轨道检测列车介绍
轨道试验车在铁路隧道施工和监测中的应用与技术创新
轨道试验车在铁路隧道施工和监测中的应用与技术创新铁路隧道是现代铁路建设中不可或缺的重要组成部分。
随着铁路交通的发展，对隧道的施工和监测要求也越来越高。
为了满足这些需求，轨道试验车的应用和技术创新在隧道施工和监测中起到了重要的作用。
轨道试验车是一种专门用于铁路轨道质量检测的车辆，通常由轨道传感器、测量仪器以及数据处理系统等组成。
在隧道施工中，轨道试验车可以用于隧道施工前的勘察和测量，以及隧道施工过程中的质量监测。
首先，在隧道施工前，轨道试验车可以进行地质勘察和探测。
通过安装地质传感器和测量设备，轨道试验车可以对隧道的地质情况进行全面的测量和分析，包括地质构造、土层厚度、地下水位等。
这些数据可以为隧道的设计和施工提供重要的参考依据，有助于预测隧道施工中可能遇到的问题，避免意外事故的发生。
其次，在隧道施工过程中，轨道试验车可以实时监测隧道的质量和变形情况。
通过安装振动传感器、应力传感器和位移传感器等设备，轨道试验车可以对隧道的结构和土体的状态进行实时监测，包括隧道的挠度、应力、位移等参数。
这些监测数据可以帮助工程师及时发现并解决施工中可能存在的问题，确保隧道的质量和安全。
此外，轨道试验车还可以用于隧道竣工后的质量验收和运维监测。
通过安装信号传感器和通信设备，轨道试验车可以对隧道的轨道几何、道岔连接、信号设备及通信信号进行检测和监测。
这些数据可以帮助运维人员及时发现并修复隧道运营中可能存在的问题，保障铁路运输的安全和稳定。
在隧道施工和监测中，轨道试验车的应用对于提高施工质量和安全性具有重要意义。
首先，轨道试验车可以提高隧道施工的精确度和效率。
通过自动化的测量和数据处理系统，轨道试验车可以实现对隧道的快速和准确的测量，大大提高了施工的精确度和效率。
其次，轨道试验车可以提供全方位的监测数据，帮助工程师及时发现并解决施工中的问题，减少施工风险。
最后，轨道试验车可以实现对隧道质量的长期监测和评估，为运维提供准确的数据支持，保障铁路交通的安全和可靠。
轨道检验车在高速列车车体结构检测中的作用
轨道检验车在高速列车车体结构检测中的作用随着现代化铁路交通的快速发展，高速列车成为人们日常出行的重要方式。
为了保证高速列车的安全、舒适和可靠性，对于车体结构的检测变得愈发重要。
而在车体结构检测中，轨道检验车发挥着关键的作用。
轨道检验车是一种专门用于铁路检测的列车，装备了多种先进的监测系统和设备，能够全面检测高速列车的车体结构，包括车轮、车轨、车厢、架构等方面。
其主要作用包括以下几个方面：1. 检测车轮与车轨的相互作用：车轮与车轨之间的相互作用是高速列车运行的基础。
轨道检验车通过安装在车体底部的传感器和测量装置，能够实时监测车轮与车轨之间的接触状态和力学性能。
通过检测轮轨间的力学参数，如轮轨间的垂向力、水平力和侧向力等，可以及时发现异常情况，确保列车在高速运行过程中的稳定性和安全性。
2. 检测车厢结构的健康状况：高速列车的车厢结构对于乘客的安全和舒适至关重要。
轨道检验车配备了各种非破坏性检测设备，如超声波、磁粉探伤等，可以对车箱进行全面的结构检测。
通过定期检测车厢结构的健康状况, 可以及早发现可能存在的疲劳、腐蚀、裂纹等问题，并进行及时的修复和维护，保障列车的运行安全和稳定性。
3. 监测车辆架构的稳定性：列车的架构是支撑车体和传递荷载的关键部件。
轨道检验车能够通过装备的动态稳定性检测系统，实时监测列车的振动响应、变形情况以及受力状况。
借助这些监测数据，工程师可以评估列车的架构稳定性，并及时采取措施，确保列车的运行品质和安全性。
4. 检测车体表面缺陷：高速列车的车体表面容易受到外界因素的影响，如风沙、雨水、碰撞等，可能导致车体表面出现腐蚀、刮擦和破损等问题。
轨道检验车配备了高分辨率的摄像设备和图像识别技术，能够对车体表面进行全方位的检测。
通过智能算法对图像数据进行分析，可以快速准确地发现并记录车体表面的缺陷，有针对性地进行修复和保养，提高车体的整体质量和外观。
综上所述，轨道检验车在高速列车车体结构检测中发挥着不可替代的作用。
轨道检测技术及其应用20190326
三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理
2.区段均值管理。 （1）区段均值评价指标为轨道质量指数（TQI）。
速度等级
左高低mm 右高低mm 左轨向mm 右轨向mm 轨距mm 水平mm 三角坑mm TQI值
V≤80km/h
2.2~2.5 2.2~2.5 1.8~2.2 1.8~2.2 1.4~1.6 1.7~1.9 1.9~2.1 13~15
20 —
8 —
12 —
20 24 12 16 24 26 — —————
轨向(mm)
1.5～ 42m 1.5～ 70m
5 6
7 10 12 5 8 12 16 8 10 16 20 10 14 20 23 8 12 — — — — — — — — — — — — —
轨距(mm)
+4-3
+8-4
+12-6 +15-8
正线
线
υmax≤80 km/h正线
项目
Ⅰ级
Ⅱ级
Ⅳ级
Ⅲ级
（限速 160km/
Ⅰ级
h）
Ⅱ级
Ⅳ级 Ⅲ级 （限速 Ⅰ级
120km/h）
Ⅱ级
Ⅲ级
Ⅳ级 （限 速 Ⅰ级 80km/ h）
Ⅱ级
Ⅳ级 （限 Ⅲ级 速 45km/ h）
高低(mm)
1.5～ 42m 1.5～ 70m
5 6
8 12 15 6 10 15 10 15 — — — —
三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理
二、线路动态检查
（5）水平 指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶 面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负。
高速轨道无损检测车基本参数
高速轨道无损检测车基本参数高速轨道无损检测车是一种用于检测铁路轨道质量的专用车辆。
它可以通过非接触式的方法对铁轨进行全面的检测和评估，以确保铁路运输的安全和高效。
该车辆的基本参数包括车体结构、检测系统和移动方式。
车体结构方面，高速轨道无损检测车通常由车头、车身和车尾三部分组成。
车头通常配备有高精度的测量设备，用于记录轨道的几何参数和表面缺陷。
车身上则装有各种传感器和仪器，用于检测轨道的物理性能，如弯曲度、纵向不平顺度和轨道质量等。
车尾部分通常是一个控制室，用于监控和控制整个检测过程。
检测系统方面，高速轨道无损检测车采用了先进的技术和设备。
它通常配备有激光扫描仪、摄像机、红外线热像仪和超声波传感器等，以实现对轨道的全面检测。
这些设备可以快速、准确地获取轨道的各种数据，并通过高性能计算机进行处理和分析。
同时，高速轨道无损检测车还可以实时显示检测结果，并生成详细的报告，以供工作人员参考和分析。
移动方式方面，高速轨道无损检测车通常采用自行驱动的方式进行移动。
通过自身的动力系统，它可以在轨道上自由行驶，并保持与轨道的稳定接触。
同时，它还具备一定的速度调节和转向能力，以满足不同轨道条件下的检测需求。
为了保证检测的准确性，高速轨道无损检测车通常会在夜间或交通相对较少的时段进行工作，以减少外界干扰和误差。
总的来说，高速轨道无损检测车在铁路维护和管理中起着重要的作用。
它通过先进的技术和设备，可以对轨道的各项性能进行全面检测和评估，以确保铁路运输的安全和可靠。
随着科学技术的不断发展，相信高速轨道无损检测车将会越来越精确和高效，为铁路运输的发展做出更大的贡献。
轨道检查车
轨道检查车发展历史
轨道检查车发展历史
机械轨检车是借助检测车轮、重铊、杠杆、滑轮、弹 簧等机件，由钢丝绳直接牵动绘图笔在纸带上记录检 测的结果。这种轨检车的检测速度低，误差大。 20世纪50年代末，苏、日等国制成电气轨道检查车。 70年代以前的轨检车，都用弦测法和接触检测小轮来 测量轨道的不平顺状况。 弦测法：利用轨道检查车某两轮的轮轨接触点连线作 为基准线，检测轨道不平顺。 弦测法的测量值随测量弦的长度与轨道不平顺波长的 比值变化，测得的高低等波形，往往与实际轨道不平 顺情况有较大的差异。
轨道检查车检测和数据处理系统
中国铁路自制第一辆轨道检查车
1953年4月，唐山机车车辆厂设计制造了中国铁路首辆轨道检查车。 车内设有厨房、卫生间、卧铺间、修理室和检测记录厅，采用钢 丝绳和滑轮传导做计算轨道技术状态的信号，可准确检测轨距、 三角坑、接头震动及摇晃四项工务部门所需的线路主要参数，确 定线路病害位置和损坏程度，减轻了工人步行检测的体力劳动， 提高了检测效率，填补了国内机械检测铁路线路的一项空白。 对于国内自制的第一辆轨道检查车，铁道部专门发出文件，指出： “在我国现在的技术条件下，能制造出这样复杂的高度技术产品， 是我国铁路技术发展的一个新的开端。”铁道部给该车的设计者 唐仲谦记大功一次，并授予“全国铁路优秀工作者”金质奖章和 发明创造奖，还向工厂颁发奖金长城币5000万元。
GJ-4型轨道检查车
检测项目 距离 速度 轨距 曲率 水平及超高 高低 轨向 扭曲 车体振动加速度 测量范围 0~2999.9km 0~160km/h 1415~1480mm ±23o/30m ±200mm ±60mm ±100mm ±100mm ±1g 检测精度 ≤±1‰ ≤±0.2km/h ≤±0.8mm ≤±0.05o/30m ≤±1.0mm ≤±1.0mm ≤±1.5mm ≤±1.0mm ≤±0.01g
轨检车原理简介
四型车检测精度
3、五型轨检车简介
主要负责局管内干线、提速线的检查工作。 可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水
平、三角坑、水平加速度、垂直加速度、钢轨波磨、 断面磨耗、轨底坡、线路环境监视等项目检测。 可以提供： 1-4级超限数据报告、TQI数据报告、“T”值报告、 曲线资料报告、公里小结数据报告、 区段汇总数据报告；波形打印输出、TQI波形输出等。
一、哈局轨检车简介
共有3台：
1、三型车 DJ997744 车体：22b型 120km/h 2、四型车 DJ998387 车体：25k型 140km/h 3、五型车 WX999247 车体：25t型 160km/h
1、三型轨检车简介
主要负责局管内其他线检查工作。 可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水
惯性基准法的原理
以高低为例： M为车体y(x)=Z-W-R
采用这一方法的特点是，质量块M上的加速
度传感器主要反映频率较低的长波，位移传 感器主要反映频率较高的短波，两者之和即 为整个需测波长范围的轨道不平顺 。 水平基准的建立不同于高低和方向。虽然同 是利用加速度测量，但水平基准的建立是通 过敏感重力得到当地水平面形成的。 重力本 身与行车速度无关，但重力测量要受到列车 行进中复杂运动的影响。因此，水平测量无 车速限制，即使是车辆静止时亦可进行测量。
五型车检测精度
二、轨检车原理简介
1、弦测法（日本East-i综合检测列车） East-i 综合检测车采用了弦测法进行检测。 由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在 复原及逆滤波处理时仅能换算到40 m 波长的 测值，因此该方法存在一定的缺陷。
2、惯性基准法（世界上主流技术） 惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时 更具优势。 我国轨检车的原理都是基于惯性基准法。 什么叫惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时， 《即底座振动频率大大高于系统的自振频率》质量块（车 体）不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为质量 --弹簧系统的“惯性基准”。惯性基准法的建立是测量基 准线，是由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给 出的。轨检车是以车体为质量块。陀螺与车体为基准。
高速铁路综合检测列车—世界主要高速铁路综合检测列车
2001年9月交付意大 应 用 于 东 日 本 新 干 2006年6月投入应用
利基础设施管理机构 线和既有线
（计划）
220km/h
275km/h
320km/h
信号系统、线路环
境、接触网、 GSM/GSM-R 、 定 位 系统、轨道测量、运
动动力学、各种视频 及环境监测
信号系统、线路视 频监测、接触网、轨 道测量、定位系统、 无线通信
日本East-i综合检测列车
➢ 日本East-i综合检测列车由6辆车组成，可以检测 轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、 环境噪声等内容，最高检测速度可达275km/h。
➢ 各检测系统各自独立完成检测工作，整个检测列 车在速度、时间和里程位置上保持同步。
法国MGV综合检测列车
➢ MGV是专为法国高速铁路综合检测研制的综合检 测列车，它在一列车上安装了全部线路检测必需的 高技术设备。
统；测速定位包含的
测速定位及统一时钟
融合信息包括：4个 利用转速传感器和 信息系统装置，信息
转速传感器、单点系 每公里一个的地面点 融 合 包 括 ： 转 速 、
统、多普勒测速雷达、进行定位修正
S&C 、 惯 性 系 统 、
数字标签及应答器、
GPS 、 线 路 特 征 数 据
我国综合检测列车技术条件
世界上主要高速铁路综合检测列车
• 意大利“阿基米德”号综合检测列车 • 日本East-i综合检测列车 • 法国MGV综合检测列车
意大利“阿基米德”号综合检测列车
➢ 意大利高速铁路RFI的“阿基米德”号综合检测列车 由6节车辆组成：1辆驱动车、1辆机车、在机车和驱 动车之间配备有4节客车。
➢ “阿基米机车位于列车的后部。(减小测 量系统干扰)
轨检车检测原理及注意事项
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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/h<V≦160km/h、V>160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200km/h以上等级干线管理标准，为适应我国第六次既有线提速改造的需要，以及填补我国《铁路线路修理规则》没有针对既有线200～250km/h区段的养护维修办法和各项检测标准。
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四.轨道病害成因分析
1．轨距病害的危害及成因分析
轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： ⑴轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 ⑵几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。 ⑶框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。
非接触测量设备
惯性测量包安装在激光器/摄像机梁的中部，惯性测量包测量车辆转向架的横向和垂向加速度以及滚动和摇头速率等。
VME计算机系统
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GJ-5型轨检车检测项目：轨距、左右轨向、左右高 低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半 径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变 化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨 断面等。
轨道检测车的运用
1 轨道检测车检测原理GJ-4型轨道检测车（简称轨检车）采用惯性基准测量原理和无接触测量方法，应用伺服跟踪、光电、陀螺、数字滤波等技术，采用先进的模拟-数字混合处理系统，传感器信号首先进入信号转接装置后，送入信号模拟预处理装置进行预处理。
预处理后的信号再通过信号转接及监视装置进入计算机数据处理系统，根据数学模型进行信号解偏、修正、补偿、滤波、合成计算出轨道几何参数，同时进行检测数据统计分析、摘取超限值、存储显示。
几何参数经D/A变换后，再经信号转接及监视装置后送至绘图仪以记录波形。
2 轨检数据说明维保部门反映根据检测缺陷数据在现场找不到对应的缺陷，或是现场根本不存在缺陷，根据轨检车设计原理需要更正几个观念。
2.1 里程误差GJ-4型轨检车使用的缺陷定位方法是人工设置里程，即在轨检车头尾两端各有一个里程设置键盘，检测过程中由操作人员观看现场里程标后在键盘中输入里程，传至检测系统形成缺陷数据里程。
因人为反应时间误差及两头设置里程的原因，致使检测的缺陷里程与现场会产生一定误差（见表1，下行，连续2次检测的同一处缺陷里程最大相差48 m）。
因此，现场核查时应在缺陷里程前后50 m内查找比较可靠。
2.2 正反向误差轨检车设计是根据轨检时面向轨检车发电机端为正方向，背向发电机端为反方向，而在确定左右高低、左右轨向时也与轨检车正方向有关，同时轨检车设计三角坑、水平项目正负也与正方向有关，而不是以轨道通常的上下行、左右轨定义，因此在现场查找缺陷时应先确定轨检车定义的正方向，进而判断缺陷存在的轨边及正负峰值。
轨检系统易受发电机振动影响，一般为不带动力，需要牵引机车牵引或推动检测。
受检测车两转向架轴重存在差异的影响，当机车牵引悬挂端不同，在推行或牵引过程中，由于动力因素作用，会导致设备检测梁产生不同程度的相对钢轨的位移，基于此，检测的轨道几何精度存在误差。
2.3 动态不等同于静态我国对动态检测设备的评价一直以检测精度作为主要指标。
轨检车课件51-60课件
通过观察和检测确定轨检车故障部位。
紧急维修
在轨检车出现紧急故障时，进行必要的应急处理，确保安全。
全面维修
对轨检车进行全面检查和维修，确保各项功能正常。
05 轨检车的发展趋势与未来 展望
轨检车的技术创新与改进
智能化技术
01
利用人工智能、机器学习等技术，提高轨检车的自主检测能力，
减少人工干预。
轨检车的自动化与智能化
自动化检测
通过自动化技术，实现轨 检车的自动检测和数据采 集，减少人工干预和误差。
智能化分析
利用人工智能和机器学习 技术，对采集到的数据进 行智能分析和处理，实现 故障预警和预测性维护。
远程监控与控制
通过无线通信技术，实现 轨检车的远程监控和控制， 方便实时监测和调度管理。
03 轨检车的技术参数
清洁与保养
保持轨检车外观整洁，对车身进 行清洁，对易损件进行润滑。
轮胎检查
检查轮胎气压和磨损情况，确保 轮胎状态良好。
轨检车的定期维护
每周维护
对轨检车的关键部位进行深度检查，更换易损件动机进行保 养。
每季度维护
对轨检车的传动系统进行检查和保养。
轨检车的故障排除与维修
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轨检车的检测精度
检测精度
轨检车的检测精度是衡量其性能的重要指标，通常以毫米或微米为单位进行测量。高精度 的检测能够确保轨道的几何尺寸、表面质量以及线路状态得到准确评估。
影响因素
检测精度受到多种因素的影响，包括设备制造工艺、光学系统、图像处理算法以及环境条 件等。为了提高检测精度，需要综合考虑这些因素并进行相应的优化设计。
02 轨检车的工作原理
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意大利轨检车发展
意大利高速铁路使用“阿基米德号”综合检测列车已经形成了一整套 检测和维修养护体制。综合检测列车各子系统有独立的存储数据库， 在速度、时间、空间上保持同步，所有子系统的检测数据集成到车载 中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数 据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指 导养护维修。其轨道检测在较低速度时采用弦测法，在较高速度时采 用惯性基准法，较好地发挥了两种测量原理的优势。
一般认为，弦测法传递函数收敛性差，East－i采用了相应的修正方 法。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时 仅能换算到40m波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。惯性基准 法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。另外， East－i整套设备及软件均为日本的品牌和自主开发的产品，与我国 设备和软件的兼容性差，不利于系统的后续使用和二次开发。
为更好发挥“阿基米德号”综合检测列车的作用，在轨道管理方面， 意大利铁路基础设施检测中心与MERMEC公司共同开发研制与“阿基米 德”号综合检测列车相关检测技术方面有关的合作项目。实现铁路基 础设施现代化检测，科学管理、科学预测，从而满足铁路长期高速、 安全、平稳、舒适的运输需要。
意大利“阿基米德号”综合检测列ห้องสมุดไป่ตู้测量、分析及保养规划
70年代以来轨检车发展极快，欧美、日本等许多发达国 家相继研究各种先进的轨道检测技术和新的测量原理，如： 惯性原理、光电、电磁、电容等无接触传感器，伺服跟踪、 自动补偿及修正技术在轨检车上广泛应用，车载计算机进 行轨检数据处理，提高了检测精度和速度，增加了检测功 能。
80年代以来，激光、数字滤波、图像处理等在轨检车上 应用更加广泛。以计算机为中心，对轨检信号进行模拟及 数字混合处理，保证轨检结果不受列车速度和运行方向的 影响。采用数字滤波技术扩大了轨道不平顺可测波长的范 围，改善了轨检系统的传递函数特性，大大提高了检测的 精确性和可靠性。
轨道检测车介绍
蔡小培 北京交通大学 caixiaopei@ 2011年11月
轨道检测车介绍
➢ 第一部分 国外轨检车的发展概况 ➢ 第二部分 我国轨检车的发展现状 ➢ 第三部分 轨道检测的内容 ➢ 第四部分 多功能安全综合检测车简介
第一部分 国外轨检车的发展概况
轨道检查车是检查轨道病害、指导轨道维修、保障行车安 全的大型动态检测设备，也是实现轨道科学管理的重要手 段，为此各国铁路都重视轨检车的开发和应用。
法国SNCF安全综合检测列车“MGV”
MGV检测周期预计为两周一次，设计目标是在列车正常运行条件下检 测各项基础设施参数。该车检测项目比较齐全，主要检测功能：
（1）轨道检测（安装在第一节车辆上）：轨道几何（采用激光检 测）；车体加速度；轴箱加速度，车辆噪声；钢轨表面图像记录； 线路环境数字图像采集；扣件、枕木、道碴检测。
至今，轨检车的发展已有百余年的历史
1877年第一辆轨检车诞生，至20世纪40年代，瑞士、联邦 德国、美国、法国、日本都有了轨检车。这个时期的轨检 车主要为接触式机械轨检车，测量速度低、项目少、技术 落后、采用弦测法检测。50及60年代，轨检车向电气式转 变，测试仪表电子化、项目增加、速度提高，并开始应用 惯性原理检测方法。
法国轨检车发展
法国国营铁路公司 自1981年已建成东 南、大西洋、北方、 地中海线高速铁路， 正在建设的东部线 东西两段，共计 1760km。
冲击有碴轨道列车时速新纪录的法国“V150”列车
• 2003年法国国营铁路公司（SNCF）开始改装一列三流制 TGV路网型列车，经过一年多的车辆调试，改造成为基础 设施高速检测列车IRIS 320（命名为MGV），2006年投 入使用。
日本轨检车发展
日本电气轨道综合检测列车“East-i”（i表示Inspection检查、 Intelligent智能和Integrated综合）由六辆检测车组成 。East－i 可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间 的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数 据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系 统仅有位置、时间和速度是统一的。
意大利轨检车发展 “阿基米德号”综合检测列车
意大利轨检车发展
1966年意大利成为开始筹建高速铁路的国家之一。截至目 前，意大利建成或正在筹建连接南北和东西两个方向 1200km两条高速铁路。其中，南北高速线（米兰-那不勒 斯），全长740km，最高运行速度250km/h。东西高速线 （热那亚-米兰-威尼斯），全长460km，最高运行速度 270km/h。
日本在原有轨道检测技术的基础上，研制开发出适用于新干线高速铁路的电 气轨道综合检测列车，称为“黄色医生”。 East－i是日本完全利用其国内 技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触 网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达 275km/h。该 轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相 同的两个二轴拖动转向架结构。
日本轨检车发展 East－i综合轨检车
日本轨检车发展
日本自1964年建成东海道高速新干线，已先后建成山阳、东北、上越、山形、 秋田、长野等新干线，共计2049公里。日本铁路为确保新干线的安全运行， 从1975年开始先后装备了4列电气化轨道综合试验车，承担对新干线的电气化 和轨道状态的动态检查，每列车由7辆车组成，其中第5辆为轨检车，其他检 测车检查电力、通信信号、接触网、电源回路状态，最高检测速度为210km/h。 1998年以后轨检车又有了较大的技术进步，车辆转向架由3台改为2台，从而 将传统的弦测法由等弦改为不等弦测量，传递函数有了明显的改善。