京沪铁路
京沪高速铁路线
京沪高速铁路线京沪高速铁路线京沪高速铁路线，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国四纵四横客运专线网的其中一纵，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。
是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。
2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，时任国务院总理温家宝主持通车典礼。
线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
总投资约2209亿元，设23个车站。
基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为300公里/小时。
北京到上海的G1最快只需4时48分。
2014年京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，实现利润约12亿元，系首次实现盈利。
京沪高铁运营4年间运送旅客达3.3亿人。
2015年实现净利润65.81亿元。
建设背景京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角两个经济区域。
所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，是中国社会经济发展活跃的地区之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。
北京-济南属华北平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南-徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜-滕州段主要为平原，徐州-上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（滁州-丹阳）通过长江下游平原区，河道纵横伴有部分丘陵。
沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清-沧州松软土、丹阳-上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。
设计速度350公里/小时，当前运营速度250-300公里/小时，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。
京沪高速铁路轨道精调专项方案
京沪高速铁路轨道精调专项方案一、背景与意义京沪高速铁路是我国重要的高速铁路干线之一，连接着首都北京和经济中心上海，是国家重点发展的高铁项目。
为了确保铁路运营的安全和稳定，进一步提升铁路的运行效率和服务质量，京沪高速铁路轨道精调工作显得尤为重要。
本方案旨在对京沪高速铁路进行轨道精调，优化轨道结构，提高列车行驶的平稳性和稳定性，从而提升京沪高速铁路的运行水平。
二、工作内容与方法1.数据收集与分析：对京沪高速铁路各站点的轨道数据进行收集和整理，包括轨道末端、道岔、轨距等参数，以及列车运行数据。
对收集的数据进行分析，了解当前轨道状况和存在的问题。
2.轨道测量与检测：利用现代化的测量设备对京沪高速铁路进行轨道测量，检测轨道的偏差、高低差等问题。
通过精确的测量数据，为后续的轨道优化工作提供科学依据。
3.轨道精调方案设计：基于数据分析和测量检测结果，针对京沪高速铁路的具体情况，制定轨道精调方案。
方案包括对不平顺的轨道进行调整与修正，合理设置轨道补偿装置，优化道岔结构，提高轨距的一致性等。
4.轨道精调实施与监测：根据轨道精调方案，组织专业团队对京沪高速铁路进行实际的轨道精调工作，包括轨道调整、轨距调整、道岔优化等。
同时，建立全面的监测体系，对精调后的轨道进行跟踪监测，确保轨道精调效果的稳定和持久。
5.效果评估与改进：针对轨道精调后的效果，进行评估验证。
通过与之前的运行数据进行对比分析，评估轨道精调对列车运行平稳性和稳定性的影响。
同时，根据评估结果，对方案进行改进和优化，以进一步提高铁路运行水平。
三、预期成果与效益1.提升列车行驶的平稳性和稳定性：通过轨道精调工作，优化轨道结构，减小偏差和高低差等问题，提高列车行驶的平稳性和稳定性，降低列车运行时的颠簸和震动，为乘客提供更舒适的出行体验。
2.提高铁路运行效率和服务质量：轨道精调能够使列车在运行过程中减少摇晃和震动，提高运行的稳定性和可靠性，从而提高铁路的运行效率和服务质量，缩短行车时间，提升列车班次，满足旅客出行需求。
京沪高速铁路二线
临沂至淮安段
2019年7月，京沪高铁二线潍坊—临沂—新沂段启动勘察设计招标，招标人为中国国家铁路集团 有限公司。 2019年11月，中国铁路设计集团已设计完成2套京沪高铁二通道线路方案，除临沂段线路走向还 在优化外，其余线位基本稳定。临沂站已确定与鲁南（日兰）高铁临沂北站合站分场，潍沂线路 优化调整未定。 按照铁路部门规划，连镇高铁开通初期每日将开行客车17对。待2021年1月20日全国铁路调图后， 列车开行对数将大幅增加。 2020年3月，济青高速铁路有限公司连续下发三个招标公告。公告显示，青岛西至京沪高铁二通 道铁路由青岛西站向西接入预留的京沪高铁二线。
2022年12月7日消息，京沪高铁二线津潍段将计划于2027年10月底竣工。计划开工日期2023年1 月15日，计划竣工日期2027年10月31日
潍坊至宿迁段Leabharlann 京沪二线规划路线图 2022年9月24日～28日，国家发改委、国家铁路局联合组织召开潍宿高铁及青岛连接线项目的可 研评估暨行业评审会，本次会议是项目可研批复前的审查，对项目可研报告提出的建设规模、标 准基本认可，意味着项目主要方案已经基本稳定，具备了尽快批复、尽快开展下阶段工作的有利 条件。 预计将于2023年年内开工建设，工期约三年半，意味着潍宿高铁项目最迟在2027年6月 份竣工。 中长期铁路规划 日照境内约49.8公里，设五莲北站、莒县北站，投资约94.42亿元。建设期限2023年11月至2028 年6月，2023年计划完成投资26亿元。
最新进展
1
北京至天津段
2
天津至潍坊段
3
潍坊至宿迁段
4
临沂至淮安段
5
青岛至京沪高 铁段
北京至天津段
京津城际（北京南站到天津滨海站）主通道：近期21列，远期49列。 京滨城际（北京城市副中心站到天津滨海站）副通道：近远期7-10列。
京沪高铁有什么用途
京沪高铁有什么用途京沪高铁是中国最重要的高铁之一，它将北京和上海两个最大的城市，连接起来了。
京沪高铁的建设是中国国家高速铁路网络建设的重要部分，也是中国高速公路、机场、地铁等多个运输枢纽重要的补充。
该高速铁路在许多方面都有很大的用途。
首先，京沪高铁可以为北京和上海之间的人们提供更加快捷、舒适和安全的交通方式。
在过去，人们必须选择乘坐长途汽车、飞机或者慢速列车来到这两个城市之间。
但是，这些方式有着各自的限制，比如飞机和汽车的时间安排受到天气、堵车等因素的影响，而慢速列车的速度较慢，耗时较长。
因此，京沪高铁的开通为人们提供了一种更加快捷、高效、安全舒适的出行方式。
其次，京沪高铁对于提升中国的经济发展也有着重要意义。
作为中国最为发达的两个地区，北京和上海是中国的重要经济中心。
两地之间的贸易往来和人员往返频繁，而京沪高铁的开通将大大缩短两地之间的时间距离，使经济交流更加高效和便捷。
同时，京沪高铁的运行也将带动周边城市和区域的经济发展，提升区域竞争力。
第三，京沪高铁也有促进中国城市化和城市副中心发展的作用。
中国城市化进程正在不断加速，许多城市在努力打造自己的城市副中心，以缓解城市拥堵和人口过度集中的问题。
京沪高铁沿路经过许多城市和地区，这些城市将受益于高铁的运行，有机会与北京和上海建立起更加紧密的联系，并在城市副中心的发展中寻找机会。
第四，京沪高铁也是为了提升中国的科技水平和现代化建设。
京沪高铁是中国自主设计和建设的高速铁路之一，它的建设和运行都需要高超的技术和现代化的管理工具。
高铁列车自带自动控制系统，并且具有超过300公里/小时的运行速度，创造了世界运营最长的高速铁路运行时间。
这些技术成果和管理模式将进一步推动中国的科技进步和现代化建设。
总之，京沪高铁是中国交通运输的重要组成部分，它具有很大的社会、经济和技术价值。
通过建设和运营这样先进、高效的高速铁路系统，中国正在向世界证明它在交通运输技术和现代化建设方面取得的成果。
京沪高铁的设计标准
京沪高铁的设计标准京沪高铁是中国的一项重点高速铁路建设工程，连接北京和上海两个最具经济活力和人口密集的城市，全长约1300公里。
在进行京沪高铁的设计时，按照国内高速铁路统一的技术标准和要求，进行了综合考虑和优化。
首先，在京沪高铁的设计中，考虑到该线路是连接两个经济发达地区的主干线，客运需求较大，因此设计标准注重了列车运行的稳定性和舒适性。
设计中采用了德国高速铁路的技术标准，列车的最高运行速度可达350公里/小时以上，保证了列车的高速运行。
同时，在铁路线路的设计中，采用了大半径的曲线和较小的坡度，以减少列车的横向变速以及乘客的不适感，提高行车的舒适性。
其次，在设计标准中，对于京沪高铁的桥梁、隧道等特殊区段进行了精确的计算和设计。
为确保线路的安全性和稳定性，桥梁的设计标准采用了较高的载荷标准，并考虑了地震、风、雪等极端天气条件下的影响。
而在隧道设计中，采用了高强度材料和合理的结构设计，以确保其能够承受列车的振动和压力，保证列车的安全通行。
另外，京沪高铁的设计标准还注重了线路的环保和可持续发展。
在考虑线路的线型设计时，注重保护环境，并尽量减少对农田、水源地等重要区域的影响。
线路的噪音控制和振动防护也是设计的重要考虑因素之一，以减少对沿线居民的影响，提高居民的生活质量。
同时，在供电系统和信号系统等方面，也采用了节能和环保的技术，以降低运营成本，提高线路的可持续发展性。
最后，京沪高铁的设计标准还充分考虑了运营和维护的需求。
在施工和使用过程中，采用了先进的工程技术和管理方法，确保项目的高质量完成。
同时，为方便日后的线路维护和管理，设计中还考虑了线路设施的合理布局和易于维护的设计要求，以减少对运营的影响和成本。
综上所述，京沪高铁的设计标准综合考虑了列车运行的稳定性和舒适性、线路的安全性和稳定性、环保和可持续发展以及运营和维护的需求。
这些设计标准保证了京沪高铁的高效运行和安全性，有效地满足了京沪两地的客运需求。
京沪高速铁路工程概况
本刊特稿Special Contribution1 工程简介1.1 概况京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 k m 。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。
线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。
规划输送能力为单向8 000万人／年。
1.2 特点一是技术复杂。
高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。
我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。
其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收京沪高速铁路工程概况再创新提高设备自主化水平。
高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。
沿线工程地质复杂。
全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。
三是涉及方面广。
京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。
项目建设将征地4 460 hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。
根据预测运量、设计方案和投本刊特稿Special Contribution资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。
该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。
从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
京沪高速铁路桥梁概况
京沪高速铁路桥梁概况高速办王兴铎内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。
一、京沪高速铁路桥梁的特点高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。
桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。
桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。
概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。
1、一小，就是变形小。
为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。
引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。
受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下：（1）梁体的竖向挠度的要求在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。
表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）L≤24M24M＜L≤40M40M＜L单跨L/1300 L/1000L/1000实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。
（2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。
（3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。
此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。
1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和；2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和；（4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。
（5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。
（6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。
京沪高速铁路
科研成果
京沪高速铁路济南黄河大桥位于济南境内，2008年4月18日开工建设，包括主桥、北引桥和南引桥三部分， 是北京至上海、太原至青岛铁路两线共用的四线桥。2010年4月14日全线贯通。大桥全长5143.4米，跨度728米， 宽31米，共有144个桥墩，由70多万个螺栓连接而成。 济南黄河大桥
南京大胜关长江大桥全长9.273公里，是中国首座按六线轨道设计的铁路大桥，也是世界上设计荷载最大的 高速铁路桥。桥上按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，其中京沪高铁设计 时速达300公里。大桥主桥为两联连续钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥，通航净空32米，能够确保万吨级船舶顺利通 航。大胜关长江大桥
2012年4月13日，上海虹桥站、天津西站和济南西站三个车站安检区域将安装用于身份识别的高科技安检系 统——人脸识别系统； 同年7月1日起，京沪高铁将增加运力，原北京铁路局由日常开行65对京沪高铁增至67对， 周末开行72对增至74对，高峰期开行78对增至79对。
2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发； 同年9月 21日，京沪高铁列车最高运营速度达350千米/小时。
京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，正线全长1318公里，较既有京沪线缩短约145km， 自北京南站西 端引出，沿既有京沪铁路，经天津新设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪 高速公路黄河桥下游3公里处跨黄河，在济南市西侧新设济南西客站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东 部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在现有南京长江大桥上游20公 里的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
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京沪铁路是中国一条从北京通往上海的铁路，原由原京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在1968年建成而全线接通。目前京沪铁路全长1450公里，运价里程1463公里，为全线双线电气化干线铁路。京沪铁路连接了中国南北最大的两座城市，而且沿途大都为沿海经济发达地带，因此成为中国目前最繁忙的铁路干线之一，是中国“八纵八横”铁路网的组成部分。虽然京沪线已进行过多次改造和扩能工程，但线路运输能力依然接近饱和，因此正在建设京沪高速铁路，以缓解运输压力。2006年12月31日起，原京哈线北京—南仓段，原京沪铁路天津西—桥南段、党家庄站—上海段，与南仓—天津西联络线、桥南-党家庄联络线合并为京沪线，正式起用“京沪线”的线路名称并开始统一编排里程。同时原沪宁铁路南京至上海段并入京沪线并改称“京沪铁路沪宁段”。
电化区间；全线(交流电25000V,50HZ,架空接触网供电)
最高速度：250km/h
闭塞方式：
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查•论•编
中国高速铁路
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“四纵四横”客运专线
京哈客运专线
京沈客运专线·哈大客运专线·盘营客运专线
京沪客运专线
（蚌埠－合肥支线：合蚌客运专线）
连接京哈—京沪客运专线
津秦客运专线·秦沈客运专线
新乡
兖州站（638／651）
连接兖石铁路
日照
枣庄站（733／746）
联络线前往陇海铁路
徐州北编组站（796／809）
连接陇海铁路
兰州、乌鲁木齐
徐州站（801／814）
连接陇海铁路
连云港
连接符夹铁路
淮北
符离集站（861／874）
宿州站（875／888）
蚌埠淮河大桥
蚌埠站（965／978）
连接淮南铁路
合肥
连接京九铁路
廊坊站（74／74）
杨村站（108／109）
连接津蓟铁路
蓟县
汉沟镇站（116／116）
连接津霸铁路
霸州
北仓站（123／123）
南仓站（130／130）
连接天津西线和津山铁路
山海关
天津西站（135／148）
下跨朔黄铁路
神池南–黄骅港
联络线连接朔黄铁路
沧州站（250／264）
泊头站（290／303）
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动车组（和谐号）
CRH1A·CRH1B·CRH1E·CRH2A·CRH2B·CRH2C·CRH2E·CRH3C·CRH5A·CRH6
CRH380A/AL·CRH380B/BL·CRH380CL·CRH380D/DL·高速综合检测列车（CIT）
参见：中国铁路高速
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200～250 km/h
长吉城际铁路·长株潭3+5城际铁路（长浏、长益常、长株潭） ·昌九城际铁路·成都市域铁路（成灌、成彭、成蒲） ·成绵乐客运专线·丹大城际铁路·穗莞深城际轨道交通·莞惠城际轨道交通·广肇城际轨道交通·广珠城际轨道交通·广清城际轨道交通·惠河城际轨道交通·哈齐城际铁路·吉珲客运专线·津保城际铁路·京张城际铁路·海南东环铁路·兰张城际铁路·柳南城际铁路·宁安城际铁路·青荣城际铁路·沈丹城际铁路·铜玉城际铁路·武汉城市圈城际铁路·西成客运专线·张大城际铁路·郑焦城际铁路·郑开城际铁路·郑许城际铁路（郑州至新郑机场段）
南段为沪宁铁路，从上海到南京下关（今南京西站）于1905年动工，1908年建成，由英国投资建设。
但中段和南段的铁路一直被长江相隔，经坐火车南来北上的旅客需要先下车，乘坐渡轮到长江对岸，再到浦口站或下关站换乘列车才能到达目的地，对旅客来说并不方便。至1933年，南京下关与浦口之间的长江上建成火车轮渡，并开通了从上海直达北平的快车，从此旅客不需经历下车过江再上车的麻烦。在1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并统称为京沪铁路。
镇江站（1213／1226）
丹阳站（1241／1254）
常州站（1285／1298）
无锡站（1324／1337）
苏州站（1366／1379）
昆山站（1401／1414）
南翔编组站（1435／1448）
连接沪宁高速铁路
南京
连接沪杭铁路
杭州、昆明
上海西站（1445／1458）
上海站（1450／1463）
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徐兰客运专线
郑徐客运专线·郑西客运专线·西宝客运专线·宝兰客运专线
沪昆客运专线
沪杭客运专线·杭长客运专线·长昆客运专线
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城际客运系统
300～350 km/h
成渝客运专线·哈佳城际铁路·哈牡城际铁路·沪宁高速铁路·津滨城际铁路·京津城际铁路·京唐城际铁路·宁杭客运专线·西渝客运专线·渝万城际铁路
杭福深客运专线
杭甬客运专线·甬台温铁路·温福铁路·福厦铁路·厦深铁路
京港客运专线
京石客运专线·石武客运专线·武广客运专线·广深港客运专线
沪汉蓉客运专线
沪宁城际高速铁路·合宁铁路·合武铁路·汉宜铁路·宜万铁路（宜昌至利川段）·渝利铁路·遂渝铁路·达成铁路（遂宁至成都段）
青太客运专线
胶济客运专线·石济客运专线·石太客运专线
1949年中华人民共和国成立以后，多次对这几段铁路进行维修和改造。1958年6月和9月，分别开始对津浦铁路和沪宁铁路开建第二线，但因当时中国国内财政和资源匮乏，这两段线路分别到1978年和1983年才全线建成。[2]
2005年5月10日，为了准备以后的中国铁路第六次大提速，京沪铁路部分路段首次进行重大铁路封闭要点施工，开始更换提速钢轨和提速道岔，并改善轨道曲线半径，提速改造后线路最高容许速度可达200公里/小时。
[编辑]历史
修建由北京通往上海的铁路最早在十九世纪末已经开始，计划原分为北中南三段。
北段为原京山铁路（北京-山海关）的北京至天津段，建于1897年至1900年。
中段从天津北站经江苏徐州，原计划向东南直接通向镇江，叫津镇铁路，后改方案为向西南经宿州、蚌埠、滁州，然后到南京的浦口（位于长江北岸，即今南京北站）[1]，此段也改称为津浦铁路，于1908年动工，1912年通车。其中山东省内以及北段由德国投资建设，江苏、安徽段由英国投资建设。
京沪铁路
路线长度
1450／1463公里
轨距
1435（标准轨）毫米
电化模式
25000伏特（交流）
图例
北京站
连接京秦铁路
秦皇岛、哈尔滨
连接京津城际铁路
天津
北京南站（9／9）
连接京九铁路
北京西站–九龙（红磡）
丰台站（17／17）
连接京广铁路、丰沙铁路、京原铁路
广州、沙城、原平
连接丰台西编组站
黄村站（33／33）
连接石德铁路
石家庄
德州站（364／377）
连接邯济铁路
邯郸
济南黄河新桥，泺口黄河大桥
桥南站（464／477）
连接胶济铁路
青岛
济南西编组站（469／482）
济南站（至桥南18／18，至党家庄15／15）
党家庄站（496／510）
连接泰肥铁路
肥城
泰山站（554／568）
连接辛泰铁路
莱芜
兖州北站
连接新兖铁路
2005年7月1日，京沪铁路开始进行电气化改造。2006年6月20日起全线供电。2006年7月1日起，京沪铁路正式升级为电气化铁路。[3]同时铁路沿线也陆续加装安全隔离网。[4]
[编辑]路线数据
路线距离：1450公里
轨道间距：1435mm(标准轨距)
车站数量：
o客运车站数量：
o货运车站数量：
复线区间：Байду номын сангаас线
滁州站（1092／1105）
连接沪汉铁路
汉口
永宁镇站（1124／1138）
连接宁启铁路
南通
林场站（1134／1147）
连接南京北站
南京长江大桥
连接南京西站
南京站（1149／1162）
连接沪宁高速铁路
上海站、虹桥站
连接宁铜铁路
铜陵
仙西联络线连接京沪高速铁路等
南京南站
南京东站（1157／1170）
栖霞山隧道