工程，对深基坑墙顶水平位移、混凝土支撑轴力和周围建筑物沉降、地表沉降、管线沉降、地下水位进行半年跟踪监测分析。结果表明:各项的累计变化量和变化速度均在安全规定范围内，说明深基坑在施工过程中总体上处于安全状态且未对周围建筑物和管线造成危害。对地下水位超红色警戒值的险情采取有效地处理措施，监测结果表明所采取的处理措施效果明显。
结语
对地铁明挖车站深基坑施工过程中的实时跟踪监测并对监测数据处理分析为保证深基坑工程顺利施工和检验基坑围护设计的合理性尤其重要。及时洞察基坑开挖过程中的稳定性及变形规律，同时对达到预警值的情况及时采取合理的处理措施确保了基坑、周边建筑物和人员的安全，取得了良好的经济效益。
参考文献
[1]朱玉明，张永军，沈瑞鹤，等．地铁车站深基坑施工风险分析及控制［J］．建筑技术，2011，42(1):54－57．
3.4周围建筑物变形监测
建筑物沉降监测采用精密水准仪，在地表下沉的纵向和横向影响范围内的建筑物应进行建筑物下沉及倾斜监测，基点的埋设同地表沉降观测。沉降测点埋设，用冲击钻在建筑物的基础或墙上钻孔，然后放入长直径200～300mm，直径10mm的膨胀螺栓。测点的埋设高度应方便观测，对测点应采取保护措施，避免在施工过程中受到破坏。每幢建筑物上一般布置4个观测点，特别重要的建筑物布置6个测点。建筑物的变形监测应按围护结构施工中1次/天、开挖过程1次/天、主体施工1次/3天的频率进行。
关键词：地铁车站；明挖施工；深基坑；监测
引言
明挖法广泛运用于地铁车站深基坑施工中，随着基坑深度的增加，基坑开挖风险逐渐增大。在深基坑的施工过程中，对其进行长期跟踪监测是保证周边建筑物、管线、人员和深基坑施工等安全的前提。深基坑周围环境复杂，存在众多不可预见因素，随时可能使深基坑处于危险状态。因此，必须在深基坑开挖和支护过程中加强监测，掌握周边建筑物、地表沉降、管线、地下水位等实时动态，对可能出现的危险进行预报并及时采取处理措施。
武汉地铁11号线涉铁深基坑支护设计及监测分析
总第３０５期交 通 科 技ＳｅｒｉａｌＮｏ．３０５ ２０２１第２期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．２Ａｒｐ．２０２１ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１ ７５７０．２０２１．０２．０３０收稿日期：２０２０ １１ ０２武汉地铁１１号线涉铁深基坑支护设计及监测分析梁天福（武汉地铁集团有限公司 武汉 ４３００００）摘 要 以武汉地铁１１号线左岭站－葛店南站区间为例，对临近武黄城际铁路的区间风井、葛店南站，以及出入口深基坑进行围护结构设计，并对临近基坑的城际铁路桥梁进行施工监测分析。
监测分析表明，围护结构采用钻孔桩加多层支撑，并配合高压旋喷桩止水的方案是合理的，能够有效控制临近基坑的铁路桥梁的位移及沉降。
采用智能化监测技术，在对铁路运营无影响的条件下，能够有效地对深基坑开挖进行检测，保证基坑开挖安全和城际铁路的正常运营。
关键词 基坑 城际铁路 监测分析 支护设计 位移和沉降中图分类号 Ｕ４４７ 随着城市地铁建设的加快，越来越多的地铁线路需要与城际铁路交叉，临近城际铁路的深基坑开挖越来越多，施工过程容易导致铁路变形、沉降，影响铁路运行安全［１］。
特别是盾构风井以及地下车站深基坑，开挖深度一般超过２０ｍ，如果不进行有效地支护和高精度地监测，会给城际铁路的运营带来很大的安全隐患［２］。
本文以武汉轨道交通１１号线紧邻武黄城际铁路的葛店段工程为例，通过提出深支护设计方案以及智能化监测技术，实现及时预警，以确保基坑开挖安全，消除安全隐患，减小对武黄城际铁路的影响。
１ 工程概况新建武汉地铁１１号线三期葛店段工程左岭站－葛店南站区间风井紧邻武黄城际铁路桥（１５３号～１５５号桥墩，约Ｋ２３＋０５０处），基坑开挖尺寸为２８．２ｍ×２６．３ｍ，开挖深度为２５．１６ｍ，采用明挖法施工，基坑距武黄城际铁路桥桥桩约２６ｍ。
葛店南站车外包总长度６００ｍ，标准段宽度２１．１ｍ，基坑开挖深度约为１５．８～２２．７ｍ，距离武黄城际葛店南站铁路桥（１９６号墩～２０９号桥台，约Ｋ０２４＋４４４－８７５处）桥台边最小距离约为２０．９ｍ。
湖北地铁站基坑工程监测与分析
湖北地铁站基坑工程监测与分析湖北地铁站基坑工程监测与分析地铁工程是一个大型的、高难度的建筑工程，涉及到许多专业领域的技术。
在地铁施工中，基坑工程是重中之重，也是施工难度最高的工程之一。
湖北地铁站基坑工程的监测与分析是确保工程质量和安全的必要步骤。
一、湖北地铁站基坑工程概况湖北地铁站基坑工程是连接城市各个重要交通节点的城市轨道交通工程的重要部分。
该工程涉及到土方开挖、地下连续墙、钢支撑撑墙、地下人行通道、暗挖等多个施工步骤，施工难度非常大。
同时，该工程所处的地质环境非常复杂，施工过程中，需要面对各种工程地质问题。
二、基坑工程监测的作用地铁站基坑工程监测是一项必要的工作，可以为地铁工程质量和施工安全提供保障。
基坑工程施工中，因为各种原因，可能发生坑底沉降、支撑结构变形等问题，如果不及时监测和处理，可能会对工程造成极大的影响。
三、湖北地铁站基坑工程监测方案湖北地铁站基坑工程监测方案是以高精度监测技术为基础，以验收标准和技术规范为依据的一套科学的监测方案。
1、监测技术监测技术是基坑工程监测方案的核心。
湖北地铁站基坑工程采用了多种监测技术，包括高精度全站仪、静力水准仪、土压力计、变形仪、应变计、浸润线等多种技术手段，实时监测基坑变形量、支撑结构变形、土压力、地下水位等数据。
2、监测标准湖北地铁站基坑工程监测标准主要包括验收标准和技术规范。
验收标准规定了监测数据的精度要求和监测频次，以及监测数据符合要求的验收标准。
技术规范则包括了监测方案的设计和实施的具体要求。
3、监测方案的实施湖北地铁站基坑工程监测方案实施要素包括监测周期的确定、监测数据的采集、数据处理与分析、数据发布等。
四、工程监测与分析实践通过实践，湖北地铁站基坑工程监测与分析方案的可行性和有效性得到了验证。
监测数据的实时监测和分析，可以有针对性地对施工现场出现的问题进行处理和调整。
通过监测数据的分析，可以获得有关基坑支撑结构变形程度、土压力分布情况、坑底沉降量、地下水位变化等数据，并根据数据进行相应的技术措施和处理，有效保证了工程的建设质量。
武汉某深基坑工程监测分析
ｓｏｌ ｅｔ ｓｏ ｅ ｕ ｉ ｍ ｒｅ ｔ ｅｓｒ ｔ ｅｕｉ ｆ ｅｐｔ ｎ ｅａｊｃｎ ｕｌｉ ｓ Ｍｏ ｏｅ，ｄｅｔ ｈ ｕ ｂ ａ ｐｒ ｄｏｔｎｔ ｅｉ ｏ ｒ ｏ ｎｕｅｈ ｓｃｒｙｏ ｉ ａｄｔ ｄａｅｔ ｉ ｎ ． ｒ ｖｒ ｕ ｄ ｒ ｎ ｔ ｉ ｎ ｄ ｅ ｔ ｔ ｈ ｈ ｂ ｄｇ ｅ ｏ
２ Ｃｌｇ ｉｌ ｎ ｒ ｉｃ ａ Ｅｇｎｅｎ ，Ｇ ｉｎＵ ｉｒｔ ｏ ｅ ｎｌ ，Ｇ ｉｎ ． ｎｘ ５ １０ ， ． ｏｅｅｆＣ ｉａ Ａｃ ｔ ｔ ｌ ｎｉ ｒ ｔ ｏ ｖ ｄ ｈ ｅｕ ｅ ｉ ｒ ｇ ｕ ｉ ｎ ｅ ｉ ｃ ｏ ｇ ｌ ｖ ｓｙ ｆＴ ｈ ｏ ｙ ｕｉ ，Ｃ ｇｉ ４０４ ｌ ａ ｎ
ｅ ｕｔ ｆｍｏ ｉ ｉ ｇ ｒｓ ｌ ｏ ｎ ｔｒｎ ． ｏ Ｋｅ ｗｏ ｄｓ ｙ ｒ ：ｄｅ ｐ ｏ ｄａ ｉｎ ｉ ；ｄ ｆ ｒ ａ ｏ ｍｏ ｉｏ ｉ ｇ；ｄ ｆ ｒ ｔｏ ｆｃ ｎ ｒ ｔ ｉｐｈ ａ ｍ ｌ；ｓ ｐ ｒｉ ｇ ｅ ｆｕｎ ｔ ｏ ｐ ｔ ｅｏ ｍ ｔ ｎ ｎ ｔ ｒｎ ｉ ｅ ｏ ｍａ ｎ ｏ ｏ ｃ ｅ ｅ ｄａ ｒ ｇ ｗａ ｌ ｕ ｐｏ ｔｎ ｉ
筋混凝土支撑 ； 其余段设置 ４ 道支撑， １ 第 道采用钢 筋混 凝土 支撑 ， 其它 ３ 为钢 支撑 ， ３ 采用 双 拼 道 第 道
支撑 。钢支 撑均 采用 直径 ６９ｍ 壁 厚 １ 的 钢 Ｏ ｍ， ６ｒ 砌
管 。为加 强基坑 的稳 定 ， ５个 大 的拐角 处 ， ３ ０ 在 设 ０
摘
要： 简要介绍 了武汉某深基坑的 围护 设计 、 施工 和监 测方案 ， 对主要 监测结 果进行 了详细 分析 ， 并
并得出 了一些有利于基坑安全 的指导性的结论。监测结 果表 明 ： 下连续 墙后 的堆载将 对墙体 的变形 地
地铁车站深基坑施工围护结构及周边环境监测与分析
地铁车站深基坑施工围护结构及周边环境监测与分析发表时间：2019-08-07T10:54:39.077Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：王琨鹏[导读] 摘要：随着城市化建设进程的不断加快，地铁已经成位现代化大都市人们出行的主要交通工具之一，地铁车站深基坑工程持续不断增多逐渐增多。
中铁十四局集团隧道工程有限公司山东济南 250002摘要：随着城市化建设进程的不断加快，地铁已经成位现代化大都市人们出行的主要交通工具之一，地铁车站深基坑工程持续不断增多逐渐增多。
深基坑工程是一项涉及多学科的复杂岩土工程问题，在基坑开挖过程中由于原有土体应力平衡的改变，从而引起周边土体沉降造成不利影响。
目前，在地铁车站基坑施工中为避免其不利影响，最常用、最有效的方法是在基坑开挖过程中对坑底土体变形、围护墙体变形、周边建筑物沉降等实施动态监测，并对施工全过程进行信息化管理。
关键词：地铁车站；深基坑施工；围护结构；周边环境；监测1 工程概况某地铁车站位于丁字路口南侧，采用三层岛式站台，车站中心底板埋深23．2m，车站净长134．43m，净宽20．3m，结构顶板覆土3．1m～3．3m。
周边临近居民住宅及大学建筑位于基坑变形主要影响区域内，地下管线密集，场地内地下水位较高且含水量丰富，这些因素为现场施工带来一定难度，因此采用信息化施工和现场监测十分必要。
2 地表沉降测点布设2.1 测点埋设要求对于硬化地面，测点布设时采用开孔机钻孔埋设，在设计位置处钻孔至下卧原状土，钻孔中央打入不小于Ф16的螺纹钢筋至下卧层，保证钢筋与地表硬化地面脱离，用细砂回填并保护；对于土质地面可采用浇筑、预埋水泥桩的形式进行布设，埋设示意图见图1。
结合车站的安全等级和周边环境的重要性等必要时对基点及监测点加固加密布设。
2.2 测点布置要求地表沉降测点宜按基坑剖面垂直于基坑边布置，各剖面间距一般为18m，每个剖面按照3H范围内布点，测点由内向外先密后疏布置，各剖面线上布置8个测点，测点与围护结构外边线的间距分别为2m，6m，10m，14m，20m，30m，50m，75m。
地铁车站施工中的深基坑支护监测控制
地铁车站施工中的深基坑支护监测控制摘要：在地铁车站工程的深基坑施工中，为保证深基坑支护结构的稳固性和安全性，必须加强对其围护结构、各方向位移、邻近地下管线设施及地下水位的监测，以控制其变形的发生。
而支护技术的实施效果，更是关系地铁深基坑结构稳定。
为此，本文基于地铁深基坑特点，详细阐述了地铁深基坑开挖方法与支护监测，以作参考。
关键词：地铁；施工；深基坑支护；监测1导言根据当前情况来看，大多数的城市都有正在建设的地铁轨道工程，特别是在发达城市和新兴城市，地铁建设形成了新的高峰期。
然而城市的建筑环境变得日益复杂，给地铁的建设带来了许多困难和挑战。
深基坑工程作为地铁建设的核心工程，对地铁的设计、技术运用、建设周期和施工都有着重要的影响。
因此,必须加强地铁深基坑施工动态监测及应用，为地铁的顺利建成提供保障，同时助力城市未来发展。
2某地铁车站工程基本情况本车站位于青岛地铁1号线地铁 1 号线小寨子站（原文阳路站）设计站台长 212.596m，标准段宽 19.9m，站台宽度 11m，为单柱双跨地下两层岛式车站。
车站共设置 4 个出入口（1 个预留出入口）和 2 组风亭，风亭均为矮风亭，车站主体采用明挖法施工，主体开挖深度约25米。
3深基坑支护的特点分析3.1综合性由于地下环境复杂性，其内成分构成与岩土特性也是差异明显，这就要求在深基坑施工中，需综合考虑上述要素。
一般而言，当涉及地铁深基坑作业时，多数情况将面临渗漏、强度、变形等问题，均会妨碍地铁工程实施，这便要求在深基坑处理时，制定综合性、针对性的技术措施，确保地铁施工免受上述问题干扰。
3.2隐蔽性与复杂性考虑到地铁项目特殊性，其本身具有隐蔽性，而且在完成深基坑开挖后，还需对其施以回填，使其与地面实现隔绝。
而且，地铁施工涉及复杂设备与工序，若人为操控不当，也将影响到深基坑质量，所以，要在科学统一制度标准下实施深基坑作业，提高整体施工规范性。
同时，对于不同地铁路段，在进行基坑开挖时，将面对差异化明显的岩土特性、地质构造等，再加上城市区域下复杂的地埋管线与建筑桩基基础，更加凸显深基坑作业复杂性。
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tsymcj@。
Design and monitoring of deep foundation pit of Hankou Station
MENG Chang-jiang
(China Railway Siyuan Survay and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)
points at pit top with time
5.2 深层水平位移监测 选取典型的测斜结果（测斜管埋置于桩身内部），
绘制水平位移随时间的变化曲线，以 TWY1 为例见图 5，桩身变形曲线形态大体呈弓形，且在-3.5 m 加撑 部位变形量最小，甚至出现负值，在基坑-10 m 位置 附近出现最大水平位移值 23.1 mm。在设计计算开挖 到底这一工况中，其相应位置的最大水平位移值 19.62
───────
收稿日期：2010–03–18
增刊 1
孟长江. 汉口站出站厅深基坑支护设计与监测分析
479
粉细砂，褐灰色，稍密—中密，夹有粉土、软黏性土 夹层。
经验算，砂层承压水由于上覆黏土隔水层的存在 对本基坑不具威胁，故着重考虑上层滞水及夹层的影 响。采用了工程中较成熟的桩间布设Φ600 mm@1200 mm 的高压旋喷桩作为止水措施。 3.2 理论分析
摘 要：针对汉口站存在的深厚层淤泥质粉质黏土、部分夹杂粉砂透镜体的地质情况，结合复杂的周边环境，并按照
实际施工需求，制定了排桩加一道钢内支撑、双排桩等支护方案。采用古典法、弹性法等对不同设计剖面及内支撑系
统进行了理论计算分析。同时依据有关规范制定了基坑监测方案，对监测结果进行了整理，并与理论计算值对比分析，
480 序号
监测项目
岩土工程学报
表 1 基坑监测项目及控制标准一览表[5]
Table 1 Monitoring items and control standards for foundation pits
监测位置和监测对象
绝对值/mm
累计值 相对基坑深度(h)控制值
2010 年
变化 速率/(mm·d-1)
的时间，因而周边地层变形的发展也需在经过较长一
段时间后才能稳定。在地下室完成后，大部分监测点
变形量处于稳定状态，变形量随时间而变化的曲线为
收敛曲线。Z19、Z21 等监测点在地下室侧，外侧土水 压力较小，其水平位移相应较小，但部分支撑拆除后，
受斜向土水压力影响，位移有所增长，底板施工完成
后又趋于稳定。Z9 监测点处于基坑阳角位置，位移较 之其它点稍大，最大值为 19 mm，未超过报警值，表 明基坑处于安全状态。
周边建筑物的存在，导致本基坑须垂直支护开挖， 并重点考虑控制周边建筑物的变形。综合武汉基坑支 护经验，本基坑考虑采用桩排支护加 1~2 道支撑或锚 杆（索）的支护方案。由于基坑范围内存在深厚层软 土，且周边桩基础的影响，显然锚杆（索）并不适合。 加上汉口站改造工期的要求，最终大部采取直径 1 m 的钻孔灌注桩加一道钢内支撑，支撑加于-3.5 m 腰梁 上，石油大厦地下室侧悬臂桩，对侧原售票厅处双排 桩的支护方案，其中双排桩支护详见图 2。压顶圈梁 将整个基坑连为一体。
1
桩顶水平位移
支护桩顶冠梁上
2
桩顶沉降
支护桩顶冠梁上
3
立柱沉降
立柱桩顶部
周边建筑物、站台等
4
沉降
最大沉降 倾斜
5
深层水平位移
靠近支护结构的周边 土体
6
桩身应力
支护桩
7
支撑轴力
钢内支撑
8
土压力
支护桩侧
9
地下水位的变化
周边布设监测孔
30 15 10 15 1/1000
45
0.2%～0.3% 0.1%～0.2%
0引 言
基坑开挖与支护设计受场地的工程地质、水文地 质、周边环境、施工因素等影响，支护方案形式多样， 设计应本着“安全、经济、合理”的原则，制定适应 该基坑的支护方案。目前由于基坑开挖过程中土水压 力很难精确预测与计算，基坑支护设计不能做到一步 到位，需依靠工程经验来指导设计与施工，并借助现 场监测对设计的合理性进行检验，以保证工程质量和 施工安全[1-2]。
Abstract: As for the existence of the deep layers of silt clay and partly mixed with silty soil at Hankou Station, a protection program of a row of piles with a steel bracing and double support piles is developed according to the complexity of the surrounding environment and the actual construction needs. The calculation and analysis for different design profiles and bracing systems are carried out by using the classical method and elastic method. At the same time, a monitoring program for pit excavation is developed in accordance with the relevant specifications after analyzing the monitoring results and comparing those with the theoretical results. It is proved that the above protection program is reasonable and practicable, and has valuable reference for similar projects. Key words: pit design; steel bracing; pit monitoring; comparative analysis
基坑及周边建筑物监测从基坑土方开挖时开始至 回填至±0.000 时结束，进行了全过程动态监测信息化 施工，确保了整个基坑的顺利安全开挖。
各监测项目在基坑开挖前至少测定 2 次初始数 据，基坑开挖过程中按 1 次/天频次监测，底板浇筑完 成后逐渐减少频次。但当监测数据接近报警值或防汛 期间、暴雨期间加强了观测次数。
— — — 0.4%～0.5%
0.7f1
0.7f2 1000
3 2 2 1 0.1H/1000 2
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注：①h 为基坑设计开挖深度；f1 为荷载设计极限值；f2 为构件承载能力设计值。②累计值取绝对值和相对基坑深度（h）控制值 两者的小值。③当监测项目的变化速率连续 3 d 超过控制值的 70%，应报警。
增刊 1
孟长江. 汉口站出站厅深基坑支护设计与监测分析
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mm，两者变化基本一致。桩顶水平位移在底板施工 完成前增长较快，以后逐渐趋缓，这与前面分析的桩 顶水平位移变化是一致的。整个深层水平位移值的变 化呈前期增长快，后期曲线缓慢收敛，符合土体孔隙 水压消散过程。
滞后效应。当基坑开挖完成后土体出现临空状态，土 体中的应力开始逐渐释放、裂隙逐步扩张，并伴随滑 动剪切破坏，这个变化过程体现了基坑周边沉降具有 明显的时效性。
第 32 卷 增刊 1 2010 年 7 月
岩 土 工 程 学报
Chinese Journal of Geotechnical Engineering
Vol.32 Supp.1 July 2010
汉口站出站厅深基坑支护设计与监测分析
孟长江
（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063 ）
图 2 双排桩支护图
Fig. 2 Support with double row piles
4 监测方案
4.1 基坑监测内容 基坑内的支护结构和基坑外部的环境共同组成
了基坑监测的基坑监测的 主要项目和监测控制指标等见表 1[5]。 4.2 监测时间和监测频率
3 基坑支护方案
3.1 方案设计 基坑设计依据有关规范[3-4]：①根据地质情况及周
边环境，本基坑侧边安全为一级，重要性系数为 1.1； ②土压力计算，迎土侧按主动土压力矩形分布计算， 基坑底部分别按 Rankine 土压力理论和弹性法计算； ③黏性土水土合算，砂性土水土分算；④附加荷载按 照实际地面超载情况取 10～20 kPa。
图 3 基坑部分监测点布置图 Fig. 3 Layout of monitoring points
5 基坑监测结果分析
基坑开挖从 2009 年 6 月 15 日开始，至 7 月 14 日结束。开挖方式为分层开挖。至 8 月 4 日底板施工 完成，之后逐步拆除部分支撑，并于 9 月 11 日回填至 ±0.000。
图 7 基坑周边沉降理论计算曲线 Fig. 7 Theoretical settlement curves around foundation pit
站台，南侧为正在改造的原售票厅（3 层，桩基础） 和马路西侧紧邻石油大厦（9 层，桩基础），最近不到 2 m，且靠北侧存在地下室，东侧为改造中的原候车 厅（4 层，桩基础）。详见图 1。
2 地质条件
2.1 地层岩性 汉口站地处长江Ⅰ级阶地，地层具有典型的二元
结构。地面标高约 22.7 m，起伏不大。根据详勘地质 报告揭露在基坑影响范围内的岩土层自上而下有（：0） 人工填土，主要为混凝土块，砖块，粉质黏土；（2）2 Q4al 黏土、粉质黏土，褐灰色，褐黄色，硬塑偏软；（2） 1 .Q4al+pl 粉质黏土、淤泥质粉质黏土，褐灰色、灰绿 色，软—流塑，站区范围广泛分布，且厚度较大。局 部存在淤泥质粉质黏土与粉土、粉砂互层；（4）2. Q2al