列车制动力计算公式
列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=ϕ式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ϕ---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b hh •+=•+•=∑ϕ其中)/()(kN N gG P Kh hϑ=•+∑，则h h bϕϑ•=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算 1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβϑϕβ=•=式中 c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力3,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。
即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=•••+++=h h h h h h h h K K K K B ϕϕϕϕ式中，1h K ,1h ϕ代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ϕ代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ϕ代表车辆的盘形制动，等等。
列车单位制动力 )/()(1000)()(1000kN N gG P K b h h h h ∑∑∑•=•+=ϑϕϕ。
4，列车制动的二次换算法表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表力值；<>内是折算成合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值；[]内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值。
注：①换算闸瓦压力栏中，括号外是原闸瓦（片）的换算压力值；（）内是折算成铸铁闸瓦的换算压力值；<>内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值。
②货车改造的代用客车，每辆换算闸瓦压力按货车计算。
③装有空重车手动调整装置的车辆，车辆总重（自重+载重）达到40t 时，按重车位调整。
④旅客列车自动制动机列车主管压力为600kPa ，其他列车为500kPa ，长大下坡道区段的自动制动机列车主管压力由各铁路局规定。
5，闸瓦制动力的限制： z kq K B μϕ•≤•=∑0max式中 K----闸瓦的压力（kN ）；0q ---每轴作用在钢轨上的垂直载荷； z μ----轮轨间的黏着系数；6，摩擦系数①闸瓦摩擦系数kϕ的试验公式：中磷闸瓦———)110(0007.0100141006.3100510064.00v v v K K k -+++•++⨯=ϕ高磷闸瓦———)120(0012.01006010017100710082.00v v v K K k -+++•++⨯=ϕ 低摩合成闸瓦——)100(0006.0150101504500650025.00v v v K K k -+++•++⨯=ϕ高摩合成闸瓦和闸片———1502150200420041.0++•++⨯=v v K K k ϕ 式中 K-----每块闸瓦的闸瓦压力，kN ； v-----列车运行速度，km/h; 0v ----制动初速度，km/h.②换算摩擦系数h ϕ 以K=25kN 代入得中磷闸瓦———)110(0007.0100141006.3356.00v v v h -+++•=ϕ高磷闸瓦———)120(0012.01006010017372.00v v v h -+++•=ϕ低摩合成闸瓦——)100(0006.0150101504202.00v v v h -+++•=ϕ 高摩合成闸瓦和闸片———1502150322.0++•=v v k ϕ盘形制动合成闸片的换算摩擦系数按每块闸片的实际闸片压力'K =20kN 折算到车轮踏面K 值计算1502150358.0++•=v v h ϕ7，闸瓦压力的计算①实算闸瓦压力机车，车辆每块闸瓦的实算闸瓦压力：)(104162kN n n p d K k z z z z z ⨯••••=γη盘形制动每块闸片的实算闸片压力'K 计算公式：)(10462'kN p d K z z z z -••••=γηπ将'K 换算成K 的公式：)('kN K R r K cz •=式中 z d ---制动缸直径，mm ；z p ---制动缸空气压力，kPa ；z η---基础制动装置计算传动效率； z γ---制动倍率；z n ---制动缸数； k n ---闸瓦数；z r ---制动盘摩擦半径，mm ； c R ---车轮车辆直径，mm ；换算闸瓦压力中磷闸瓦———K K K K h •++⨯=10051008.1高磷闸瓦———K K K K h •++⨯=10071002.2低摩合成闸瓦——K K K K h •++⨯=100650024.1高摩合成闸瓦———K K K K h •++⨯=2004200273.1盘形制动闸片折算到车轮踏面的换算闸瓦压力K K K K h •++⨯=2004200145.18，制动缸空气压力z p①紧急制动②常用制动 各型机车r p z 5.2=客货车三通阀，GK 型，120型制动机重车位10025.3-=r p z103型制动机重车位，104型制动机 106.2-=r p z GK 型，120型制动机空车位 428.1-=r p z 103型制动机空车位 r p z 4.1=式中 r----列车管减压量，kPa ；9，制动率0δ①轴制动率gq K •=∑00δ式中∑K --------作用在一个轮对上的全部闸瓦压力，kN ；0q ------------一个轮对的质量，t ；②车辆制动率 gq K •=∑0δ 式中∑K --------一辆车的的全部闸瓦压力，kN ；q ------------一辆车的质量，t ；③列车制动率h ϑgG P K•+=∑)(0ϑ式中∑K --------列车的全部实算闸瓦压力，kN ；G P +------------列车的质量，t ；④列车换算制动率h ϑ g G P K K gG P K hh hh•++=•+=∑∑∑)()('''ϑ式中 ∑h K ------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；∑'hK------机车换算闸瓦压力的总和，kN ；∑''hK------车辆换算闸瓦压力的总和，kN 。
注：<1> 解算货物列车运行时间等一般计算时在20 及其以下的坡道上允许不计入机车 闸瓦压力和质量，专题计算时，应将机车的换算闸瓦压力和重力包含进去。
<2> 紧急制动时 列车换算制动率取全值； 解算列车进站制动时 一般取全值的0.5；计算固定信号机间的距离时 取全值的0.8。
上述0.5和0.8指的就是常用制动系数c β。
10，制动距离① 空走距离k S)(278.06.310003600000m t v t v t v S k kk k ≈=•= 式中 0v ---制动初速，km/h ；k t ---空走时间，s 。
②有效距离e S)(1000)(17.402221m i w v v S jc h h e ∑++-=βϑϕ 式中21,v v ---分别是速度间隔的初速和末速，km/h ；h ϕ---换算摩擦系数； h ϑ---列车换算制动率；c β---常用制动系数，紧急制动时c β=1，常用制动时查表。
0w ---列车单位基本阻力，N/kN ； j i ---制动地段的加算坡度千分数。
11有效制动距离的一次简化计算法当常用制动调速是，制动末速度为m v ，有效制动距离按下式计算)(1000)(17.40220m i w v v S jc h h m e ++-=βϑϕ当制动（紧急、常用）停车时，制动末速m v 等于0，有效制动距离按下式计算：)(100017.4020m i w v S jc h h e ++=βϑϕ 式中 0v ---制动初速，km/h;m v ---制动末速，km/h ，制动停车时m v =0；h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ---列车换算制动率；c β---常用制动系数，紧急制动时c β=1，常用制动时查表。
0w ---列车单位基本阻力，N/kN ；j i ---制动地段的加算坡度千分数。
12，空走时间k t①旅客列车：紧急制动时j k i t 08.05.3-=常用制动时)03.01)(002.01.4(j k i n r t -•+= ②货物列车：紧急制动时)028.01)(065.06.1(j k i n t -+= 常用制动时)032.01)(0176.06.3(j k i n r t -•+= 式中 n---牵引辆数；r---列车管减压量，kPa ；j i ---制动地段加算坡度千分数，上坡道取j i =0。
③机车单机：机车单机不分类型，紧急制动空走时间均按2.5s 计算。
此外电控制动的旅客列车空走时间可按下式计算紧急制动时 )(07.05.2s i t j k -=常用制动时 )03.01)(016.00.2(j k i r t -+=④A P 65型棚车组成的行包快运列车在平道上的紧急制动空走时间为 )(035.02.4s n t k +=据此对于编组22--24辆的行包专列的紧急制动空走时间可采用下式：)(08.05s i t j k -=。
列车制动力计算公式
1，紧急制动计算列车总制动力列车制动力计算BhKh(kN)式中K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和，kN；h--- 换算摩擦系数；列车单位制动力的计算公式 b B 1000 1000 h K h( N / kN )( P G) g ( P G) g其中(PK hG) g h( N / kN ) ，则b 1000 h h式中P G ------------ 列车的质量，t ；h--- 换算摩擦系数；h ------------------ 列车制动率；K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和，kN；2，列车常用制动计算bc 1 c b由此可得b c c b 1000 h h c ( N / kN )式中 c ------------- 常用制动系数b c------- 列车单位制动力表1 常用制动系数p1 为列车管空气压力列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客p1 600kPa列车0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00货物p1 600kPa列车0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96p1 600kPa0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- ---3, 多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。
即Bh1 Kh1 h2Kh2 h3Kh3（hKh）（kN）式中，Kh1 ,h1代表机车的闸瓦制动，K h 2 ,h2 代表车辆的闸瓦制动，Kh3 , h3代表车辆的盘形制动，等等。
机车牵引力[1]
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考核内容：
1、对列车运行有直接影响的三种力。 2、列车在三种工况下的合力计算。 3、《列车牵引计算》的计算内容。
我国《列车牵引计算规程》 ( 以下简称《牵 规》 ) 规定：
牵引计算中的机车牵引力 F 均按动轮轮周牵引力计算。
论述3、什么是机车牵引力？机车牵引力是怎样形 成的？ 答：机车牵引力是与运行方向相同并可以由司机 根据需要调节的外力（2分）。 机车牵引力的产生，是由机车动力装置发出的扭 矩经传动装置传递，在各动轮的轮周上形成切线 力（2分）， 依靠动轮与钢轨间的粘着作用而产生反作用力 （2分）。 这种由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即 为机车轮周牵引力，简称机车牵引力（2分）。 机车牵引力用符号F表示（2分）。 《机车乘务员通用知识》P104
Fg F W
W ——机车总阻力
10
§1.2 黏着牵引力
一、牵引力的限制 △F∝M， M↑→ △F↑, △F>F静→ 轮轨相对滑动
动轮空转→ 丧失牵引力
F
静 2动
F受轮轨粘着力（相当于轮轨最大 静摩擦力）的限制， 即
静
M
F F Q
11
牵引电动机将电能转变为机械能，通过齿轮 传递给机车动轮，使动轮得到产生牵引力所必须
的旋转力矩，最后通过轮轨间的粘着作用产生
机车牵引力。
二、机车粘着牵引力的概念及计算
——受轮轨黏着牵引力限制允许机车发挥的最大牵引力。
F P g j F ——计算黏着牵引力 KN ； P ——机车粘着质量 t ；
g —— 重力加速度 （9.81m/s2）；
j —— 计算粘着系数。
P KN F P j (KN)
列车制动力计算公式
列车制动力计算1，紧急制动计算??K(B?kN)?列车总制动力hh?K------全列车换算闸瓦压力的总和，??K1000B?1000hh?(N/kNb?)列车单位kN；式中h?---换算摩擦系数；h制动力的计算公式?(P?G)?g(P?G)?g?K???b?1000h?)kN(N?/其中，则hhh gG)??(P P?G------------列车的质量，式中 t；?---换算摩擦系数；h?------------------列车制动率；h?K------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h b?c?1?，列车常用制动计算2????(N/?bb?1000kN)?由此可得chhcc?-----式中常c b用制动系数c b-------列车单位制动力c p为列车管空气压力常用制动系数表1 13,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算他们同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。
即?????????）kN????K?KK?（）（K??B h3h1hh13hh2hh2代表车辆的闸瓦,式中，,代表机车的闸瓦制动，??KK2h1h2h1h代表车辆的盘形制动，等等。
制动，,?K3h3h???)(1000K?hh??)kN(1000b?(N?/)?列车单位制动力。
hh g?(PG)?，列车制动的二次换算法4 2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表表（）内是折换成铸铁闸瓦的换算压括号外是原闸瓦的换算压力值；注：换算闸瓦压力栏中，内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值；《》力值；<>内是折算成合成闸瓦的换算压力值；内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值。
[]车辆换算闸瓦压力表表4（）内是折算成铸铁闸瓦换算闸瓦压力栏中，括号外是原闸瓦（片）的换算压力值；注：?《》内是折算成新高摩合成闸瓦内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值；的换算压力值；<> 的换算压力值。
列车制动力计算公式
列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=ϕ式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ϕ---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b hh •+=•+•=∑ϕ其中)/()(kN N gG P Kh hϑ=•+∑，则h h bϕϑ•=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算 1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβϑϕβ=•=式中 c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力3,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。
即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=•••+++=h h h h h h h h K K K K B ϕϕϕϕ式中，1h K ,1h ϕ代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ϕ代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ϕ代表车辆的盘形制动，等等。
列车单位制动力 )/()(1000)()(1000kN N gG P K b h h h h ∑∑∑•=•+=ϑϕϕ。
4，列车制动的二次换算法表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表力值；<>内是折算成合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值；[]内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值。
注：①换算闸瓦压力栏中，括号外是原闸瓦（片）的换算压力值；（）内是折算成铸铁闸瓦的换算压力值；<>内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值。
列车制动 第1章 列车制动总论讲解
《列车制动》
第一章 列车制动总论
逆汽制动 飞轮贮能制动
制动时，把列车动能转移入飞轮贮存， 启动加速时使该能量放出以节约能源。飞轮 质量较大，传动装置也复杂。
且与列车运动状态有关、随列车速度的 升高而降低。
粘着系数
粘着力与车轮与钢轨间的垂直载荷之比 称为“粘着系数”。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
计算粘着系数 （规定的假定值）
制动力和惯性力不是作用在同一水平面内， 造成各个车轮对钢轨的法向反力并不相等。
假定垂直载荷固定不变，认为粘着力的变 化仅由粘着系数的变化引起的。粘着系数为 假定值。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
第五节 其他制动方式
主要内容：铁道车辆常见的制动方式分类及 其作用原理、各自的特点和具体应用中应注 意的问题。
学习重点：用能量的观点来分析具体的制动 方式。
《列车制动》
盘形制动 结构： 在车轴上或在车 轮辐板侧面装上制 动盘，用制动夹钳 使合成材料制成的 两个闸片紧压制动 盘侧面，通过摩擦 产生制动力，把列 车动能转变成热能。
轴制动率：一个制动轴上的全部闸瓦压力与
该轴轴重的比值，用 0 表示。
轴制动率是制动设计中校验有无滑行危 险的重要数据。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
车辆制动率：
一辆车总闸瓦压力与该车总重的比值。
K Qg
车辆制动率表示设计新车在构造速度 的情况下紧急制动时在规定距离内停车所 具备的制动能力。
03第三章 列车牵引运动学基础
第三章 列车牵引运动学基础
2、指示牵引力
用示功器直接从机车发动机测得的功，称 为“指示功”。通常把按指示功毫无损失地传 到轮周算得的牵引力，称为指示牵引力，以Fi 表示，则
轮周牵引力 F＝Fi×ŋi
3、车钩牵引力（或挽钩牵引力）
作用在机车车钩上的牵引力。 车钩牵引力总比轮周牵引力小，即： 车钩牵引力＝ 轮周牵引力－机车阻力
tb= tk+ te
第三章 列车牵引运动学基础
3、制动距离的计算
制动距离Sb指自司机开始施行制动到列车 完全停稳所走行的距离，为制动空走距离Sk和 制动有效距离Se之和。
Sb =Sk+ Se 制动有效距离决定于列车换算制动率、制 动初速度及下坡道的加算速度。
第三章 列车牵引运动学基础
八、机车牵引类型 1、蒸汽机车 蒸汽机车是靠蒸汽的膨胀作用来作功的 。 当司炉把煤填入炉膛时，煤在燃烧过程中，它 蕴藏的化学能就转换成热能，把机车锅炉中的 水加热、汽化，形成400℃以上的过热蒸汽， 再进入蒸汽机膨胀作功，推动汽机活塞往复运 动，活塞通过连杆、摇杆，将往复直线运动变 为轮转圆周运动，带动机车动轮旋转，从而牵 引列车前进。 蒸汽机车主要包括锅炉、汽机和走行三部 分。
第三章 列车牵引运动学基础
4、粘着牵引力 轮周牵引力不能超过轮轨间摩擦力
（即粘着力）所允许的极限值，否则将 产生“空转”，将要产生而尚未产生空 转时的牵引力称为粘着牵引力。其计算 公式为：
F μ ＝1000P μ ×g×μj (N)
第三章 列车牵引运动学基础
三、机车牵引特性曲线
机车的牵引特性是指牵引力随速度变 化的曲线，无论是哪一种机车，它的最 大功率是一定的，叫额定功率。
第三章 列车牵引运动学基础
第四章 牵引计算
12 100 8V
)
487kN
2022/3/22
铁道信号导论
10
内燃机车，按最后一列车启动时的机车牵引力计算。
电传动内燃机车按粘着牵引力和起动电流决定的牵 引电流中的小者。
5.对应不同牵引力的取值
在牵引计算时，一般取机车在相同速度是能够发挥 的最大牵引力计算。
电力机车起动自最低计算速度取粘着牵引力，由最 低计算速度至33-Ⅲ曲线，取电流限制的牵引力。 以后按33-Ⅲ曲线取值。
2022/3/22
铁道信号导论
18
五、列车阻力计算
列车阻力计算分为：起动阻力计算和运行阻力计算 （一）起动阻力计算
起动时列车总阻力 W [w P w G i (P G)] g （N） '
q
q
'' Wq [wq' P wq'' G i j ( P G)] g
q
j
单位阻力
wq
wq'
dV 127 ( f w) ( f w) dt (1 )
2022/3/22
铁道信号导论
30
牵引运行 惰性运行
dV 120( f w) dt
dV dt
120w0d
w w0' w0'' w'j'
制动运行
dV dt
120(w0d
ab)
w0d
w0' d
w'' 0d
wj
在实际计算中，一般采用近似积分的方法求解
B Q 粘着力限制
列车制动率
k
(P G) g
2022/3/22
铁道信号导论
22
2. 列车制动力的计算
《电力机车牵引计算》填空题与简答题
《电力机车牵引计算》填空题与简答题一、填空题：1、《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在外力的作用下，沿轨道运行及其相关问题的实用学科。
它是以力学为基础，以科学实验和先进操纵经验为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要技术问题和技术经济问题。
2、机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。
3、机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。
在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。
4、列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。
(基本附加)5、列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。
6、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为6N/kN7、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为-2N/KN 。
8、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50%的车辆按重车计算。
9、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制，其作用是调节列车速度或使列车停车。
10、轮对的制动力不得大于轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮“抱死”滑行现象。
11、目前，我国机车、车辆上多数使用高磷闸瓦闸瓦。
12、列车制动一般分为紧急制动和常用制动。
13、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。
14、列车单位合力曲线是由牵引运行、惰性运行和制动运行三种曲线组成。
15、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。
在某种工况下，当合力大于零时，列车加速运行；当合力小于零时，列车减速运行；当合力等于零时，列车匀速运行。
16、加算坡道阻力与列车运行速度无关。
（无关）17、列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。
18、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。
列车将匀速运行。
汽车列车制动率计算公式
汽车列车制动率计算公式汽车列车制动率是评估汽车列车制动性能的一个重要指标，它的计算公式对于保障行车安全至关重要。
咱们先来说说啥是汽车列车制动率。
简单来讲，它就是汽车列车制动系统所能产生的制动力与汽车列车总重量的比值。
这个比值越大，说明制动性能越强，车子停下来就越快越稳当。
汽车列车制动率的计算公式是这样的：制动率 = （汽车列车各车轮最大制动力之和 ÷汽车列车总重量）× 100% 。
这里面“汽车列车各车轮最大制动力之和”得通过专业的检测设备来测量，而“汽车列车总重量”则包括牵引车的自重、挂车的自重以及所装载货物的重量。
我给您讲个事儿，之前我认识一位货车司机大哥，叫老王。
有一次他跑长途，在路上突然遇到了紧急情况需要急刹车。
可车子就是刹不住，差点出了大事故。
后来一检查，发现他的车制动率不达标。
老王这才意识到，原来这小小的制动率问题能带来这么大的麻烦。
从那以后，每次出车前，他都特别重视检查制动系统，还专门去学习了制动率的计算和相关知识。
咱们再深入讲讲这个公式里的各个部分。
先说汽车列车各车轮最大制动力之和。
这个测量可不容易，得在专门的检测台上，让车轮转动起来，然后模拟刹车的情况，才能测出来每个车轮能产生的最大制动力。
而且，不同的车轮、不同的制动系统，产生的制动力可能都不一样。
再看汽车列车总重量。
这可不是简单地把牵引车和挂车的自重加一加就行的，还得考虑车上货物的重量。
有时候，司机为了多装货多挣钱，就会超载。
可这一超载，不仅违法，还会让制动率下降，刹车效果大打折扣。
在实际应用中，不同类型的汽车列车，制动率的要求也不一样。
比如，重型货车的制动率要求就比轻型货车高。
这也是为了适应它们不同的行驶条件和载重情况。
还有啊，制动率不是一成不变的。
随着车辆的使用，制动系统会磨损，制动力会下降；车辆的维护保养情况也会影响制动率。
所以，定期检查和维护制动系统，确保制动率符合标准，是每个司机都不能忽视的重要工作。
城市轨道交通列车制动力计算
城市轨道交通列车制动力计算以闸瓦制动为例，如图所示，制动时，设每个轮对的闸瓦压力为K，车轮与闸瓦的摩擦系数为φ。
制动前，列车以速度v运行，轮对以角速度ω在轨面上滚动。
制动时，闸瓦作用于车轮踏面的压力K引起闸瓦作用于轮对的摩擦力Kφ，这个摩擦力对轮对中心形成一个力矩KφR，它的方向与轮对转动方向相反。
上述摩擦力矩起着两方面的作用：一方面，阻止轮对转动，使轮对获得角减加速度β，轮对转速因而迅速减慢以至停止转动；另一方面，由于轮对的转动被阻止，势必引起轮轨间的相对滑动趋势，从而使轮轨之间产生相互作用力，即由于闸瓦摩擦力矩的存在而在轮轨接触点引起了车轮对钢轨的纵向水平作用力和钢轨对车轮的反作用力B。
反作用力B对于轮对及本列车来说都是与列车运行方向相反的外力，起着阻碍列车运行的作用，使列车获得减加速度a，这就是制动力。
根据上图，将轮对作为分离体，建立力矩平衡方程可以得到制动力大小，即式中，R为车轮半径；l为轮对的转动惯量。
在式中，lβ所占的比例很小，为了简化起见，通常忽略不计（假定l=0），留到计算转动距离时再加考虑。
这样，转动力在数值上等于闸瓦摩擦力，即全列车的制动力为：从上式（可以看到，制动力B随着车轮和闸瓦间摩擦力的增大而增大。
但也不是无限制的增大，制动力要受到黏着力的限制，即或式中，Fψ为轮轨间的黏着力；N为钢轨对轮对轴重的反作用力；ψ为轮对间的黏着常数。
令δ0=KN，称为轴制动率。
因此，黏着条件可表示为：由于制动方式不同，制动力的计算方式也有所不同。
这里仅就空气制动和动力制动的制动力计算做简单介绍。
一、空气制动的制动力计算闸瓦制动时，当各节车的车轮闸瓦间摩擦系数相同时，制动力计算公式为：车轮与闸瓦的摩擦系数φ主要由闸瓦的材料决定，式（2-33）~式（2-39）仅供参考。
中磷铸铁闸瓦：高磷铸铁闸瓦：低摩合成闸瓦：高摩合成闸瓦：式中，K为闸瓦压力；v为列车运行瞬时速度；v0为制动初速度。
闸瓦压力的大小与基础制动形式和制动缸压力大小有关。