第四章城市道路平面线形规划设计1PPT课件
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平面线性设计PPT课件
JD1
α1
α2 JD2
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三、直线设计要点
• 1、适用条件 • （1）路线不受地形、地物限制的平原区或山间的开阔谷地； • （2）城镇及其邻近或规划方正的农耕区等以直线为主体的地区； • （3）为缩短构造物长度以便于施工的长大桥梁、隧道路段； • （4）为争取较好的行车和通视条件的平面交叉前后； • （5）双车道公路在适当间隔内设置一定长度的直线，以提
供较好条件的超车路段。
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2、直线运用注意问题
• （1）采用直线应特别注意它同地形的关系，在运用直线并 决定其长度时，必须持谨慎态度，并不宜采用长直线。
• （2）长直线或长下坡尽头的平面曲线，除曲线半径、超高、 视距等必须符合规定要求外，还必须采取设置标志、增加 路面抗滑能力等安全措施。
缓和曲线的曲率变化：
O
β0
HZ
β 0δ
φ
R
YH
p R(1-cosφ )
M
ZH
HY y
αn
q
Rsinφ
n
x
缓和 曲线
缓和 曲线
直线
圆曲线
直线
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将缓和曲线插入圆曲线
1、圆曲线向内移动了⊿R；
2、切线长增加了q；
R
3、圆曲线转角减少为α-2β。
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有缓和曲线的道路平曲线几何元素
距离。 • 5、笔直的道路给人以简捷、直达的良好印象。
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二、直线长度限制
• 1、直线最大长度
• 由于长直线的安全性差，规范中对直线的最大 长度作了规定：一般不超宜过20V（V是设计车 速，用km/h表示，20V相当于72s的行程）。
《道路平面线形设计》课件
III. 设计要素
水平几何设计
水平几何设计决定道 路的平面形状，包括 坡度、曲率和半径等 要素。
立面几何设计
立面几何设计考虑道 路的纵向和垂直曲线， 以确保车辆行驶的平 稳度和舒适度。
辅助设施设计
辅助设施设计包括交 通标志、标线、照明 和交通信号灯等，以 提供安全和便利的交 通环境。
路面设置要求
路面设置要求涵盖横 向和纵向平顺度、排 水和路面材料等方面， 以确保道路的持久性 和驾驶舒适性。
平面线形设计在道路建设中的地位
平面线形设计是道路建设的重要组成部分，直接影响道路的运行效果和交通流动。
V. 模拟分析
1
模拟软件介绍
模拟软件是用来模拟道路线形设计效果的工具，可以预测交通流动和行车舒适度。
2
模拟分析的意义
通过模拟分析，可以评估设计方案的可行性、效果和改进空间，为实际建设提供 依据。
3
括数据收集、模型建立、参数设定、仿真运行和结果评估 等步骤。
VI. 实例分析
IV. 功能区域线形设计
道路拓宽
道路拓宽的线形设计考虑交通 需求、土地使用和环境影响等 因素，以提供更宽敞的行车空 间。
车行道与人行道设计
车行道与人行道的线形设计应 考虑行人和车辆的需求，确保 行人安全和车辆通行的顺畅。
驶入与驶出口设计
驶入与驶出口的线形设计应使 车辆能够方便地进入和离开道 路，并确保交通流畅。
《道路平面线形设计》 PPT课件
这个PPT课件旨在介绍道路平面线形设计的重要性和设计要素，以及模拟分析 和实例分析的过程和结果。
I. 介绍
什么是道路平面线形设计
道路平面线形设计是指根据道路功能、流量和地貌等要素进行路面形状和尺寸的设计，以实 现安全和高效的交通流动。
城市道路平面的设计-123页PPT精选文档
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但是，过长的直线并不好。从行车的安全和线形 美观来看，过长的直线，线形呆板，行车单调， 易使司机产生疲劳，也容易发生超车和超速行驶， 行车时司机难以估计车间距离，在直线上夜间对 向行车容易产生眩光等。因而长直线行车的安全 性较差，往往是发生车祸较多的路段。
直线的最大长度
由于长直线的安全性差，一些国家对直线的最 大长度作了规定，德国规定不超过20V（V是 设计车速，用km/h表示，20V相当于72S的 行 程 ） ， 前 苏 联 规 定 为 8km ， 美 国 为 4.83km。我国目前尚无统一的规定。
设计原则：道路线形应与地形相适应，与景观 相协调，直线的最大长度应有所限制，当采用 长的直线时，为弥补景观单调的缺陷，应结合 具体情况采取相应的技术措施（公路尤甚）。
基本型曲线
2019/11/18
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凸型曲线
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2.基本型曲线：按直线－回旋线－圆曲线－回 旋线－直线的顺序组合的曲线称为基本型。
3.凸形曲线：两同向回旋曲线间不插入圆曲线 而径相连接的组合形式称为凸形曲线。
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《城市道路规划》课件
详细描述
在保持历史街区原有风貌的基础上，进行 道路改造和提升，保护历史文化遗产，彰 显城市特色。
某历史街区道路改造
总结词
改善步行环境
详细描述
优化步行道设施，提升步行环境舒适度，方 便市民和游客游览历史街区，促进旅游业发 展。
某历史街区道路改造
总结词
文化遗产保护与传承
详细描述
在道路改造过程中注重文化遗产的保护与传 承，挖掘历史文化价值，提升城市文化内涵
某新区道路网规划
总结词
智能交通系统建设
详细描述
建设智能交通系统，提升交通管理智 能化水平，提高道路通行效率和交通 安全水平。
某新区道路网规划
总结词
绿色交通倡导
详细描述
倡导绿色出行方式，鼓励公共交通、骑行、步行等环保出行方式，减少机动车排放对环 境的影响。
某历史街区道路改造
总结词
保护历史风貌
VS
数。
B
C
D
动态与静态设计
动态设计考虑车辆行驶的动态变化，静态 设计则关注道路本身的结构和承载能力。
平面与立体设计
平面设计主要考虑道路平面线形，立体设 计则涉及高程、横断面和纵断面等方面的 设计。
交通模拟技术
模拟一定范围内的车辆流动情况，用 于评估道路网布局和交通组织方案的 效果。
结合微观、中观和宏观仿真，对不同 尺度上的交通问题进行综合模拟和分 析。
提高居民生活质量
合理的城市道路规划可以改善 居民出行条件，减少交通噪音 和空气污染，提高居民生活质 量。
保障城市安全
科学的城市道路规划有助于提 高城市安全水平，减少交通事
故的发生。
城市道路规划的原则
适应经济发展需求
道路路线平面设计PPT课件
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32
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33
4.1.3.2 超高构成
从直线上的不设超高过渡到圆曲线上的全超高，有两种构成方式， 即绕未加宽前的路面内边缘旋转和绕线路中心线旋转。如图4-7。
.
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4.1.3.3 超高缓和段 从直线上的路拱双坡横断面变为曲线段的具有全超高的单坡横
断面的渐变过程，这一变化段称为超高缓和段（见图4-6）。
但是，当ib很大时，行车速度低于设计速度或因故停车时，汽车 由于重力作用，会有向路面内侧下滑的倾向，特别是当冬季路面冰 冻或雨季路面泥泞湿就更危险。因此，ib的容许值应依据道路所在 地区的气候条件、地形等因素来决定。
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24
为了保证低速车在恶劣的气候条件下能安全行驶不致有下滑的危 险性，则超高的最大容许值ib必须满足以下条件。即
0.18
0.16
0.14
美国
0.12
日本
0.10
德国
0 20 40 60 80 100 120 140 v/(km/h)
图4-5设计车速与横向力系数关系
.
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（2）最大超高率
汽车以一定的设计速度在曲线上行驶的稳定性是由路面超高横 坡度和路面与轮胎之间横向附着力共同保证的。若取得较大的向心 力来平衡离心力，就需较大的超高度ib，以保证行车的稳定性。
127( ib)
式中：v—计算行车速度，km/h； —横向力系数； ib—路面超高横坡度，%。
在指定的设计车速下，极限最小半径Rmin决定于可以容许的最大 横向系数 ma和x 该曲线的最大超高度 ib max
最小半径
V2
Rmin12(7maxibma)x
.
18
对于 和 max 做ib m如ax 下讨论：
《城市道路平面设计》PPT课件
范围
红线以外各20－50米
中心线两恻各50－150米
内容
道路中线、控制点、规划红线 坡口、坡脚线或挡土墙边缘线 车道线、人行道、人行横道、交通岛、分隔带、 交叉口 地下管线、地形、地物水系及其附属物
其它
沿街建筑及出入口的位置、雨水进水口、 交叉口和沿线的里程桩号也要同时标出。 平曲线的各项要素、交叉口的交角、缘石 转弯半径。 图签的格式 （注明图的名称、比例尺、图 号、设计人、校核人） 拼图线和图号 （1/12） 大样图及简要的工程说明
极限最小半径一般最小半径不设超高的最小半径10000米地形地物的条件由et来控制seca21圆曲线半径的取值r125m按5的倍数取值125mr150m按10的倍数取值150mr500m按50倍数取值500mr按100的倍数取值50012515010规范超高低于最大值时最小半径一般最小半径推荐最小半径不设超高时的曲线最小半径0067不设缓和曲线时曲线最小半径应尽可能采用一般最小平曲线半径在受地形或其它条件限制而不得已时方可采用极限最小半径
选择平曲线半径需考虑的因素
道路的等级和它所要求的设计车速V
R=V*V/127*（u± i）
– u-横向力系数，其越大对行车越不利。 – i-横坡度。
极限最小半径 一般最小半径 不设超高的最小半径 10000米
地形、地物的条件由E、T来控制
R = T*cot a/2 R = E /（sec a/2-1） R= L*180 /π*a
在城市某一地区中把一条道路的平面位置明确 地肯定下来，这项工作称为定线。
纸上定线
定义： 在已测好的比较精确的大比例尺地形图上，初步 决定出一条最为经济和最为理想的路线。 内容： 确定出道路中线和红线的位置和高程，即每一 段路的偏角、转点、曲线半径等。 – 以直线为主定交点 – 以曲线为主定交点 – 确定交点坐标值 要点：既是技术工作又是行政工作。 – 注意贯彻党的方针政策。 – 掌握好各项技术标准。 – 正确选定平面和立面上的控制点。 – 合理布设直线、弯道以及相互之间的衔接。 – 全面综合地考虑其它因素。
城市道路线型设计课件
2.4 加宽
2.4 加宽
非铰接车辆：
en
n 2
( L2 R
0.1V R
)
铰接车辆：
en
n ( L12 2
L22 R
0.1V R
)
n为车道数 L：车辆后轮轴至前挡板之间的距离。 L1：中轴至车身前挡板的距离 L2：后轴至中轴的距离
2.4 加宽
2.4.3 加宽缓和段
平曲线两端，从直线上正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的距离 或从曲线上全加宽的宽度过渡到直线上正常宽度的距离称为加宽缓 和段。 长度：1.设置回旋线或超高缓和段时——长度相同，等比例
2.8 曲线衔接
（1）避免过长的直线 （2）长直线不接短曲线 （3）同向曲线：三种形式，直接连接、两个曲线间插
入回旋线和插入直线。
– 直接连接
2.8 曲线衔接
（1）避免过长的直线 （2）长直线不接短曲线 （3）同向曲线：三种形式，直接连接、两个曲线间插
入回旋线和插入直线。
– 插入回旋线 – “断背曲线”
圆曲线最大半径
选用圆曲线半径时，应与地形、经济等条件相适应，并 尽可能选用大半径，但半径过大，区县的几何性质和行 车条件与直线无太大区别，并容易使驾驶人员造成错误 判断而造成不良后果，一般规定曲线最大半径不超过 10000m。
2.3 超高
2.3.1 超高计算公式
– i超=V2/127R-μ
当计算得i超小于路拱横坡i0时，应选用等于路拱横坡的 超高。
（4）反向曲线的连接
– 直接连接、插入回旋线和插入直线
2.9 视距
驾驶员在行车过程中，从发现前方障碍物后进行制动或避绕 (超越)时，车辆所行驶的最短距离，称为行车视距
– 2.9.1停车视距
城市道路与交通规划第四章 PPT
断面。 当道路横断面为有高差的多幅路或设有专用的自
行车道时，应分别定出各个不同车行道中心线的 纵断面。 当设计纵坡很小，在采用锯齿形边沟排泄路面水 的路段，需作出锯齿形边沟的纵断面设计线。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
4.2 道路纵坡
道路纵坡 ---- 道路中心线（纵向）坡度。 坡长 ---- 指道路中心线上某一特定纵坡路段
城市道路的纵断面设计 ---- 是结合城市规划
要求、地形、地质情况，以及路面排水、工程 管线埋设等综合因素考虑，所确定的一组由直 线和曲线组成的线形设计。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
4.1 纵断面规划设计的内容 道路纵断面设计的主要内容：
根据道路性质、等级、行车技术要求和当地气 候、地形、水文、地质条件、排水要求以及城市 竖向设计要求、现状地物、土方平衡等，合理地 确定连接有关竖向控制点（或特征点）的平顺起 伏线形。
具体包括：确定沿线纵坡大小 计算各桩点的施工高度，以及确定桥涵构筑物的 标高等。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
4.1 纵断面规划设计的内容 沿道路中心线的竖向剖面的展平面为纵断面。在
纵断面图上，有两条主要的线： 设计线：是根据设计计算后确定出来的一条形状
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
4.2.1.1 影响因素 考虑自然条件的影响 高原城市车辆的有效牵引力常因空气稀薄而减小，
从而降低了汽车的升坡能力，因此，一般将最大 容许纵坡度折减1%。
高原地区公路纵坡折减值
北方城市，冬天公交车需求变大，影响公交车的 服务，在道路设计中应考虑。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
城市道路与交通规划（1）
第4章 城市道路纵断面 线形规划设计
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
行车道时，应分别定出各个不同车行道中心线的 纵断面。 当设计纵坡很小，在采用锯齿形边沟排泄路面水 的路段，需作出锯齿形边沟的纵断面设计线。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
4.2 道路纵坡
道路纵坡 ---- 道路中心线（纵向）坡度。 坡长 ---- 指道路中心线上某一特定纵坡路段
城市道路的纵断面设计 ---- 是结合城市规划
要求、地形、地质情况，以及路面排水、工程 管线埋设等综合因素考虑，所确定的一组由直 线和曲线组成的线形设计。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
4.1 纵断面规划设计的内容 道路纵断面设计的主要内容：
根据道路性质、等级、行车技术要求和当地气 候、地形、水文、地质条件、排水要求以及城市 竖向设计要求、现状地物、土方平衡等，合理地 确定连接有关竖向控制点（或特征点）的平顺起 伏线形。
具体包括：确定沿线纵坡大小 计算各桩点的施工高度，以及确定桥涵构筑物的 标高等。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
4.1 纵断面规划设计的内容 沿道路中心线的竖向剖面的展平面为纵断面。在
纵断面图上，有两条主要的线： 设计线：是根据设计计算后确定出来的一条形状
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
4.2.1.1 影响因素 考虑自然条件的影响 高原城市车辆的有效牵引力常因空气稀薄而减小，
从而降低了汽车的升坡能力，因此，一般将最大 容许纵坡度折减1%。
高原地区公路纵坡折减值
北方城市，冬天公交车需求变大，影响公交车的 服务，在道路设计中应考虑。
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
城市道路与交通规划（1）
第4章 城市道路纵断面 线形规划设计
第4章 城市道路纵断面线形规划设计
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二、直线：
1、概述
直线适用于地形平坦、视线目标无障碍处。在 平原区，直线作为主要线形要素是适宜的。直 线有测设简单、前进方向明确、路线短捷等优 点，直线路段能提供较好的超车条件，对双车 道公路有必要在间隔适当距离处设置一定长度 的直线，在美学上直线也有其特点。但直线过 长、景色单调，往往会出现过高的车速或司机 由于缺乏警觉易疲劳而发生事故，并且在地形 变化复杂地段，工程费用高。
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（1）、直线的优点 ①.里程最短 ②.定线、设计、量距、绘图、计算、放
样方便。 ③.无视距障碍 ④.驾驶方便 ⑤.车辆不受离心力作用乘车舒适
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第一节 平面线形规划设计的内容
4、城市道路平面线形规划分为总体规划、详细规划两个
阶段： （1）总体规划阶段的城市道路平面线形规划主要是根据城
市主要交通联系方向确定城市主要道路中心线的走向, 并进一步确定城市路网。 （2）详细规划阶段的城市道路平面线形规划设计，一般是 在上一层次已经确定的城市道路网规划基础上进行的， 需要进一步详细确定用地范围内各级道路主要特征点的 坐标、曲线要素等内容，便于进一步的道路方案设计。
1、道路线形指道路路幅中心线（又称中线）的立 体形状。 道路平面线形指道路中线在平面上的投影形状。 平面线形是由直线和曲线组合而成的。
2、平曲线通常由圆曲线及两端缓和曲线组成。当 圆曲线半径足够大时可以使直线与圆曲线直接 衔接（相切）；当设计车速较高、圆曲线半径 较小时，直线与圆曲线之间以及圆曲线之间要 插设缓和曲线。
第四章 城市道路平面线形规划 设计
道路：一条三维空间的实体，是由路基、 路面、桥梁、涵洞、隧道等组成的 空间带状构造物。
：道路中线的空间位置。 线形：道路中心线的立体形状。 ：路线在水平面上的投影。
1
整体概述
概况一
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概况二
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第一节 平面线形规划设计的内容
3、城市道路平面线形规划设计的主要任务为： （1） 根据道路网规划确定的道路走向、道路之间的方 位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设 用地的影响， （2）根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形， 以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系； 对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和 道路超高设置等要求。
2、S型曲线：两个反向圆曲线用回旋线连 接的组合，见图：S型相邻两个缓和曲线 参数宜相等。当采用不同的参数时，A1与 A2之比应小1.5为宜。
13
14
3、复曲线：两个以上同向缓和曲线间在 曲率相等处相互连接的形式，见图。复合 型的两个缓和曲线参数之比应控制在：A1： A2＝l：1.5 复合型回旋线除了受地形和其他特殊 限制的地方外一般很少使用，多出现在互 通式立体交叉的匝道线形设计中。
6
第一节 平面线形规划设计的内容
（1）城市道路转折角度不大，可把转折点设在交叉口， 使道路线形呈折线状，这样可以减少道路上的弯道，便 于道路施工和管线埋设，也有利于道路两侧建筑的布置。 （2）如果转折点必须设置在路段上，则需要根据车辆 运行要求设置成曲线，曲线又可分为曲率半径为常数的 圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线。
17
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5、卵型曲线：用一个缓和曲线连接两个同向圆
曲线的组合，见图。卵型上的缓和曲线参数A不
应小于该级公路关于缓和曲线最小参数的规定，
同时为满足视觉要求，宜控制在下列范围之内：
≤A≤ （1.2.31） 式中：A——缓和曲线
参 数 ： — — 小 圆 半 径 （ m）。
两圆曲线半径之比也应控制在下式的范围
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第二节 平曲线规划设计
一、路线平面基本线形
在平面线形中，基本线形是和汽车的行驶状态相对应的， 具有如下的几何性质： 1．直线：曲率为零，汽车车身轴向与汽车行驶方 向的夹角为零。 2．圆曲线：曲率为不为零的常数，汽车车身轴向 与汽车行驶方向的夹角为固定值。 3．缓和曲线：曲率为变数，汽车车身轴向与汽车 行驶方向的夹角为变数。 现代道路的平面线形正是由上述三种线形——直线、 圆曲线和缓和曲线所构成的，我们称之为“平面线形三 要素”。
概况三
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路线纵断面：沿中线竖直剖切再行展开 的断面（展开是指展开平面、纵坡不 变）。
路线横断面：中线上任一点的法向切面。 。
3
路线几何设计是指确定路线空间位置的工 作，一般把它分解为路线平面设计、路线 纵断面设计和横断面设计。
4
5
第一节 平面线形规划设计的内容
之
内
；
0.2≤≤0.8 （1.2.32） 式中：——小圆
半径（m）。
19
20
6、凸型曲线：在两个同向缓和曲线之间 不插入圆曲线而径相衔接的组合，见图 1.2.16。凸型的缓和曲线的参数及其连接 点的曲率半径，应分别符合容许最小缓和 曲线参数和圆曲线一般最小半径的规定。
21
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7、C型曲线:同向曲线的两回旋线在曲率 为零处径相衔接的形式，见图1.2.18。其 连接处的曲率为零，相当于两基本型的同 向曲线中间直线长度为零，这种线形对行 车也会产生不利影响。因此，型曲线只有 在特殊本型曲线：按直线—缓和曲线—圆 曲线—缓和曲线—直线的顺序组合，基本 型中的缓和曲线参数、圆曲线最小长度都 应符合有关规定。两缓和曲线参数可以相 等，也可以根据地形条件设计成不相等的 非对称型曲线。从线形的协调性看，宜将 缓和曲线、圆曲线、缓和曲线之长度比设 计成1：1：1。
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4、回头曲线：山区道路在山坡盘旋上升时所采 用的一种回转形曲线。如果遇到山坡陡峭起伏， 上下两控制点的高差大，靠自然展线无法取得 必要的距离以克服高差时，路线可利用地形设 置回头曲线，其作用是展长距离以使不超过最 大纵坡。回头曲线应尽可能选择在山坡较缓的 开阔地段上，采用发针的形状反复来回逐渐上 升的线形。它有多种形式，有对称的，有不对 称的，也有偏向一侧的，应根据地形条件和行 车要求选用。
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二、直线：
1、概述
直线适用于地形平坦、视线目标无障碍处。在 平原区，直线作为主要线形要素是适宜的。直 线有测设简单、前进方向明确、路线短捷等优 点，直线路段能提供较好的超车条件，对双车 道公路有必要在间隔适当距离处设置一定长度 的直线，在美学上直线也有其特点。但直线过 长、景色单调，往往会出现过高的车速或司机 由于缺乏警觉易疲劳而发生事故，并且在地形 变化复杂地段，工程费用高。
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（1）、直线的优点 ①.里程最短 ②.定线、设计、量距、绘图、计算、放
样方便。 ③.无视距障碍 ④.驾驶方便 ⑤.车辆不受离心力作用乘车舒适
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第一节 平面线形规划设计的内容
4、城市道路平面线形规划分为总体规划、详细规划两个
阶段： （1）总体规划阶段的城市道路平面线形规划主要是根据城
市主要交通联系方向确定城市主要道路中心线的走向, 并进一步确定城市路网。 （2）详细规划阶段的城市道路平面线形规划设计，一般是 在上一层次已经确定的城市道路网规划基础上进行的， 需要进一步详细确定用地范围内各级道路主要特征点的 坐标、曲线要素等内容，便于进一步的道路方案设计。
1、道路线形指道路路幅中心线（又称中线）的立 体形状。 道路平面线形指道路中线在平面上的投影形状。 平面线形是由直线和曲线组合而成的。
2、平曲线通常由圆曲线及两端缓和曲线组成。当 圆曲线半径足够大时可以使直线与圆曲线直接 衔接（相切）；当设计车速较高、圆曲线半径 较小时，直线与圆曲线之间以及圆曲线之间要 插设缓和曲线。
第四章 城市道路平面线形规划 设计
道路：一条三维空间的实体，是由路基、 路面、桥梁、涵洞、隧道等组成的 空间带状构造物。
：道路中线的空间位置。 线形：道路中心线的立体形状。 ：路线在水平面上的投影。
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整体概述
概况一
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概况二
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第一节 平面线形规划设计的内容
3、城市道路平面线形规划设计的主要任务为： （1） 根据道路网规划确定的道路走向、道路之间的方 位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设 用地的影响， （2）根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形， 以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系； 对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和 道路超高设置等要求。
2、S型曲线：两个反向圆曲线用回旋线连 接的组合，见图：S型相邻两个缓和曲线 参数宜相等。当采用不同的参数时，A1与 A2之比应小1.5为宜。
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3、复曲线：两个以上同向缓和曲线间在 曲率相等处相互连接的形式，见图。复合 型的两个缓和曲线参数之比应控制在：A1： A2＝l：1.5 复合型回旋线除了受地形和其他特殊 限制的地方外一般很少使用，多出现在互 通式立体交叉的匝道线形设计中。
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第一节 平面线形规划设计的内容
（1）城市道路转折角度不大，可把转折点设在交叉口， 使道路线形呈折线状，这样可以减少道路上的弯道，便 于道路施工和管线埋设，也有利于道路两侧建筑的布置。 （2）如果转折点必须设置在路段上，则需要根据车辆 运行要求设置成曲线，曲线又可分为曲率半径为常数的 圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线。
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5、卵型曲线：用一个缓和曲线连接两个同向圆
曲线的组合，见图。卵型上的缓和曲线参数A不
应小于该级公路关于缓和曲线最小参数的规定，
同时为满足视觉要求，宜控制在下列范围之内：
≤A≤ （1.2.31） 式中：A——缓和曲线
参 数 ： — — 小 圆 半 径 （ m）。
两圆曲线半径之比也应控制在下式的范围
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第二节 平曲线规划设计
一、路线平面基本线形
在平面线形中，基本线形是和汽车的行驶状态相对应的， 具有如下的几何性质： 1．直线：曲率为零，汽车车身轴向与汽车行驶方 向的夹角为零。 2．圆曲线：曲率为不为零的常数，汽车车身轴向 与汽车行驶方向的夹角为固定值。 3．缓和曲线：曲率为变数，汽车车身轴向与汽车 行驶方向的夹角为变数。 现代道路的平面线形正是由上述三种线形——直线、 圆曲线和缓和曲线所构成的，我们称之为“平面线形三 要素”。
概况三
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路线纵断面：沿中线竖直剖切再行展开 的断面（展开是指展开平面、纵坡不 变）。
路线横断面：中线上任一点的法向切面。 。
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路线几何设计是指确定路线空间位置的工 作，一般把它分解为路线平面设计、路线 纵断面设计和横断面设计。
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第一节 平面线形规划设计的内容
之
内
；
0.2≤≤0.8 （1.2.32） 式中：——小圆
半径（m）。
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6、凸型曲线：在两个同向缓和曲线之间 不插入圆曲线而径相衔接的组合，见图 1.2.16。凸型的缓和曲线的参数及其连接 点的曲率半径，应分别符合容许最小缓和 曲线参数和圆曲线一般最小半径的规定。
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7、C型曲线:同向曲线的两回旋线在曲率 为零处径相衔接的形式，见图1.2.18。其 连接处的曲率为零，相当于两基本型的同 向曲线中间直线长度为零，这种线形对行 车也会产生不利影响。因此，型曲线只有 在特殊本型曲线：按直线—缓和曲线—圆 曲线—缓和曲线—直线的顺序组合，基本 型中的缓和曲线参数、圆曲线最小长度都 应符合有关规定。两缓和曲线参数可以相 等，也可以根据地形条件设计成不相等的 非对称型曲线。从线形的协调性看，宜将 缓和曲线、圆曲线、缓和曲线之长度比设 计成1：1：1。
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4、回头曲线：山区道路在山坡盘旋上升时所采 用的一种回转形曲线。如果遇到山坡陡峭起伏， 上下两控制点的高差大，靠自然展线无法取得 必要的距离以克服高差时，路线可利用地形设 置回头曲线，其作用是展长距离以使不超过最 大纵坡。回头曲线应尽可能选择在山坡较缓的 开阔地段上，采用发针的形状反复来回逐渐上 升的线形。它有多种形式，有对称的，有不对 称的，也有偏向一侧的，应根据地形条件和行 车要求选用。