经济学视角下城市公共停车位的管理策略
城市停车问题的经济学方法解析
城市停车问题的经济学方法解析近年来，中国城市化进程加速，城市停车问题越来越受到关注。
在城市交通拥堵、公共交通供给不足的情况下，个人汽车成为解决交通出行问题的重要选择，然而不合理的停车却给城市交通管理带来了一系列的问题。
本文将从经济学的角度出发，分析城市停车问题，提出经济学方法解决城市停车的问题。
一、城市停车问题的影响城市停车问题既是城市化进程的必然产物，也是城市化进程中的热点问题。
在现代城市生活中，停车困难、拥堵、违规停车等问题频现，不仅加重了城市的交通拥堵，也对城市环境造成了污染。
同时，违停现象严重影响了城市的形象和管理秩序，严重影响市民的出行和生活质量，这些问题的解决，是推进城市交通快速发展的重要任务。
二、城市停车问题的原因分析城市停车问题根源在于城市交通供需不平衡，随着城市化进程的加速，人们的出行需求增加，道路资源供给跟不上。
此外，城市道路设计和规划不合理、市容管理不科学也是城市停车问题的重要原因，导致个人车辆增加，停车需求更加旺盛。
三、经济学方法解决城市停车问题针对城市停车问题，经济学方法可以从以下几个方面入手，解决城市停车问题。
1.道路收费道路收费是对城市停车问题的经济学解决方法之一，它可以通过设立合理收费制度，鼓励市民减少私家车的使用，从而缓解城市交通拥堵。
同时，对违规停车的车辆实行罚款制度，采用市场化手段加强集体意识，构建合理秩序，推进城市环保工作，从而获得经济效益的同时，实现了社会效益。
2.停车位经济学停车位经济学是指通过市场机制建设停车场，通过市场价格对停车场资源进行调节，引导市民减少私家车的使用，进而减少停车需求，解决城市停车问题。
如此一来，停车场经济就涵盖了停车位资源、停车收费、停车管理等多个领域，是解决城市停车问题的重要途径。
3.信息技术手段信息技术手段是现代经济学解决城市停车问题的新途径，它通过信息化系统管理，提供市民出行信息、停车位信息等服务，创造了与城市停车位更精准、安全、方便的出行方式，打造了一个智慧城市生活环境，实现资源合理分配，有效解决城市停车问题。
交通管理中的停车策略与管理
交通管理中的停车策略与管理随着城市化进程的加速和汽车保有量的不断增加，停车问题已成为城市交通管理中的一大难题。
如何制定科学合理的停车策略，实施高效便捷的停车管理，成为了城市规划者和交通管理者亟待解决的问题。
一、停车需求与现状分析停车需求的增加主要源于人口增长、经济发展和车辆保有量的不断增加。
人们对于停车的需求主要集中在商业区、居住区和办公区等人口密集区域。
然而，由于城市规划的滞后和停车资源的缺乏，停车位供不应求的现象普遍存在。
二、加强停车设施建设为了缓解停车难题，城市管理者应加大停车设施的建设力度。
首先，应充分利用地下空间，建设地下停车场，提高停车位的数量。
其次，可以在道路两侧划定停车位，增加路边停车位的数量。
此外，还可以考虑建设立体停车库，充分利用有限的土地资源。
三、实施差异化收费策略为了引导市民合理停车，可以采取差异化收费策略。
在繁忙商业区和办公区，可以适当提高停车费用，以减少私家车进入，鼓励市民使用公共交通工具。
而在居住区和偏远地区，可以降低停车费用，方便市民停放私家车辆。
差异化收费策略可以在一定程度上调控停车需求，提高停车资源的利用率。
四、推行智能停车系统随着科技的不断发展，智能停车系统的应用已成为解决停车难题的一种有效手段。
智能停车系统可以通过车牌识别、智能导航等技术，实现停车位的实时监控和管理。
市民可以通过手机App查询附近的停车位信息，并预约停车位，提高停车的效率和便捷性。
此外，智能停车系统还可以提供停车位的实时价格信息，帮助市民选择合适的停车场。
五、加强停车管理与执法为了保障停车秩序，城市管理者应加强停车管理与执法。
首先，应加大对违规停车的处罚力度，提高违规停车的成本。
其次，可以增加停车执法人员的数量，加强对停车秩序的监督和管理。
此外，可以通过加装摄像头等设备，对停车违规行为进行监控和取证，提高执法效果。
六、鼓励绿色出行为了减少私家车辆的数量，城市管理者应鼓励绿色出行方式。
可以提供更多的自行车停车位，鼓励市民使用自行车出行。
城市交通规划中的停车管理策略
城市交通规划中的停车管理策略随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，其中停车管理成为一个亟待解决的难题。
城市交通规划中的停车管理策略既涉及到城市交通的效率，也关系到城市居民的出行体验。
本文将探讨城市交通规划中的停车管理策略，并分析其对城市发展的影响。
一、停车需求与供给的不平衡城市停车管理的首要问题在于停车需求与供给的不平衡。
随着私家车数量的不断增加，城市停车位的供给逐渐无法满足需求。
这导致了停车难的问题，不仅给城市交通带来了拥堵，也给居民的出行带来了困扰。
因此，停车管理策略需要从两个方面入手，一方面是增加停车位的供给，另一方面是优化停车位的利用。
二、增加停车位的供给为了解决停车位供给不足的问题，城市交通规划中需要采取一系列措施来增加停车位的供给。
首先，可以通过建设地下停车场来扩大停车位的规模。
地下停车场不仅可以充分利用地下空间，还可以避免占用地面资源，提高城市的景观质量。
其次，可以通过利用闲置土地建设停车场。
城市中存在大量的闲置土地，可以将其利用起来建设停车场，既能解决停车位不足的问题，又能充分利用城市资源。
此外，还可以鼓励企业和社区建设停车场，通过公私合作的方式增加停车位的供给。
三、优化停车位的利用除了增加停车位的供给，城市交通规划中还需要优化停车位的利用，提高停车位的使用效率。
首先，可以通过智能停车系统来实现停车位的智能管理。
智能停车系统可以通过传感器和监控设备来实时监测停车位的使用情况，提供实时的停车位信息，方便驾驶员找到空闲的停车位。
其次，可以通过停车位共享来提高停车位的利用率。
停车位共享可以通过手机APP等平台将闲置的停车位信息共享给需要停车的驾驶员，实现停车位的共享利用，减少停车位的浪费。
此外，还可以通过差别化收费来引导停车行为。
对于高峰时段和繁华地区的停车位，可以采取较高的收费标准，以减少私家车的进入，缓解交通压力。
四、停车管理策略对城市发展的影响城市交通规划中的停车管理策略不仅关系到城市交通的效率，也对城市发展产生重要影响。
对“停车难”之经济学分析
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官方网站：
城市“停车难”问题之成因
供需不平衡 需求增长过快。随着我国经济的跨越 式发展，人民群众的物质文化需求也在不 断提高，汽车逐渐由奢侈品变为必需品， 可以说“汽车社会”已经向我们走来。汽 车高速度增长、高频率使用、高密度聚集 的发展趋势大大增加了社会对于停车位的 需求。 供给不足。然而，车越来越多，停车 位的增速却相对落后，其供给始终难以满 足日益增长的停车需求，不足主要体现在 以下两个方面： 先期不足：很多发展比较早的城市在 初期规划缺乏前瞻性，在土地资源利用方 面主要追求高经济效益。同时，一些城市 没有考虑停车位或者欠缺良好的规划，在 这种情况下，无疑加大了修建新停车位的 难度与成本。管理。 机动车停放牵涉部门多，停车位管理共涉 及交管局、城管局等 16 个部门，多头治理 显示出行政管理政策顶层设计和统筹协调 仍不完善，容易滋生一系列的问题，导致 管理上存在九龙治水、各自为政的景象。 法律法规缺位 在 2015 年之前，国家对于停车场规划 的法律法规很久都未出台了。那些早期制 定且存续时间很长的关于停车管理的法规 , 既不完善，也缺乏一定的强制性，对于目 前的 “停车难” 问题的解决于事无补。 然而， 相关部门却未及时地对这些法规进行更新 和修改。
解决城市“停车难”问题之我见
用经济杠杆化解供需矛盾 由于供需矛盾，所以解决“停车难” 可以从优化车位供给和抑制需求两个方面 来进行。 扩大供给 确保前期规划精细化。无论是在旧城 改造还是新城新建中，都要注重前期规划。 坚持“因地制宜”的原则，确保规划的精 细化，此外，还要“未雨绸缪”，根据相 应地区机动车保有量与人口的比例等因素， 科学合理地确定停车泊位面积。 此外，在城市道路改造的过程中，也 要因地制宜地去设置和规划停车位。大连 市为解决停车难问题，计划增加 30 万个停 车位，挖掘老旧小区经济潜力，改建停车 场，通过新建、挖潜、登记、配建等多种 途径达到缓解停车难的目的。美国纽约在 改建老旧小区时也有计划地增加停车用地， 经年累月，取得了一定成效。 停车用地要求强制化。有关部门应该 尽快出台相关政策，勒令开发商和业主强 制执行停车用地要求，参考建筑内的人数 和建筑面积等因素合理确定停车泊位的数 量。此外，对违反者要进行罚款和其他处 罚措施，以示惩戒。 政府扶持政策标准化。政府应该让停 车行业充分发挥市场的作用，减少对停车 收费价格干预，鼓励多元投资，推进停车 场建设，推进停车场的市场化运作，鼓励 和吸引民营资本投入到其建设和运用中， 在土地、资金、审批等方面明确具体的扶 持优惠政策，调动产业的积极性，鼓励和
推动停车产业发展的经济学思考
推动停车产业发展的经济学思考引言随着城市化进程的不断加速，城市交通拥堵已成为严重的社会问题之一。
停车业务作为交通领域的重要组成部分，正面临着巨大的发展机遇与挑战。
本文将从经济学角度出发，探讨如何推动停车产业的发展，以提高城市停车场资源的利用率和效益。
1. 市场需求与供给分析在城市化进程中，汽车保有量不断增加，而停车位却相对有限。
这导致了停车需求与供给之间的严重失衡。
经济学思考停车产业发展首先要对市场需求与供给进行分析。
•市场需求：随着居民收入的增加和交通工具的普及，城市居民对停车服务的需求越来越大。
同时，商业区、办公区、学校等地也需要提供足够的停车位来满足人们的停车需求。
•市场供给：当前停车位的供给相对较少，停车位利用率低。
传统停车设施和管理模式难以满足日益增长的停车需求。
2. 市场失灵与政府干预经济学中存在着市场失灵的情况，即市场无法有效分配资源。
在停车产业中，市场失灵表现为停车位供需失衡、停车费用不合理等问题。
政府在此时的干预具有重要意义。
政府可通过以下措施促进停车产业的发展：•市场监管：建立停车市场信息共享机制，加强对停车服务质量的监管，维护消费者权益，改善市场秩序。
•政策引导：通过 incentivize or subsidize措施，鼓励企业增加停车资源的投资。
例如，政府可以给予停车设施投资者适当的税收优惠或补贴，以吸引更多的民间资本进入停车产业。
3. 科技与创新的应用科技与创新是推动停车产业发展的关键因素。
通过技术创新，可以提高停车资源的利用率和效益，实现智能化停车管理。
•借助物联网技术，实现车位信息的实时监测与共享，帮助驾驶员快速找到空余车位，减少寻找车位的时间与燃料消耗。
•引入智能停车系统，实现停车场的自动化管理，提升停车位的利用率。
例如，通过车牌识别技术，实现自动收费和电子支付，提高停车场经营效益。
•推广共享经济模式，实现停车资源的共享与再利用。
通过共享停车位等方式，提高停车资源的使用效率。
城市公共停车场的运营与管理模式研究
城市公共停车场的运营与管理模式研究随着城市化的进程不断加快，城市交通压力日益加大，停车难成为了困扰城市居民的一大问题。
为了解决停车难的问题，城市公共停车场的运营与管理模式就显得尤为重要。
本文将对城市公共停车场的运营与管理模式进行研究，探讨如何优化公共停车场的服务，提高停车场的利用率和管理效率。
一、运营模式：1.政府运营模式：政府以公益性的角色，通过土地出让等方式获得停车位资源，建设和运营公共停车场。
政府公共停车场的收费标准通常相对较低，主要以提供便利停车的服务为主，但由于政府在经营管理方面存在不足，公共停车场设施和服务质量相对较差。
2.私营运营模式：私营企业以经营性的角色，通过购买土地资源或与政府合作，建设和运营公共停车场。
私营公共停车场通常采用多层停车场和智能化停车设备，提供高质量的停车服务。
但私营企业追求经济效益，停车费用相对较高，且可能存在收费不规范等问题。
3.政府与私营合作模式：政府与私营企业共同投资建设和运营公共停车场。
政府与私营合作公共停车场在运营过程中综合考虑了公益性和经营性的因素，不仅提供高质量的停车服务，还能有效控制停车费用，使其相对合理。
二、管理模式：1. 预约停车管理：通过手机App等方式提前预约停车位，减少停车位浪费和排队等待的时间，提高停车场的利用率。
2.智能化管理：通过智能停车设备和系统，实现自动办理停车手续，提供自助结算服务，减少人工管理的成本，提高停车场的管理效率。
同时，智能停车设备还能通过车位感知技术，实时监测停车位的使用情况，提供车位导航和停车位管理功能。
3.收费方式创新：除了传统的按停车时间收费，还可以引入分时段收费、封顶收费、包月收费等多种收费方式，根据不同用户的需求设置不同的收费标准，提高用户的停车体验。
4.安全管理：加强停车场的监控设备和安全防护措施，确保停车场的安全和秩序。
同时，通过建立停车场管理信息系统，实现停车位查询和车辆违规管理等功能。
5.环保管理：鼓励推广使用电动车充电设施，在停车场设置电动车充电站，方便电动车的用户充电，提高停车场的利用率和环保性能。
公共经济学案例分
垃圾直接计量收费？
垃圾直接计量收费是有许多条件的，如居民的收入 水平、环境保护意识等。 前些年，我国许多城市也实行袋装垃圾制度，但是 居民很少去购买垃圾袋，能使用各种塑料袋装垃圾 已经很不错了。 所以，现阶段还不具备推行垃圾直接计量收费的条 件。可以考虑除了按户、按人口之外，还考虑按用 水量、用电量、房屋面积等因素来完善收费标准。
案例评析
征收城市生活垃圾处理费的理论依据是“污染者付 费”。 但是，如何提高垃圾处理费的收缴率，是很多城市 普遍面临的问题。关键不在于承受能力，而是计量 的困难。美国实行垃圾收费的社区，年垃圾费支出 约占家庭收入的0.15%~0.5%。 然而，要使垃圾处理费的征收充分体现公平和效率 原则，却很不容易。
公共经济学案例分析
华东政法大学商学院 刘伟 2010年 11月 4日
案例一、城市“停车难”问题如何 破解？
——析论停车泊位的经济性质 案例来源：根据《瞭望》2003年12月9日 根据《 2003年12月 根据 刘心惠的文章编写
挤死也不上楼！ 挤死也不上楼！
案例内容
停车难已成为大城市一个突出的问题。 全国36个大中城市停车位满足率不足20%也 就是说，每5辆机动车只有一个停车位。 截至2003年年底，上海市有停车泊位24万个。 其中，配建泊位22.13万个，路外公共泊位 8100个，合法的路边泊位8400个，其他泊位 3000个。 公共停车泊位占全市机动车辆的比例仅为2%， 远低于国际10%~15的水平。
高等教育由私人来提供的三大优点
（一）可以在一定程度上解决我国高等教育发 展面临的经费紧张问题。 展面临的经费紧张问题。
财政补贴加个人成本补偿的模式无法根本改变 目前高等教育资金紧张的窘况。 如果高等教育由私人提供，高等教育发展所需 的经费将主要通过市场来配置。这时仍然存在个人 成本补偿，但是这种补偿不再是对财政经费的补 充，而是与市场投资相结合。
城市公共停车位管理的问题及对策
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城市公共停车位管理面临诸多挑战，包括停车位不足、停车难度大、停车秩序混乱等问题。
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经济学视角下城市公共停车位的管理策略作者：冯佳来源：《管理观察》2017年第33期摘要：规范管理公共停车位资源是广州市城市交通管理的重要方面。
基于对广州公共停车位资源的经济属性进行分析，明确了广州公共停车位管理所面临的公共池塘资源困境。
通过对公共停车位使用者在不同行为规则下的博弈进行分析，得到引入预约公共停车位使用的管理制度可以克服广州公共停车位管理中，公共池塘资源困境的有效策略，并对违章停放等非法行为的监管提出了建议。
关键词：公共停车位公共池塘资源困境博弈中图分类号：U29；TP39 文献标识码：A1 引言2015年统计数据显示，广州市拥有超过250万辆的中小客车，但是却只有65万个停车位[1]。
在医院、学校、繁华商圈及部分大型居民社区，停车位一位难求，违章停车屡禁不止，非法收费和乱收费的现象层出不穷。
人们开车出门时，常常为图方便（个体理性），在火车站、长途汽车站、医院、中小学、幼儿园、购物中心周边，往往很多车辆违规停靠在道路两侧，造成一条甚至多条车道被停车所占用，严重影响相关路段的通车能力和效率，经常造成交通拥堵甚至交通瘫痪（集体非理性）。
据广州市交管局统计，在违章车辆的停放原因中，短时路内停车的违章现象占主要比例。
在十二届全国人大常委会第二十五次会议[2]上，住房和城乡建设部部长陈政高指出，严重的停车占道是造成城市拥堵的主要原因之一。
以宽度为11-18m的道路为例，违章停车将导致道路通行能力降低26%-34%，并且道路宽度越小降低幅度越大。
[3]2017年1月10日，高德地图联合交通运输部科学研究院、清华大学戴姆勒可持续交通研究中心等机构发布了《2016年度中国主要城市交通分析报告》。
报告显示，虽然广州市交通拥堵程度有所缓解，但是仍位列全国“堵城”TOP10。
根据高峰期拥堵延时指数，广州2016年的高峰拥堵指数位列全国第七位，延时指数为1.63。
也就是说广州市正常情况下30分钟通勤时间为48.9分钟，仍平均延时了18.9分钟，拥堵时间成本仍然较高[4]。
显然，城市公共场所停车管理与城市道路交通存在着相互制约的关系。
如何合理配置广州市有限的公共停车位资源，有必要从经济学视角进行解析。
2 广州公共停车位资源的经济属性分析2.1 广州公共停车位经济属性特征公共停车位是指，为从事各类活动的驾车出行者提供车辆停放服务的停车位，主要设置在城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站、大型商业、文化娱乐（影剧院、体育场馆）、医院、机场、车站、码头等公共设施附近，面向社会开放。
公共停车位，按照是否占用道路资源，又可分为路内公共停车位和路外公共停车位两种。
广州公共停车位资源供不应求，主要的经济属性特征包括：2.2.1 较高的竞争性由于广州市停车供需的严重不平衡，在城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站、大型商业、文化娱乐（影剧院、体育场馆）、医院、机场、车站、码头等公共设施附近的停车位需求更是远大于停车位供应。
周末或节假日，广州中心城区的外出停车是一件非常头痛的事情。
商铺聚集的街道和居民社区附近的道路两旁都停满车辆[5]。
2.2.2 较低的排他性公共停车位区别于居住区配建（私人）停车位和专用停车位，面向社会提供停车服务。
广州公共停车位难以排他所带来的不仅表现为它可以被多人使用，更表现为难以有效地对使用者利用资源的行为进行限制。
在广州因为路边停车，不少车道变成了单向车道，加剧道路交通拥堵的现象也并非罕见。
2.2.3 拥挤性使得边际成本转为正数的公共停车位使用数量就是公共停车位的“拥挤点”，之后每增加一个人使用，就会减少原有使用者的效用。
2.2.4 正外部性使用公共停车位，市民可享受在公共场所或公共设施旁停车的便利，可以增进社会福利，同时促进商业繁荣和市民生活水平的提高。
因此，广州公共停车位还具有正外部性，即某一经济主体的经济行为给他人造成了积极影响，它溢出的利益是非竞争性的，既不能拒绝自己受益，也不能排斥他人或其他企业受益。
2.2 广州公共停车位资源经济属性界定根据竞争性和排他性的两个维度对产品进行了分类，埃莉诺.奥斯特罗姆[6]等将物品分为公益物品、私益物品、使用者付费物品与公共池塘资源物品，见表1。
结合广州市公共停车位经济属性特征来看，广州公共停车位具有较高的竞争性和较低的排他性，属于准公共产品，是一种公共池塘资源。
3 破解广州公共停车位资源管理问题的关键很多经济学者认为，共同使用公共池塘资源的人民面临普遍的悲剧情境，即个体理性导致集体的非理性。
从人们为图便利违章停车，导致道路拥堵严重，非法收费和乱收费的现象层出不穷的情况来看，广州公共停车位资源管理正面临着“公共池塘资源困境”。
2009年诺贝尔经济学奖获得者埃莉诺.奥斯特罗姆在《公共事物治理之道》一书中指出：共同使用公共池塘资源的人们，通过相互交流并建立改善共同结果的公认规则与策略，是可以克服公共池塘资源困境。
公共池塘资源的竞争性很大程度上是客观的，取决于物品本身的性质；但是排他性却依赖于正式规则和社会规范的制度体系。
因此，对公共池塘资源管理的适合的方式是从制度角度入手进行考虑。
[7]因此，破解广州公共停车位公共池塘资源困境的关键在于：需要通过广州市公共停车位资源管理制度创新，以克服个体理性导致集体非理性的现象，促进广州公共停车位资源的规范使用。
4 广州公共停车位个体博弈分析公共停车位资源管理制度也就是对人们使用公共停车位资源的行为进行规范。
它要能够克服个体理性导致集体非理性的现象，就需要对人们使用公共停车位资源的行为进行博弈分析。
4.1博弈模型参数设定为了对人们的停车行为规则进行初步分析，此处将这种博弈简化为两人之间的（停车者A 和停车者B）多次博弈。
并对停车者A和停车者B在同一地点同一时段的公共停车位停车的行为进行如下参数设定，构建两人博弈模型。
第一，两人已知有两个公共停车位可供选择，且两个停车位成本相同。
在成本相同的情况下，现实中人们更偏好路内公共停车位。
为了进行区别，公共停车位1为路内公共停车位，公共停车位2为路外公共停车位。
用来表示停车者停放车辆所获得的效用，可得：V1>V2>0。
第二，停车者离开某个公共停车位，转而停放在另一公共停车位需要额外付出个人成本C，且0第三，如果停车者选择停放同一公共停车位，可能会发生争斗，因此而造成道路拥堵成本。
4.2 行为规则博弈分析参考现实中的停车行为，在个体博弈下完成公共停车位资源的配置，可能的停车行为规则主要有三种情况：无行为规则约束、先到先得和先预约先得。
4.2.1 无行为规则约束停车者A和停车者B同时做出独立停车行为选择。
当两人同时到达某公共停车位时，两人会发生争斗。
如果发生争斗，在没有行为规则约束的情况下，较强势的停车者将赢得该公共停车位的停车权。
为了区别假设停车者A比停车者B强势，停车者A赢得争斗的概率为P，停车者B赢得该公共停车位的概率为1-P，且P>0.5。
停车者A在点i争斗时，收益函数为R（1，i）=PVi-（1-P）D，因此R（A，1）=PV1-（1-P）DR（A，2）=PV2-（1-P）D显然，V1>R（A，1）>0；V2>R（A，2）>0停车者B在点i争斗时，收益函数为R（B，i）=（1-P）Vi-PD，因此R（B，1）=（1-P）V1-PDR（B，2）=（1-P）V2-PD显然，V1>R（B，1）>0；V2>R（B，2）>0两人的博弈矩阵如下表2所示。
注：博弈矩阵中单元格的左上角显示为停车者A的收益函数；右下角显示为停车者B的收益函数。
表2中，当停车者A和停车者B都到达公共停车位2时，两人为之发生争斗。
但是，从常理上讲，因为公共停车位1的效用要大于公共停车位2的效用，人们不会放弃较高效用的停车位不停而为较低效用的停车位进行争斗。
因此，两人同时先去公共停车位2并为之发生争斗的概率很低，我们忽略不计。
当停车者A和停车者B都到达公共停车位1时，两人可能发生争斗，博弈将继续，见表3。
根据继续博弈矩阵进行分析，有继续博弈的结果1：当停车者A和停车者B都到达公共停车位1时，停车者A和停车者B会继续停留在公共停车位1进行争斗。
此时，R（A，1）>V2-C；R（B，1）>V2-C。
停车者A和停车者B争夺公共停车位1的预期收益还难以比较大小。
将继续博弈结果1代入先前的博弈矩阵，可得表4。
根据上表4可知：继续博弈结果1倒推的博弈矩阵，有三种情况可以实现博弈均衡，分别为博弈均衡1-1，博弈均衡1-2，博弈均衡1-3。
具体如下：①博弈均衡1-1：当时，R（A，1）和R（B，1）的大小难以判断，停车者A和停车者B 都会选择停留在公共停车位1进行争斗。
可见，当停车者A和停车者B势均力敌，且公共停车位1（路内公共停车位）效用远大于公共停车位2（路外R（A，1）>V2，R（B，1）>V2公共停车位），谁都不愿意放弃效用更大的路内公共停车位。
这将导致道路拥堵，产生较高的社会拥堵成本。
②博弈均衡1-2：当R（A，1）>V2，R（B，1）R（B，1），停车者A和停车者B争夺公共停车位1的预期收益要大于后者，说明停车者A要比停车者B强势很多。
此时均衡策略是停车者A选择停车在公共停车位1，停车者B选择停车在公共停车位2，停车者B会选择主动避让。
③博弈均衡1-3：当R（A，1）根据继续博弈矩阵进行分析，有继续博弈的结果2：当停车者A和停车者B都到达公共停车位1时，停车者A会最终停车在公共停车位1，停车者B选择驶离，停车在公共停车位2。
此时R（A，1）>V2-C；R（B，1）R（B，1），即停车者A和停车者B争夺公共停车位1的预期收益要大于后者，说明停车者A要比停车者B强势很多。
同上，继续博弈结果2倒推博弈矩阵，可得表5。
因此，根据继续博弈结果2倒推博弈矩阵，可知此时的博弈均衡为：停车者A停车在公共停车位1，停车者2停车在公共停车位2。
当停车者A要比停车者B强势很多时，停车者2还是主动选择停车在公共停车位2比较好。
根据继续博弈矩阵进行分析，有继续博弈的结果3：当停车者A和停车者B都到达公共停车位1时，停车者A停车在公共停车位1，停车者B 驶离，停车在公共停车位2；或者就是停车者B停车在公共停车位1，停车者A驶离，停车在公共停车位2。
此时，R（A，1）综上所述，当个体之间没有任何行为规则约束时，个体之间会进行多次博弈，最终公共停车位的分配主要取决于个体之间的强势程度的不同。
这种情况下，为抢夺更优质的资源容易引发争斗，且争斗会产生交通拥堵成本，造成社会总收益的下降。
4.2.2 先到先得行为规则个体在竞争公共停车位时，假设相互约定先到达某公共停车位者，可以将车停放在该停车位，后到者自动避让去另一个公共停车位。