法国高速列车(TGV)
法国TGV动车组(中国CRH5)
法国TGV动车组(中国CRH5)TGV概述TGV是法文单词的缩写，翻译过来是高速列车的意思。
它有数代，每一代又有好几种车型。
TGV计划开始于20世纪60年代。
当时，法国国家铁路局（SNCF）认识到，要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度外，别无他法。
最初，这项计划被认为是走上了技术的“死胡同”。
当时的业内人士以为，钢制轮轨系的技术已经研究到底了，应该是转移到磁悬浮或喷气动力式研究的时候了，因此，这项计划在一开始没有得到任何政府投资。
SNCF对TGV的构想是在列车保持兼容现有铁路设施的条件下开发高速铁路系统。
这样做，有利于最大程度利用现行的铁道，特别是城市中心的铁路设施。
而现在如果在这些城市中心新建高速火车系统，如火车站等，代价是让人无法接受的。
另一个好处是在现行铁路的基础上，用TGV列车达到部分高速铁路的目标，逐渐改进现有铁道系统，一步一步地实现铁路高速化。
历史TGV是法文中Train àGrande Vitesse的缩写，翻译做英文是高速列车的意思。
单单谈TGV 是没有意义的，因为它有数代，每一代又有好几种车型。
TGV计划启动于1960年法国国家铁路局认识到要于日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度，别无它法。
TGV 001，首代试验型TGV列车出现了。
这是一种采用蒸汽涡轮动力的非电力机车。
（具体情况可到Tgv的历史中去看看）首条运营的TGV线路开通于1981 年，在巴黎和里昂之间运行。
TGV列车最早的原形是TGV001。
它以蒸汽涡轮为动力，在1972年11月8日创造了时速318公里的世界纪录。
这种车在试验中曾175次跑出超过300公里的时速。
70年代后期，法国在巴黎到里昂之间铺建了一条全新的线路。
1981年9月27日，该线的第一部分开通投入运营。
开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。
明亮的橘红色的流线型TGV列车名噪一时。
而仅仅在几个月前，TGV即以380公里的时速打破了世界纪录。
法国的高速铁路TGV
高速列车跑得快必须具备的条件
• 高速列车跑得快，必须具备以下条件:要有大功率的牵引 动力拉着列车跑;要求车辆又轻又稳;由于列车阻力与速度 平方成正比，所以必须采用流线型车体以减少阻力等一系 列措施，才能实现列车高速运行;列车跑得快，还要能及 时停下来，因此高速列车不像普通列车那样依靠闸瓦与车 轮摩擦力来制动，而要采用先进的综合制动手段;高速列 车在线路上高速行驶，必须确保运行安全，这就要靠有一 套确保安全的运行指挥系统，同时高速铁路的轨道、桥梁 的结构与技术条件必须满足高速列车高速行驶的要求;高 速列车向旅客提供高档次的旅行服务，所以需要具备相应 的服务设施…。
高性能的安全制动装置
• 列车运行的运动能量与速度的平方成正比， 高速列车的机械制动系统大多为盘形制动， 它是用锻钢或铸钢制成的钢盘(并且正在开 发铝合金以及碳-碳纤维制动盘)安装在车轴 或车轮辐板上，利用粉末冶金闸片与制动 盘摩擦产生热量来耗散能量。高速列车制 动系统需要消耗巨大的能量，单独依靠机 械制动系统很难满足要求，目前大多数高 速列车都有再生制动系统，并且在制动时 优先使用再生制动。
动力性能优良的高速转向架
• 高速列车走行性能是极为重要的，要求列车即使在有一定 不平顺的线路上运行时，列车本身的振动和线路激扰的振 动都要被衰减在一定水平以下，为满足这一要求，必须有 性能优良的转向架。为此，必须对转向架各悬挂参数进行 优化设计。目前利用计算机仿真技术在计算机上对列车的 运动进行模拟分析，通过改变转向架的悬挂参数得到不同 的结果，从而可以选取最佳的参数，并对其进行合理匹配， 再在试验台上进行滚动试验和在线路上进行运行试验，以 进一步验证 。为使列车能高速平稳运行，对转向架的制 造和组装精度要求非常严格。国外高速列车要求同一轮对 左右滚动圆直径之差小于0· 2毫米，这远比一般列车高很 多，所以必须要具有高水平的制造技术。
法国高速列车(TGV)教学提纲
法国高速列车(T G V)法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
法国高速铁路技术(4)
5.4 TGV—A型第二代高速电动车组5.4.1 TGV—A型动车组总体特性及主要技术参数TGV—A型动车组是在第一代TGV—PSE型动车组基础上，进行研究开发与改进，保留了第一代的一些基本技术特点，如铰接式联结方式，牵引电机体悬方式，三爪万向轴传动装置等。
同时，又积极采用了自换向同步牵引电动机交流传动，高性能的制动系统，空气弹簧悬挂系统及车载微机控制系统等新技术，将TGV高速动车组的性能推向新的高水平。
TGV—A型动车组仍为动力集中模式，编组形式为1L+10T+1L(见图2—5—31)。
全列车有15台转向架，其中动力转向架只有4台，非动力转向架11台。
其总定员为485人，10辆拖车中有3辆头等车，定员116人，6辆二等车，定员369人，1辆酒吧车。
每列车还设有37个折叠椅，供临时超员时使用。
〖ＴＰＴ，＋２２１ｍｍ。
１４７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗TGV—A作为TGV第二代动车组的显著特点是采用了自换向同步牵引电机交流传动，这在高速列车技术发展方面是一个很大的突破。
其牵引特性曲线见图2—5—32所示。
TGV—A仅采用8台同步牵引电机，输出轮周持续功率可达8 800kW，启动牵引力为220kN，而且在300km/h时尚有牵引力105kN。
即使有两台牵引电机发生故障，则6台牵引电机的牵引力，在300km/h时尚有65kN，仍能维持动车组以300km/h高速运行。
在14辆编组时，启动加速度０．５８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．１１ｍ/ｓ２。
１８辆编组时为０．４８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．０７ｍ/ｓ２。
TGV—A型动车组的造价为每列(2M+10T)7900万法郎，与TGV—PSE相比，造价降低了12%，维修费用减少了20%，平均每一座席的电力消耗节省了10%。
TGV—A型动车组的主要技术特征及技术参数参见表2—5—1所列。
5.4.2 TGV—A型动车组的动力车(1)总体布置〖ＴＰＴＩＥＴ２５３２，＋９７ｍｍ。
６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—5—32 TGV—A型动车组的牵引及阻力特性曲线TGV—A型动力车的总体设备配置如图2—5—33所示。
第二章 法国TGV
法国TGV动车组运 用检修技术概况
第一节
法国高速铁路网和TGV动车 组运用检修设施分布概述
法国TGV高铁 建设与发展：
TGV（Train à Grande Vitesse)—高速列车
法国国家铁路为主要线路乘客提供信息服务。乘客只要拨打统一的电话
号码，便可收听法国高速列车和城际列车的运行状况，每30分钟提供一次最
法国TGV-PBKA型高速列车，最高速度300km/h，1996年投入运用。
法国TGV列车
法国TGV-R型高速列车，最高速度300km/h，1993年投入运用。
法国TGV列车
法国TGV-TMST型高速列车(Euro-Star)，Paris-London-Brussel，最高速 度300km/h，Channel Tunnel: 160km/h，Belgium:200km/h，1995年投入 运用。
五、比谢姆车辆修理厂
第三节
法国TGV动车组的修制修程和检修内容
一 法国高速列车TGV检修的组织结构
二 法国高速列车的维修策略
较高的RAMS和经济性 维修基地靠近高速线 高速列车的维修规程不断进行研究、修订 列车及其维修设施的支持
三 法国高速列车的维修性设计
四 法国高速列车的维修性准则
8股道检修库 高地5股道布置 地沟里的轮对旋床 洗车机
变电站
沙地翁动车段主要主要设备
沙地翁上场的设备布置
临修库
同步架车设备
检查股道 车内清扫车间 机械与车体车间 仓库
沙地翁动车段的机构设置
生产科 运转科 计划股 管理股
调度股
技术科 行政科 设计科
二 兰地动车段
四 圣乔治新城动车段
概况——圣乔治新城动车段位于南面12km处，占 地18.4ha，其中建筑面积4.2ha，呈狭长布置，最 长距离为1750m，辅助巴黎东南线TGV—PSE高 速列车重大维修作业。作业项目包括：限制性检 修、全面检修、重大故障的修复以及部件和设备 的修理。
法国高速铁路介绍
法国高速铁路介绍法国高速铁路，也被称为TGV（Train à Grande Vitesse），是欧洲最为先进和发达的高速铁路网络之一、法国的高速铁路系统起源于20世纪70年代，至今已经发展成为欧洲最为密集和高效的高速铁路网络之一法国高速铁路的建设始于1970年代末。
湿滑剖面法国总统弗朗索瓦·密特朗在其1974 年的竞选承诺中提到，他计划在7年内建成一个覆盖法国全国的高速铁路网络。
于是在该年的12月，法国国营铁路公司SNCF（Société nationale des chemins de fer français）开始了第一段高速铁路路线的建设，连接巴黎和里昂。
在1981年，法国政府决定成立一个专门的法国国家高速铁路发展局（La Société nationale des chemins de fer français）负责法国高速铁路系统的规划、设计和建设。
法国高速铁路系统采用了革命性的技术和工程方法，以实现铁路速度的提高和运行时间的缩短。
目前，法国高速铁路最高时速可达320公里，平均时速为270公里，是世界上最快的商业高速铁路之一、高速铁路系统除了连通法国的大城市如巴黎、马赛、里昂、图卢兹等外，还与法国周边国家的高速铁路网络相连，包括比利时、荷兰、德国、瑞士、意大利和西班牙。
法国高速铁路系统的建设和运营使法国成为了欧洲最为连接紧密的国家之一、每天有成千上万的乘客选择高速铁路作为他们的主要交通方式。
高速铁路提供了快速、可靠和舒适的旅行体验，并且成为各种商务和旅游活动的首选交通工具。
在法国高速铁路系统的发展过程中，SNCF一直发挥着重要的角色。
作为欧洲最大的铁路运营商之一，SNCF管理和运营着法国高速铁路系统的整个网络。
SNCF通过不断改进和创新，提高了高速铁路系统的安全性、效率和服务质量。
总之，法国高速铁路系统是一项世界级的基础设施建设项目，为法国及其周边国家的人们提供了快速、高效、环保和可持续的出行方式。
各国高速列车的发展史
<一>法国高速列车的发展史法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。
法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。
东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。
1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。
现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。
北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。
<二>德国高速列车发展史德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。
为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。
动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。
以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。
法国运营中的TGV高速铁路
TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV 再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”…Z'形翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
另外，法国国家铁路局（SNCF）还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。
法国运营中的TGV高速铁路（截至2002年底）TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。
大西洋线（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。
法国高速铁路介绍
法国的高速铁路（三）
也有白色的
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法国的高速铁路（三）
TGV Réseau，在法国高铁的全部线网上 运行。Réseau意为Network（网络）。本车 系的重要特征既是，客车车厢采用“压力密 封”设计，因为当列车的以时速高达 160km/h进入隧道时，人的耳朵会有疼痛感。 这也是世界上首款压力密封式列车。 1993 年投入使用，设计时速首次达到 320km/h.
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法国的高速铁路（二）
【比较表】
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法国的高速铁路（三）
【主要的几代TGV的车样】 第一代TGV Paris Sud-Est，著名的橙色列车，1981年开始运 行于巴黎和里昂之间。
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法国的高速铁路（三）
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法国的高速铁路（三）
因为车身长，所以常常“神龙见首不见尾”
。
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法国的高速铁路（三）
还有一个特点，就是驾驶员用的前窗，如图所示，巨小。 不仅如此，驾驶室两边都没有窗户！为什么如此设计？理由很 奇怪：高速穿行隧道数分钟易诱发驾驶员的睡意！
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法国的高速铁路（一）
1972年法国完成了编号为TGV001的 原型列车，最高时速318公里。1981年第 一代TGV-PSE创造了时速380公里的记录。 1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组 成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里 时速创造了新的世界纪录。
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法国高铁TGV动车组列车机车运用分析
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析法国高速动车组列车（Train à Grande Vitesse，简称TGV）是法国国家铁路公司SNCF运营的一种高速铁路列车。
TGV列车以其高速、高效和舒适的特点而闻名，并积极推动了法国及其周边国家的铁路发展。
本文将对法国高铁TGV动车组列车机车运用进行分析。
首先，TGV列车机车运用的优势是高速。
TGV列车可以以每小时300公里的速度行驶，这种高速度使得TGV列车在短时间内能够覆盖长距离。
例如，从巴黎到马赛的距离约为775公里，乘坐TGV列车只需约3小时，而乘坐传统列车则需要6小时以上。
高速的特点使得TGV列车在长距离旅行和商务出行方面具有竞争优势。
其次，TGV列车机车运用的优势是高效。
TGV列车以其高频次、准点率和短时间的停站时间而著名。
TGV列车每日多次运行，提供了灵活的出行选择。
此外，TGV列车在出发和到达城市的火车站都位于市中心区域，因此乘客能够方便地进行换乘和接驳。
高频次和准点率使得乘客能够根据自己的时间表和需求自由选择出行时间，而短时间的停站时间使得列车能够尽快地到达目的地。
再次，TGV列车机车运用的优势是舒适。
TGV列车提供了豪华、宽敞和舒适的座椅，以及满足各种需求的服务设施。
列车内设有餐车、儿童游乐区、无障碍设施等，使得乘客能够在旅途中享受到高品质的服务和舒适的环境。
此外，TGV列车还设有WIFI和充电插座等现代化设施，为乘客提供了便捷和实用的服务。
此外，TGV列车机车运用面临着一些挑战。
首先，TGV列车运营的投资成本高。
高速铁路的建设和运营需要大量的资金投入，包括购买先进的列车、改造铁路轨道、建设车站等。
这些高昂的成本可能限制了TGV列车的扩张和发展。
其次，TGV列车需要依赖完善的铁路基础设施。
虽然法国是高速铁路的领导者之一，但一些地区的铁路网络可能不够完善，无法支持TGV列车的运营。
此外，高速铁路还需要满足严格的安全标准和法规，这也增加了运营的复杂性和成本。
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法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
东南线TGV高速铁路系统自投入运营之日起，就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。
高速列车的开行使巴黎和里昂间的旅行时间只需2h，比过去缩短了一半，客运量大幅度增长，自1981年启运以来到1997年，东南线高速列车运送的旅客达到 2.81亿人次。
高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从巴黎出发开往马赛（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日内瓦（Geneve）的列车保留了在高速线上节省时间的优点。
巴黎一里昂高速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的，作为法国自1928年以来第一条新建的铁路，它在技术和商业方面的巨大成功，使法国铁路这一传统产业摆脱了萧条，重新走向辉煌，同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己出色的经营中，使投资回报率高达15％。
2、大西洋线东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的1981年起就加紧了对修建大西洋线TGV的研究。
1984年，大西洋线被宣布为公用事业。
1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（Lemans）开通。
1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也投入了使用。
该线全长282公里，全部投入运营后，从巴黎向西开往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南开往波尔多（Bordeaux）、图雷兹（Toulouse）方向的高速列车通达行程达到2440 公里，通达城市为56个大西洋线TGV-A型高速动车组允许的最高速度达到300 公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220 公里/小时，从巴黎到图尔的旅行速度为236公里/小时。
该线采用的高速动车组被称为第二代TGV，与在东南线使用的第一代TGV相比，在技术方面，由于在牵引、制动和受流等关键技术上都有重大进展，因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。
行车速度从10年前的270 公里/小时提高到300 公里/小时515.3 公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TGV西南支线上创造出来的。
同时，由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及采用车载微机系统，第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近20％。
与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头,1991年达到1600多万人次，至1997年，大西洋线运送的旅客已达到1.61亿人次；与此同时，巴黎一南特、巴黎一波尔多的航空运量和高速公路运量却有不同程度的下降。
从经营效果来看，大西洋钱TGV 在完全开通后第一年就有盈余，1991年纯收益7.94亿法郎，获得了与东南线类似的效果。
截至2000年，大西洋线运营收入的赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。
3、北方线北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速铁路的法国部分，这是法国第一条国际性的高速铁路，涉及法、英、比、荷等5个国家。
1987年，法国政府批准法国国营铁路公司提出的修建北方线TGV的计划。
1989年9月，北方线TGV被宣布为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。
该线全长333公里，从巴黎以北的喀内斯（Gonesse）到里尔（Lille）；在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国，另一条通向比利时边界。
从巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新线于1993年5月投入运营，采用TGV--R型路网高速动车组，列车最高速度为300 公里/小时。
1993年9月，北方线TGV全线开通，从巴黎到里尔仅需lh即可到达。
1994年11月，从巴黎到伦敦的运营正式开始，为了满足海底隧道的要求并与英国铁路接轨，采用了新研制的欧洲之星TGV--TMST型高速动车组，该型动车组在高速线上的最高行车速度为300公里小时，在海底隧道则以160 公里小时的速度运行。
北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔（Bruxelles）的高速铁路已于1996年通车。
北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年，即1995年客运量就达到300万人次，1997年，北方线TGV客运量已达到2050万人次。
高速列车通达范围达到660 公里，通达城市为16个。
在经济方面法铁的收益率为12％,地方行政区则达到19％。
4、东南延伸线罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯（Valance）全长148 公里，新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于1994年开通。
至此，从巴黎到马赛的运行时间只需4 h10min，自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，高速新线的通达范围可达到3 215 公里。
5、巴黎地区联络线这条高速新线全长128 公里，从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线联结起来，途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪士尼乐园高速车站，使空运、地铁和著名景点与高速线联结起来。
该线向西通过既有线和联络线使北方线和大西洋线联成一体。
该线南北部分已于1994年开通，与西部相联部分已于1996年开通。
6、地中海线地中海线自瓦朗斯向南延伸，在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全长约295 公里，最高运行速度为350公里小时。
地中海线自1995年开始动工修建，2001年上半年线路已全部开通。
由巴黎至马赛800公里行程只需旅行3 h，采用TGV--2N型第三代双层高速动车组，法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已形成。
7、欧洲东部线为了加强巴黎地区及法国北部、西部及西南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与德国、瑞士及卢森堡等国之间的联系，欧洲东部线首段300公里铁路线与2007年3月15日建成并于6月10日投入商用。
使得从巴黎45分钟到兰斯，1小时30分到梅斯或者南锡，2小时20分到达斯特拉斯堡。
百科名片法国的高速铁路TGV，全名为“train à grande vitesse”，法国的高速铁路系统。
它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。
TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。
一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、南韩、西班牙、英国及美国。
现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。
TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”“Z”型翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的A VE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
分类TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。
驱动方式前后的车辆用机车方式驱动。
日本新干线方式全车辆驱动。
TGV车辆便宜地制造。
可是摇晃很大，线路的保守费用大。
车辆的乘务员数少。
历史TGV最早於1960年代提出，第一列样版车“TGV 001”以柴油作为动力，并以气体涡轮推动。
但经过1973年的能源危机，燃料价格上涨，此设计便变得不可行。
1974年，第一例TGV电动样版车制成，该设计於1980年开始量产，并於1981年9月27日投入服务，来往巴黎及里昂。