高速动车组制动及供风系统技术概述
CRH1型动车组供风系统概述
CRH1型动车组供风系统概述一、供风系统的功用1.供风系统是为动车组用风装置及设备提供风量充足、压力正确和质量合格的压缩空气(见图7－1)。
2.为了弥补无三相辅助电源情况下的供气，系统还设置了储风缸。
3.设有辅助供风系统，当主供风系统的压力较低时，将确保受电弓起升时所需要的压缩空气。
二、供风系统及装置的组成1.供风系统(图7－2)由制动系统；空气悬挂系统；厕所用风设备；自动车钩装置；受电弓供风；车门脚踏板和门扇密封六部分组成。
2.空气在三个供风模块中经过压缩、干燥和净化处理后被存入主风缸，而后压缩空气再经过车钩而贯通整列车组的主风缸管路，从储风缸分别送到各用风装置。
(1)救援回送时，由救援车通过自动车钩供气。
(2)车辆静止时，外部气源通过外部供气人口供气。
三、压力空气供给系统组成压力空气供给系统由主压缩机、辅助压缩机、空气干燥器、过滤器、管道、风缸、安全阀、压力传感器等组成。
四、供风系统装置及设备分布安装供风系统设备安置在拖车的底架上。
其中Tb车供风系统由二系悬挂储风缸、主压缩机单元、辅助压缩机单元组成，Tb车由二系悬挂储风缸、主压缩机单元组成。
五、供风系统的主压缩机单元主压缩机单元被分为两个独立的模块。
一个是压缩机模块，一个是空气干燥器模块。
空气干燥器模块包含空气干燥器、过滤器、控制和监控元件以及两个75L的储风缸。
这两个模块由一个柔性软管连在一起，由辅助三相系统供电。
六、供风系统主风缸管结构1.主风缸管为不锈钢制，是将压缩空气供给列车其他的用风装置。
2.在车辆与车辆之间，由半永久性和永久性车钩内的软管将主风缸管路连接起来。
3.通过设在车辆之间的自通风隔离阀，可以实现列车各节车的通风。
七、供风系统二系悬挂风缸结构二系悬挂风缸为铝制材料，安装在靠近二系悬挂空气弹簧的车辆的底架上，为空气弹簧提供辅助供风，每个空气弹簧设一个风缸。
八、供风系统辅助压缩机单元1.辅助压缩机单元包括压缩机和空气干燥气。
2.辅助压缩空气储存在一个25L的风缸里，足以满足受电弓起升的供气。
高速动车组的供风系统简述
高速动车组的供风系统简述
郝汝飞刘铭倩 （中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛266111）
摘要：高速动车组中供风系统使用涉及动车功能的方方面面,稳定的压缩空气供给，是保证这些设备的良好运行及工作的基
础。因此,供风系统在列车中的重要程度不言而喻。本文通过简述高速动车组的供风系统的风源、管路组成以及用风设备，阐述供
主供风单元主要由如下部件结构如1所示。螺杆空气压缩 机组包括电机、压缩机、冷却器、空滤器、油过滤器等。螺杆空气
1、空代压缩机组2、框樂3、微油过SS霸 4、干操霸
图1主供风单元组成
压缩机通过电机带动压缩机旋转，空气通过空气滤清器被吸气 压缩后经中间部件如冷却器、过滤器和干燥器从排气口排岀。 空气净化处理单元包括双塔干燥器、微油过滤器。在空气净化 处理单元中,空气首先经过分离和过滤，然后由干燥塔内的干燥 剂进行干燥。阀类和电控单元包括单向阀、安全阀、压力控制器 等装置。通过微机控制主供风单元以及控制、检测主供风单元 的风向和风压等;托架:起到固定和支撑压缩机组的作用。
风系统在列车中的重要性，总结了动车组供风系统的结构特点。
关键词：高速动车组;风源；管路组成；用风设备
中图分类号:U266
文献标识码：A
文章编号：2096-4390（2019）09-0173-02
1概述 根据铁道部的相关统计，在2018年， 全国铁路旅客发送量达到创历史的33.7亿 人次，同比增长9.4%。其中中国新一代高速 动车组（复兴号）累计发送13086.9万人次， 平均上座率达到78.8%,比普通动车组上座 率高出4个百分点，京沪线成为中国高铁 最赚钱的项目之一。从2003的秦沈专线， 2004年先后从日本、德国、加拿大引进动车 组，在其基础上自主研发了 380系列，以及 最近的中国标准动车组系列，中国高铁开
动车组供风系统简述
动车组供风系统简述发布时间：2021-04-06T04:22:40.866Z 来源：《中国科技人才》2021年第5期作者：赵方诚杨明王明凯[导读] 供风系统作为制动系统极其重要的组成部分，越来越受到从业人员的重视，本文主要对供风系统进行了阐述，以期对专业从业者有所帮助。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111摘要：供风系统作为制动系统极其重要的组成部分，越来越受到从业人员的重视，本文主要对供风系统进行了阐述，以期对专业从业者有所帮助。
关键词：动车组；供风系统；原理1.引言中国高铁以四纵四横为基本的布局，逐渐扩展成八纵八横的庞大网络，极大的丰富了国人出行方式，压缩了城市与城市之间人口流通的时间成本和运力成本，为国民生产提供了强大的运输保障。
制动系统是高速动车组几大核心系统之一，与安全密切相关。
制动对于动车组可运行的最高速度有决定性的影响，简单的说，就是制动能力有多大，列车才能运行多快；供风系统是制动系统十分重要的组成部分，因此对于供风系统的研究就显得尤为重要。
2.制动系统概述在轨道交通车辆领域，制动系统可划分为3个子系统:制动供风系统、制动控制系统、基础制动装置。
目前我国电动车组的制动系统普遍采用的是电气制动和空气制动复合的方式。
我国目前在线运行的动车组上配置的制动系统，所采用的制动形式为:电气指令计算机控制的电空复合制动，制动力是由空气制动与电气制动(或称电制动)复合作用形成的，如图1所示。
图1动车组制动系统组成结构图3.空气制动系统简介传统的轨道交通制动机有两种类型：空气制动机和电空制动机。
电空制动机是在空气制动机的基础上引入电控(电磁、电子或者计算机控制)部分构成的。
从制动原理上，它们都可以简称为空气制动系统。
为空气制动系统通过压缩空气进行制动控制，制动力是通过基础制动装置(夹钳)与轮轨的接触摩擦来实现制动的。
所以，其制动指令发出和传递、制动控制和最终制动力的产生都需要一定压力的压缩空气，来实现制动系统功能。
高速动车组制动系统技术
高速动车组制动系统技术摘要：当前我国轨道交通事业正处于飞速发展阶段，伴随着轨道交通技术的升级创新，高速动车组制动系统技术也实现了蓬勃的发展，并成功跻身于世界前列。
想要实现高速动车的安全运行，制动环节是核心，本文将从高速动车组制动系统的发展规律出发，分析研究高速动车组制动系统技术，并对高速动车组制动系统技术发展作出展望，以期推动我国轨道交通事业发展，实现新的突破。
关键词：轨道交通高速动车组制动系统技术前言在轨道交通事业迅速发展的背景之下，轨道交通运载工具的要求日益提高，因而对制动系统技术的要求也在不断的变革提高。
瓦特发明的蒸汽机是最早的制动系统，这种制动以人力为根本，而伴随着我国250公里时速以及350 公里时速的完成，微机控制制动系统魅力得以彰显，更加舒适环保、安全可靠的高速动车组制动系统技术得以应用。
而未来，整个高速动车组制动系统技术必然会朝向更加精准、智能的方向迈进。
一、制动系统发展规律高速动车制动系统由装在车身的供风系统和自动制动阀、分装的制动机和基础制动装置以及贯通全车的刹车管组成，其中的供风系统主要是压缩机、干燥器、总风管以及风缸等成分；基础制动装置则由增压汽缸以及油压盘式制动装置组成。
制动力的源动力发展至今由最初的人力转变为大气压力，再到如今的压缩空气，实现了最大制动力以及制动性能的提高。
不过当前因高速动车组的速度等级不同，各种高速动车型所需要采用的制动系统技术也是有所差异和不同的，例如CRH1动车组的制动系统由电气再生制动以及传统的直通式电控制动进行复合而成，而CRH3 型动车组的制动系统以再生制动优先，采用的是电气指令微机控制的空电复合制动系统。
尽管各个动车组制动系统在结构、特点以及功能上有所差异，但其核心技术主题原理是基本相同的。
当前，动车组的制度以电制动为优先，空气制动是后补力量。
我国的高速动车组的制动系统已经完成了传输制动指令的电气化的转变，随着制动指令传递方式实现了电信号的升级，不但提升了速度，也提高了高速动车组的制动性能以及舒适安全性能，这也标志着列车制动信号智能化的开启。
CRH1型动车组供风系统作用和控制概述
CRH1型动车组供风系统作用和控制概述一、供风系统的控制原理1.供风系统由主控列车计算机控制和监控，正常情况下系统自动工作，无需进行特殊人工处理。
2.智能显示器IDU的供风状态菜单页显示状态概况，并可进行某些功能操作控制。
(1)列车启动时，一个压缩机被计算机系统自动设为主机模式，其他两个压缩机被设为从属模式。
(2)每次列车启动时，主压缩机的功能就是保证所有压缩机的工作时间相等。
3.列车初始启动时，所有压缩机同时工作，以便在最短的时间内满足列车所需的供气要求。
4.避免压缩机的抗压启动，在压缩机已经停止后，采用30s的延时启动。
二、供风系统启动控制原理当列车启动时，主断路器闭合，辅助三相电源正常，所有的压缩机启动。
随着压缩机的工作，管路和储风缸内的压力上升。
智能显示器IDU会显示压力上升的情况。
只要主风缸压力低于600kPa，动车组即实施紧急制动。
当主风缸管路的压力高于600kPa时，供风系统已准备好，可用于操作紧急制动的要求复位，在压力达到1000kPa时所有的压缩机停止工作。
三、供风系统主压缩机正常操作控制原理1.正常操作时，压力在850～l000kPa之间变化。
2.空气干燥器模块的压力传感器，通过与列车计算机传递模拟信号的方式控制压缩机的启停。
(1)如果压力下降到了850kPa时，主压缩机启动。
(2)如果压力下降到了800kPa时，另一个二级压缩机启动。
(3)如果压力继续下降到了700kPa时，第三个压缩机启动，700kPa时智能显示器就会出现“主风缸压力低”的警告。
(4)压力下降到600kPa时，实施紧急制动。
四、供风系统辅助压缩机正常操作控制原理1.当受电弓起升主风缸管路的压力低于500kPa时，辅助压缩机即自动启动。
2.辅助压缩机启动后，会继续工作直到辅助风缸的压力达到700kPa即自动停止。
3.如果控制设备出现故障，可以采用手工按动Kl柜按钮，手工方式强迫启动辅助压缩机。
五、人工控制压缩机和传感器正常操作控制原理1.在智能显示器IDU的供风状态菜单，可以帮助实现人工启动/停止主压缩机，将压缩机和压力传感器的操作排除在外。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是我国高速铁路的标志性产品之一，采用了先进的制动系统控制技术，为保障列车的安全稳定运行提供了重要保障。
本文将对CRH380B型动车组制动系统控制技术进行分析和探讨。
一、动车组制动系统概述CRH380B型动车组制动系统包括机械制动和电子制动两大部分，机械制动主要由列车行驶过程中的空气制动系统和列车停车时的手动制动系统组成，而电子制动则是由列车控制系统中的智能制动单元实现的。
空气制动系统是动车组的主要制动系统，原理为通过压缩空气制造一定的压力，使制动机构产生作用力来制动列车。
空气制动系统包括制动指令传输阀组、制动单元、制动缸、制动压缩机等多个部分，其主要作用是根据司机的制动指令，通过信号传输和空气压力作用来实现列车的制动。
手动制动系统是列车在发生紧急情况下需要立即停车时使用的一种手动制动方式，通过手摇制动杆使制动器夹紧车轮，从而实现列车的紧急制动。
电子制动是近年来逐渐成熟的一种高档次制动方式，其优点在于制动灵活、响应迅速、制动效果稳定等。
电子制动主要由列车控制系统的智能制动单元实现，其原理就是通过控制列车电机的旋转速度来实现列车的制动。
在实际的列车运行过程中，三种制动方式会同时运用。
二、制动系统控制技术对于CRH380B型动车组，制动系统控制技术包括制动指令的传输、制动参数的计算、制动电机的控制等多个方面。
下面将对其中的几个方面进行详细介绍：1. 制动指令的传输制动指令是司机通过操作司机室的制动控制器发出的，必须通过信号传输来传递到智能制动单元中。
为了保证信号传输的稳定和可靠性，传输过程需要多个信号的判断和处理，比如需要判断制动指令的方向（制动或解锁）、制动程度（轻、中、重）、是否在行车区间等等。
此外，还需要考虑到信号传输的延迟时间，以及系统异常的处理方式等，这些都需要紧密地融入到控制系统中。
2. 制动参数的计算制动参数的计算是制动系统控制过程中的关键环节。
对于高速动车组制动系统技术分析探讨
对于高速动车组制动系统技术分析探讨1. 前言高速动车组是当前中国铁路系统的核心发展方向之一，而高速动车组的制动系统是保证列车安全、稳定运行的重要系统之一。
本文将对高速动车组制动系统的相关技术进行分析和探讨。
2. 高速动车组制动系统概述高速动车组的制动系统是由主制动系统和辅助制动系统两大部分组成的。
主制动系统主要由制动转向架、制动盘、制动鞋、制动缸、空气制动器等部件组成；辅助制动系统主要由制动软管、限压装置、真空泵、压缩空气储存器等部件组成。
制动转向架是高速动车组制动系统的核心部件，它通过空气压缩和释放管路控制列车制动。
制动盘和制动鞋则是通过制动转向架将制动力传递到列车车轮上的部件。
此外，制动缸则通过控制制动盘和制动鞋的间隙来控制列车的停车和刹车。
辅助制动系统由真空泵和压缩空气储存器等部件组成，主要用于提供制动失效或异常情况下的备用制动力。
3. 高速动车组制动系统技术分析3.1 主制动系统3.1.1 制动盘高速动车组制动盘的材质一般采用耐热合金钢，因为高速动车组在行驶过程中会产生大量的热量，需要具备对高温有较好的耐受性。
同时，制动盘的结构也需要具备良好的减震能力和抗疲劳能力，以确保列车在高速行驶和制动过程中的稳定性和安全性。
3.1.2 制动鞋高速动车组制动鞋的材质一般采用有机金属复合材料，因为这种材料具备耐高温、低磨损、减震性能较好等特点，可以满足高速动车组运行时对制动鞋的要求。
3.2 辅助制动系统3.2.1 真空制动系统高速动车组真空制动系统是通过带驱动摆杆的真空泵产生负压，将汽车制动器、制动缸、制动放气器、总闸缸等制动元件相连，从而控制车轮碾压制动皮对车轮制动。
其优点是制动效果好，不需引排水器。
3.2.2 空气制动系统高速动车组空气制动系统是通过空气制动器传递空气制动力，将汽车制动器、制动缸、制动放气器、总闸缸等制动元件相连，从而控制车轮碾压制动皮对车轮制动。
其优点是制动效果好，制动距离短。
4. 总结高速动车组的制动系统是列车安全、稳定运行的重要保障之一，主制动系统和辅助制动系统共同构成了高速动车组制动系统的核心部分。
HXD1C制动及供风系统说明
02 03
优化改进内容
优化了制动系统的控制逻辑，提高了制动响应速度和制动效果；改进了 供风系统的气动设计，降低了气体消耗量和噪音水平；增强了系统的可 靠性和耐久性。
效果评估
经过优化改进后，HXD1C型电力机车的制动系统和供风系统在性能、 可靠性和节能方面均得到了显著提升。在实际应用中，机车的运行更加 安全、高效，为用户带来了更好的使用体验。
制动力分配
在制动过程中，系统会根据列车运行状态和安全要求，自动调整电制动和空气制 动之间的制动力分配，以达到最佳的减速效果。
03
HXD1C供风系统介绍
供风系统的功能与作用
供风系统的主要功能是为 HXD1C机车提供足够的压缩 空气，用于控制机车的制动系
统和辅助设备。
压缩空气的供应对于机车的 制动系统至关重要，它能够 使机车在运行过程中实现快
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应用案例
在某铁路线上，HXD1C型电力机车采用了再生制动和空 气制动联合作用的模式，实现了快速、平稳的制动效果， 确保了列车运行的安全性和稳定性。
案例分析
该铁路线地形复杂，需要频繁制动和加速。HXD1C型电 力机车的制动系统在这条线路上表现优异，有效减少了制 动距离，提高了列车运行效率。
HXD1C供风系统在某铁路线上的应用
当需要使用压缩空气时，控制阀会打开，使压缩空气从储气罐中流出，经 过干燥器和冷却器处理后，供给制动器或辅助设备使用。
04
HXD1C制动及供风系统的维护与保
养
制动系统பைடு நூலகம்日常维护
制动闸片检查
制动液位检查
定期检查制动闸片磨损情况，如磨损 严重应及时更换，确保制动效果良好。
定期检查制动液位，确保制动液充足， 如不足应及时补充。
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高速动车组制动及供风系统技术概述
摘要：制动系统与动车组行驶的安全性息密相关，其采用空电复合的制动模式，通过制动控制系统将指令传输到基础制动装置，以实现动车组的制动。
本文
介绍与分析了高速动车组制动系统的组成以及制动指令，对制动系统的功能进行
了分类，并且对于动车组供风系统进行了描述与比较。
关键词：动车组；制动系统；供风系统
1.
制动系统组成
我国高速动车组制动系统的组成包括制动控制系统，基础制动装置以及供风
系统。
其中制动控制系统包括制动控制装置和指令发生及传输装置。
基础制动装
置包含带有防滑阀的增压气缸与油压盘式制动装置。
供风系统由空气压缩机、干
燥器、总风管以及风缸等组成。
动车组采用空电复合的制动模式，即再生制动与空气制动。
动车（M车）同
时采用再生制动及空气制动模式，而拖车（T车）仅采用空气制动。
动车制动时
首先采用再生制动模式，当再生制动力不足时，辅助以空气制动进行补充。
M车、T车均采用气压盘式基础制动装置，其中T车采用轴装制动盘，M车采用轮装制
动盘。
为减轻闸片的磨损，空气制动实行延迟充气控制。
图1展示了动车的制动
控制系统从制动指令产生到传达到基础制动装置的流程框图。
图1 制动系统组成框图
2. 动车组制动指令介绍
动车组制动控制指令由司机制动控制器发出，经列车信息控制系统传输，被每辆车的制动控制装置接收，制动控制单元（BCU）接收指令以后依照列车行驶速度进行计算进而控制列车减速的速率，从而实施再生制动与空气制动。
其中空气制动是通过电流控制电空转换阀（EP阀），将与电流相对应的压力信号传输到中继阀，中继阀将流量放大的同比率压缩空气传输到基础制动装置，由增压气缸将空气压力变成油压，最终通过制动盘液压夹钳将压力施加到制动盘上，以实现制动作用。
动车组由两种发出制动指令的情形，在正常运行时，由司机制动控制器发出的指令，而当行驶异常的情形则由自动列车防护系统（ATP）或者列车运行监控记录装置（LKJ2000）发出的安全制动指令。
1.
制动系统的功能
3.1 常用制动
常用制动时制动系统依据速度模式曲线对车辆进行空电复合制动控制。
常用制动分为 1～7级，优先让电制动负担，电制动力超出其所需制动力时，施加空气制动，以维持动车组制动需要的制动力。
具有空重车载荷功能，不同车重条件下能够维持一定的减速度。
除列车自动速度控制模式（ASC）之外的常用制动请求，由制动系统来进行列车（含重联）制动力管理。
列车中由电子制动控制单元（EBCU）对多功能车辆总线（MVB）网络单元的制动力管理、分配和计算，单元主控功能应该符合冗余要求。
1.
1.
紧急制动
动车组的紧急制动有多种情形。
制动系统设备运行正常时可按速度模式曲线控制方式实施紧急制动EB。
紧急制动 UB是在紧急制动安全回路失电时启动的紧急制动模式。
列车运行控制系统触发列车紧急制动、列车分离、紧急制动UB安全回路断开或失电、列车失电、EB制动力不足、总风压力低、操作紧急制动按钮等情况时，制动系统应实施紧急制动 UB 控制，直至列车完全停稳才可缓解紧急
制动UB。
乘客紧急制动是指乘客触发乘客紧急制动设施，司机室可获取报警车辆
具体位置，乘客紧急制动手柄设有电开关，拉动它将使得乘客紧急制动环路断开，同时使得列车自动触发紧急制动EB。
3.3 快速制动
快速制动与常用制动模式相同，但制动力为最大常用制动力的1.5倍，快速
制动可以由司机室操纵制动手柄实现，或者通过使ATP或者LKJ2000发出响应信
号实现快速制动。
3.4 停放制动
停放制动控制控制模块如图2所示，动车的停放制动施加与缓解都是由司机
室的控制按钮进行控制。
按钮控制双稳态电磁阀的得电情况，从而控制停放缸内
压力空气的排出与充入，进而控制动车组的停放制动施加与缓解。
图2 停放制动控制模块
3.5 辅助制动
辅助制动常在制动控制装置发生故障时使用，由司机室控制，将制动信号直
接作用于电空转换阀（EP阀），从而产生制动作用。
辅助制动所产生的制动力为
预定值，其大小不随列车速度和列车质量而改变。
3.6 耐雪制动
耐雪制动的作用是避免雪块进入制动盘与闸片之间。
为避免雪块进入制动盘
与闸片的间隙，通过制动油缸会将闸片推出，将其之间的间隙消除。
耐雪制动时，可通过调整制动控制单元面板上的开关来调整对应制动缸的压力值。
4.供风系统
4.1制动供风系统
制动供风系统为制动控制系统及基础制动装置提供压缩空气来源，该系统主
要由主空气压缩机机组、管路、压力指示器、储风缸等组成。
供风系统的主要设备为空气压缩机，其原理大致相同，但内部机械机构存在
差异，常见的两种空气压缩机，一种为往复式活塞电动空气压缩机，两级压缩；
另一种采用的是螺杆式电动空气压缩机，单级压缩。
活塞压缩机的结构简单工艺
要求不高，维护简单，同时具有较高的压缩比，但其依靠曲轴连杆驱动活塞难以
实现高转速、高频率压缩，同时容易引起排气量的波动。
螺杆压缩机依靠转子单
向旋转压缩空气，压缩机平衡性好、振动小，压缩机的转速较高，单级压缩容积
效率高，但维修周期较长。
4.2辅助供风系统
辅助供风系统主要为受电弓升弓时供风，辅助供风系统的辅助空气压缩机，
是在动车运行准备时，即总风压力不足、受电弓上升时，对真空断路器的压力空
气进行供给的空气源。
[1]刘建. 动车组制动控制系统方案设计及仿真研究[D].西南交通大学,2012.
[2]蒙星宇. 高速动车组制动供风系统仿真及分析[D].西南交通大学,2015.。