杭州市快速公交系统BRT建设管理情况汇报
brt可行性报告
BRT可行性报告摘要本报告旨在评估快速公交系统（BRT）在现代城市交通中的可行性。
通过对BRT的优势、挑战以及在不同城市中的成功案例进行分析，本报告得出了关于BRT实施的可行性建议，并探讨了其对城市可持续发展的潜在影响。
简介快速公交系统（BRT）是一种以专用车道、快速车辆和高效服务为基础的城市公交系统。
自20世纪80年代以来，BRT已经在全球范围内得到广泛采用，并被视为解决城市交通拥堵和改善城市空气质量的有效手段之一。
优势BRT相比于传统的公交系统具有诸多优势。
首先，BRT系统可以利用专用车道，从而避免了与其他交通流共享道路造成的拥堵。
其次，BRT系统通常配备先进的车辆和技术，提供更快速、更舒适的乘车体验。
此外，BRT还可以降低城市的碳排放量，减少交通对环境的不利影响。
最重要的是，BRT相对于轨道交通等传统系统来说成本更低，建设周期更短，使其成为许多发展中国家城市发展公共交通的首选方案。
挑战然而，实施BRT也面临着一些挑战。
首先，BRT的成功与否取决于城市规划和设计的质量。
缺乏充分的规划可能导致BRT系统与其他交通模式冲突，从而降低了其效益。
其次，BRT系统的可行性也受到土地利用、政策支持以及资金投入等因素的影响。
最后，BRT系统的维护和管理也需要精心策划，以确保其长期运营的可持续性。
成功案例尽管面临挑战，但全球范围内仍有许多成功的BRT实施案例。
例如，哥伦比亚首都波哥大的TransMilenio系统被认为是世界上最成功的BRT系统之一。
该系统通过合理的路线规划、高效的车辆运营和完善的服务设施，成功地改善了城市交通拥堵问题，并受到了广泛的赞誉和模仿。
可行性建议基于对BRT优势、挑战和成功案例的分析，我们提出以下可行性建议：1.精心规划：在实施BRT系统之前，必须进行充分的城市规划和设计，确保其与现有交通模式协调一致。
2.政策支持：政府应制定支持BRT发展的政策，并提供必要的资金和资源支持。
3.社会参与：听取居民和利益相关者的意见和建议，以确保BRT系统符合城市的实际需求。
快速公交brt运营管理的问题
快速公交BRT运营管理的问题概述快速公交（Bus Rapid Transit，简称BRT）作为一种高效、快速和环保的城市公共交通系统，已经在许多城市得到成功实施和运营。
然而，BRT运营管理中存在着一些问题，需要加以解决和改进。
本文将讨论BRT运营管理中的一些常见问题，并提出相应的解决措施。
问题一：线路规划和设计在BRT运营管理中，线路规划和设计是一个关键的问题。
很多城市的BRT线路规划存在一些不合理的问题，比如线路设置不够密集或不切实际，导致线路利用率低下和运营效率低下。
解决这个问题的一个重要措施是通过综合考虑人口密度、交通流量和城市规划等因素进行科学合理的线路规划和设计，确保BRT线路能够覆盖到更多的人口和主要交通枢纽。
问题二：运营时刻表和频率BRT的运营时刻表和频率对于乘客的出行体验和满意度至关重要。
一些BRT 系统存在时刻表不准确、频率不稳定等问题，导致乘客等候时间长、拥挤以及错过公交等不良体验。
解决这个问题的一个途径是建立科学的运营时刻表和频率规划模型，结合城市的交通状况和乘客需求，确保BRT运营的准时性和高效性。
问题三：票价和票务管理BRT的票价和票务管理也是一个需要解决的问题。
一些城市的BRT系统存在票价过高或不合理的问题，导致乘客出行成本高昂。
同时，票务管理方面也存在不足，如售票系统不便利、乘客无法随时退票等问题。
解决这些问题的方法包括合理定价，确保票价在乘客可接受范围内，并投资于更先进的票务管理系统，提高售票效率和服务质量。
问题四：运营安全和监控BRT运营安全和监控也是一个重要课题。
一些BRT系统存在安全隐患，如交通事故发生率较高、安保设施不足等。
同时，监控系统也不完善，无法及时发现和处理问题。
解决这些问题的方法包括加强BRT车辆和站点的安全设施建设，提高驾驶员的职业素养和安全意识，以及投资于先进的监控设备，提高运营管理的安全性和可靠性。
问题五：环境保护和可持续性BRT作为一种环保的公共交通方式，应该注重环境保护和可持续性。
BRT系统发展状况
1．BRT系统的提出BRT—Bus Rapid Transit，译为巴士快速交通。
目前规划的公交系统无法支撑城市的跨越式发展。
主要表现在以下几个方面：（1）轨道系统在可预见的将来难以承担公交主力或骨干的作用。
轨道交通至今仍未开始建设。
轨道交通的建设投资巨大，因而规模和密度有限，不能覆盖所有的大中运量客运走廊。
（2）普通巴士公交系统不能满足特大城市全部公交出行需求，缺乏舒适、快捷、经济、大运量的系统是制约公交发展的关键因素。
目前，世界银行向全球大力推广的BRT系统是一种大中运量（0．6—6万人/小时，单向）、快捷（运营速度20—35公里／小时）、经济（造价仅为同类的轻轨方式的1／5—1／10，地铁的1／20）的公共交通系统。
该系统已在全球取得了广泛成功并得到了迅速发展。
2．BRT的概念BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
3．BRT系统发展状况巴西的库里蒂巴的BRT系统是一个成功范例，它让人们重新认识巴士公交的能力和地位，它的3个3／4使库里蒂巴名声远扬的同时，也使交通专家和政府官员们看到了切实解决大城市交通问题的希望。
BRT系统自上世纪70年代在巴西的库里蒂巴市开始建造以来，其成功经验已在全球除南极洲和非洲外的数十座城市得到推广。
在欧洲、北美、以及澳大利亚，虽然小汽车私人拥有率非常高，已有轨道系统，但仍有成功的推广。
4．BRT系统的核心①在城市的道路上开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网；②在道路交叉口实施公交优先通行；③提高公共交通运营效率，对线路、车辆、车站及枢纽进行优化，完善公交的管理体制等，提高运营速度和整体服务水平。
5．BRT的特征道路运行优先化；车辆设计大型化；车站换乘便捷化；枢纽设计引导化（即引导城市土地利用的TOD模式）；线网应用广泛化；收费系统一体化。
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案概述：BRT（快速公交系统）是一种高效、环保的城市公共交通系统，通过专用车道和优先通行权，提供快速、可靠的交通服务。
本文将介绍BRT系统的解决方案，包括系统设计、车辆选型、站点规划、智能控制和票务管理等方面。
一、系统设计1. 车道规划：BRT系统需要建立专用车道，确保车辆能够快速通行。
车道宽度应满足双向行驶的要求，同时考虑到站点的位置和乘客的上下车需求。
2. 车辆停靠站设计：BRT系统的车辆停靠站应具备良好的可达性和舒适性。
站点应设置在交通流量较大的地段，同时提供遮阳和座椅等设施，以提升乘客的出行体验。
3. 车辆优先通行权：BRT系统的设计应确保车辆能够优先通行，避免受到其他交通因素的影响。
可采用信号优化、智能交通控制和车辆识别等技术手段，提高车辆的通行效率。
二、车辆选型1. 车辆类型：BRT系统的车辆应具备较大的载客量和舒适性。
普通采用大型公交车或者快速电动巴士作为BRT系统的运营车辆。
2. 车辆动力：BRT系统的车辆可以选择传统的燃油动力或者新能源动力。
新能源动力可以降低排放，减少环境污染。
3. 车辆配置：BRT系统的车辆应配备先进的乘客信息系统、视频监控系统和自动售票系统等设备，提高乘客的安全性和便利性。
三、站点规划1. 站点布局：BRT系统的站点应根据乘客的出行需求和交通流量进行合理布局。
站点之间的距离应适中，方便乘客的步行和换乘。
2. 候车设施：BRT系统的站点应提供舒适的候车设施，包括遮阳棚、座椅、自动售票机和信息显示屏等，方便乘客获取出行信息和购票。
3. 无障碍设施：BRT系统的站点应设置无障碍设施，方便老年人和残障人士的乘车需求。
四、智能控制1. 信号优化：BRT系统的车辆可以通过信号优化技术，获得优先通行权。
通过调整信号配时和车辆识别技术，减少车辆的停等时间，提高运行效率。
2. 车辆调度：BRT系统的车辆可以通过智能调度系统进行管理和控制。
根据实时的乘客需求和交通状况，合理分配车辆资源，提高运营效率。
快速公交BRT设计和实施部署
快速公交BRT设计和实施部署【摘要】随着城市化进程的不断推进，城市人口日益膨胀，城市交通的压力越来越大，各大城市交通堵塞问题变得越来越突出，并严重地影响到人们正常的生活和工作。
无论是发达国家还是发展中国家，这一瓶颈都已经严重威胁到了城市的综合发展。
快速公交系统BRT作为一种新型的客运模式，以其工程投资少、建设周期短、运输效率高等优点而被认为是解决城市交通拥堵问题的有效方式之一，并在世界范围内得到成功地推广和应用。
同时，RFID、安全闸机门等高科技设备就在这样的情况下有了用武之地。
但因为轨道交通（轻轨）的推行，BRT逐渐被忽略。
可是，我对于城市公交快速系统还是充满希望，本文即为个人对BRT实施内容和设计进行一些粗浅的技术探讨。
【关键词】快速公交；设计；实施部署1 快速公交BRT的设计1.1 整体设计在轨道交通线路尚未建成的情况下，城市可以分期建成“十字型”的快速公交网络系统，先完成对公交专用道升级改造，再实施快速公交线路建设，达到标准城市快速公交系统的标准：a.有专门的公交专用道；b.大容量舒适豪华公交车；c.类似地铁的站外刷卡买票模式，为同台免费换乘提供硬件条件。
因此，快速公交智能化系统建设包括以下内容：（1）车载系统：包括车载视频终端和GPS定位设备、无线通信终端，RFID 读卡器等，为系统调度指挥提供基础信息数据。
（2）站台系统：包括自动安全门、道闸、投币刷卡系统、电子站牌、自助查询终端、安全报警系统等。
（3）进场系统：包括出入站管理系统、信息采集系统、安全监控报警系统等。
（4）指挥调度中心：包括大屏幕显示墙、电子地图、视频查询及存储系统、运行调度系统、应用服务器系统等，是整个系统运行的中枢。
（5）传输系统：包括有线和无线的通信传输设备及介质，通过传输系统完成各部分的连接和信息交流，实现整个系统的有序运行。
1.2 关键RFID核心技术及组成原理RFID技术是公交BRT信号接收控制的核心技术1.2.1 工作原理RFID的工作原理是：标签进入磁场后，如果接收到阅读器发出的特殊射频信号，就能凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息（即Passive Tag，无源标签或被动标签），或者主动发送某一频率的信号（即ActiveTag，有源标签或主动标签），阅读器读取信息并解码后，送至中央信息系统进行有关数据处理。
杭州市快速公交
杭州市快速公交(BRT)一号线设备系统简介1．工程简介1．1 线路1）杭州市快速公交一号线起终点站分别为下沙高教东区至黄龙公交中心站，线路总长度约28km。
2）线路走向：下沙高教东区至黄龙公交中心站方向：学源街、文泽路、5号路、6号大街、艮山东路、艮山西路、环城北路、天目山路、杭大路、西溪路；黄龙公交中心站至下沙高教东区方向：西溪路、黄龙路、天目山路、环城北路、艮山西路、艮山东路、6号大街、5号路、文泽路、学源街。
3）线路设置中途停靠站23对（均为侧式站台）、首末站2座（下沙高教东区站、黄龙公交中心站）、区间车调头折返站1座（初期为下沙公交中心站，近远期为新业北路公交枢纽站）。
1．2 车辆1）全线车辆采用低地板车辆。
2）全线车辆采用右侧开门方案。
其形式如国内常规公交车、北美和法国的快速公交系统等，与常规公交车辆具有通用性。
3）车辆相关尺寸：a)车辆宽度：≤2.5m，不计反光镜的宽度；b)车辆长度：≤18m(单铰接车)；c)车辆高度：≤3.5m(单铰接车)；d)地板高度：≤400mm(低地板)e)车门宽度：≥0.9m；f)车辆开门数量：3或4扇门。
1．3 车站形式其车站典型平面布置见附图。
2．系统设备组成杭州市快速公交一号线设备系统整体包括以下部分，框图如下：3．供货设备基本功能需求3．1 闸机1）开通前期使用单一票制，今后可升级使用计程票制。
2）进出站进站：在进站口设置具有兼容现有储值IC卡的阻挡式检票机。
有储值IC卡的乘客直接刷卡检票进站，同时检票机在IC卡上扣费除票价费用；无储值IC卡的乘客则在售票窗口（半自动售票机）购买单程票，之后在检票机上检票进站，进站检票机在所购单程票上扣除票价费用，并回收票卡。
同时，统计进站客流。
出站：在出站口不设置检票机，即出站不检票，自由出站；但设置单向（仅能出站的方向）通过的阻挡式简易栏杆，防止乘客从出站口进站。
3）票卡流程：储值IC卡：采用杭州市现有公交“一卡通”，由一卡通公司发售、办理冲值、以及票务管理。
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案一、背景介绍随着城市化进程的加快和人口的增长，城市交通拥堵问题日益突出。
为了缓解交通压力，提高城市交通效率，BRT（Bus Rapid Transit）系统作为一种快速公交系统被广泛采用。
BRT系统通过优化道路规划、改善公交车辆和站点设施以及提供智能化管理等手段，为乘客提供快速、便捷、舒适的出行体验。
二、BRT系统的优势1. 高效快速：BRT系统采用专用道路和优先通行权，大大缩短了公交车辆的行驶时间，提高了运输效率。
2. 舒适体验：BRT车辆配备舒适的座椅、空调系统和音视频娱乐设施，为乘客提供舒适的出行环境。
3. 节能环保：BRT系统采用环保燃料和新能源车辆，减少了尾气排放和噪音污染，有利于改善城市空气质量。
4. 智能化管理：BRT系统通过智能调度和监控系统，实现对车辆运行情况的实时监测和管理，提高了运行效率和安全性。
三、BRT系统解决方案的关键要素1. 专用道路规划：BRT系统需要规划独立的专用道路，确保公交车辆的畅通无阻，减少与其他交通工具的冲突。
2. 车辆优化设计：BRT车辆应具备高载客量、低油耗、低排放等特点，可以采用新能源车辆或者混合动力车辆。
3. 站点设施建设：BRT系统需要建设宽敞、璀璨的站点，配备候车亭、自动售票机、导向标识等设施，提高乘客的出行体验。
4. 智能调度系统：BRT系统应配备智能调度系统，实现对车辆运行情况的实时监测和调度，提高运行效率和安全性。
5. 宣传推广和社会支持：BRT系统的成功实施需要得到政府的支持和社会的认可，通过宣传推广活动提高公众对BRT系统的认知和接受度。
四、BRT系统解决方案的实施步骤1. 项目准备阶段：确定BRT系统的建设范围和目标，制定详细的项目计划和预算，争取政府的支持和资金。
2. 道路规划和建设阶段：根据城市交通状况和需求，确定BRT系统的专用道路规划，进行道路改造和建设工作。
3. 车辆和站点设施建设阶段：采购BRT车辆，并进行优化设计，建设宽敞、璀璨的站点设施，配备相关设备和服务。
公交都市创建情况汇报
公交都市创建情况汇报近年来，随着城市化进程的加快，公交都市建设成为了城市发展的重要组成部分。
公交都市建设的目标是通过完善的公交系统，优化城市交通结构，提高交通效率，减少交通拥堵，改善环境质量，为市民提供更加便捷、舒适的出行体验。
在我市，公交都市建设取得了一定的成绩，现将情况汇报如下。
首先，我市在公交线路规划方面取得了一定进展。
针对城市不同区域的交通需求，我们对公交线路进行了优化调整，增加了跨越城市主干道的快速公交线路，缩短了市民出行时间，提高了出行效率。
同时，我们也加大了对城市边缘地区和新兴发展区的公交线路覆盖，确保了这些区域的交通需求得到满足。
其次，我们在公交车辆更新和优化方面取得了显著成效。
我们引进了一批新能源公交车辆，大大减少了公交车辆对环境的影响，提高了城市空气质量。
同时，我们还对老旧公交车进行了淘汰更新，提升了公交车队的整体运营水平，为市民提供更加舒适、便捷的出行体验。
另外，我们在公交站点建设和服务水平提升方面也取得了一定的成绩。
我们对城市主要公交站点进行了改造升级，增加了候车亭和信息发布设施，提高了市民候车的舒适度和便利性。
同时，我们还加强了公交站点的服务管理，提高了服务水平，为市民提供更加周到的出行服务。
最后，我们还加强了公交都市建设的宣传和推广工作，增强了市民对公交出行的认知和支持。
我们通过举办公交出行宣传活动、开展公交出行知识普及等方式，提高了市民对公交出行的认识和接受度，鼓励更多市民选择公交出行，减少城市交通压力，改善城市环境。
总的来看，我市在公交都市建设方面取得了一定的成绩，但也存在一些问题和不足。
未来，我们将继续加大投入，加强规划和管理，不断完善公交都市建设，为市民提供更加便捷、舒适的出行环境，推动城市交通发展迈上新的台阶。
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1、调度组织方式 、
B1线采用干线与区间相 结合的调度组织方式。 其中干线为黄龙公交站 至下沙高教东区，全程为 28公里。 区间为黄龙公交站至下 沙城，全程为23公里。
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2、开放式、半开放式专用车道 、开放式、
B1线全程共设置了18公 里的双向路侧公交专用道， 采用划线和分道器结合。 其中在城市中心区4.8 公 里范围内采用分道器隔离。 必要时公交车和社会车辆可 以互相借道行驶。 专用车道净宽3.5—4米， 最窄路段为3.2米（位于交 叉口进口道）。
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二、营运情况及成效评估
（2006年4月26日—2007年4月26）
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1、客流情况 、
第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次； 高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场） 日进出客流各达到6000人次以上。 第12个月：日均客流4.52万人次，日最高客流量7.3万人 次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面 通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。 全年达到1606万人次。 结论：客流持续增长， 结论：客流持续增长，包括弃车坐公交车和下沙交通 条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚， 条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚， 规模扩张，疏解中心城区的人口压力。 规模扩张，疏解中心城区的人口压力。
注：运行3个月时是社会舆论压力最大的时候，代表城市最大多数人的乘客的支持， 更加坚定了我们的信念。
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9、城市品质 、
B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、 执政为民”亲民政府形象。体现“以人为本，关注民生、 善待市民，注重公平”的城市亲和力。 B1线开通以后，杭州获得的“公交优先示范城市”、 “最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称 号，其中B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印 象分。 结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是 结论： 品质之城”是杭州新世纪的发展目标， 城市最高竞争力的标志。而城市的品质更多反映在城市的 城市最高竞争力的标志。 细部， 细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待 杭州B1线是一个范例，它因此被市民、专家评选为2006 B1线是一个范例 遇，杭州B1线是一个范例，它因此被市民、专家评选为2006 年杭州最佳人居范例奖。 年杭州最佳人居范例奖。
5、智能交通系统 、
B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括： 交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、 站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务 系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络 通信系统等。 实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水 平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。
车道净宽3.5-4米 米 车道净宽 分道器8*15*100公分 分道器 公分
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3、侧式站台 、
B1线采用侧式站台， 站台宽度3至5米，长度 45至60米，平面高度为 32厘米。 站台设置付费区和候 车区。 站台采用封闭式扶栏 隔离，与城市和道路景 观相协调。
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4、大容量车辆配置 、
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8、工程建设机制
市委书记亲自过问，市委常委公安局长重点联系分工， 分管副市长亲自抓。 建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等 等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制 度，以例会形式实现决策和协调管理。 建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专 题协调会议召开过数十次。 市公交集团作为建设主体负责整个工程项目建设。以 乘客乘车需求为出发点，提高了线路建设的服务品质和公 交运营服务管理水平，培育了一支能干大工程的管理队伍。
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5、经营效益 、
职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和 调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数 的1.5倍。 公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。 全年票款收入约4800万元；人均票款收入23万元；约为集 团人均数的2倍多。 结论：大容量、 结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳 动生产效率，降低生产成本， 动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局 面的有效途径。 面的有效途径。
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（四）一期工程建设情况
B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，1个停 保场，3个始发站，平均站距为2公里。 运行方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站 台。 线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增 加到15对。 投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。
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（二）线路概况
B1线是连接主城与下沙副城的城际快速公交干线。下沙副城是 杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米， 规划人口50万，现状人口约20多万； 沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。
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（三）基本设计指标
线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换 乘枢纽站，设计平均运送速度，达到22—25以上公里/ 小时。 设置：开放式专用车道、信号优先、水平登降、站 台售票、站台闸机、站台门系统、智能交通等设施。 最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力为 9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。
确保通过，而普通公交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平 登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间只需 15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。
杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、 杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离 均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1 均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1小 30公里以内 时通勤圈要求，能够形成“同城效应” 时通勤圈要求，能够形成“同城效应”。
B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交 客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。 该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排 放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特” 自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、 ASR和“依卡斯”系统。
杭州市建设委员会
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一、快速公交一号线建设情况
二、营运情况及成效评估
三、几点体会
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一、快速公交一号线本理念
根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理 念，秉承尊重现实，最小干预 尊重现实， 尊重现实 最小干预的原则，参照国外 BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快 BRT 速公交系统。
B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交 IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学 生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱 包区按91%收费。 今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公 交平均票价接轨。 70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军 人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交 的大众性、普惠性、公益性、便利性。
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3、准点率 、
B1线准点率达到了89.7%； 目前，杭州公交线路平均准点率低于30%； 2011年杭州公交准点率目标值85%以上。 结论：准点率比普通公交线路高3 结论：准点率比普通公交线路高3倍，推广快速公交可 以迅速改善公交服务水平。
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4、候车时间 、
班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆 （其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2 至3分，平峰间隔3至4分。 到2011年市区平均目标值在3－8分钟； 结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。 结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
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6、线路优化 、
结合B1线的开通采取以下优化措施： 先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线 减少200余辆公交车。 开通了5条换乘接驳、1条错站停靠补充线、1路夜车线。 实行“同台免费换乘”等措施，有5条公交线路实现同 台换乘（含B1线）。
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7、线路票价 、
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2、营运速度 、
B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达 到了设计营运速度22—25公里/小的指标。 目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线 路10－12公里。 到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。
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结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门 专用道、智能调度、站台售票、水平登降、 专用道 车辆是营运速度的必要保障。 车辆是营运速度的必要保障。如有专用道的路口车辆一个灯次
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7、专用道效率 、
目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条，配置车辆147辆， 逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均实际运 送乘客达到8万人次，相当于杭州一条同等级别，4车道道路每 天客流量的2倍（以小车、每车1.5人计算）。
结论：以人为计算单位，以实际运量计算，B1线专用 结论：以人为计算单位，以实际运量计算， 线专用 道的效率约为城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要 道的效率约为城市主干道的 倍 以此推算， 的车道实行快速公交专用道， 有20%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有 的车道实行快速公交专用道 道路实际通行能力增加了一倍。 道路实际通行能力增加了一倍。 杭州到2010年计划建设 千米的快速公交线路，按此 年计划建设162千米的快速公交线路 千米的快速公交线路， 杭州到 年计划建设 计算相当于新建162千米 车道的城市主干道，如果通过新 千米4车道的城市主干道 计算相当于新建 千米 车道的城市主干道， 建道路形式则需要巨大的投资， 建道路形式则需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些 道路，则更是一个令人难以置信的天文数字。 道路，则更是一个令人难以置信的天文数字。