机车总体67
缓
成的低合金高强度的13号车钩。我国机车
冲
车辆上采用的车钩，是现代各国普遍采用 的自动车钩，具有自动连结的性能。
装
根据车钩开启方式，可将车钩分为上作用
置
式和下作用式两种。由设在钩头上部提升 机构开启的，叫上作用式；由设在钩头下
部推顶机构开启的叫下作用式。一般货车
车钩采用上作用式，开启比较方便。
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（一）车钩构造
架之间产生相对位移，使机车顺利通过曲线；当机车通过
曲线后，它可使转向架与车体之间快速恢复原来的平衡状
态。垂向和抗蛇行减振器的设置可以使机车获得良好的运
行品质。
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车体与转向架的连接
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车体与转向架的连接
2、牵引装置 • 牵引装置是连接机车车体与转向架的重要组成部分，
其主要作用是传递机车的牵引和制动力。机车运行 时要求其不应该存在着对运动的约束，且能适应机 车车体与转向架之间的各种相对运动，控制牵引点 高度，与一、二系悬挂装置相配合，使牵引时机车 的轴重转移最小，提高机车的粘着重量利用率。 • SSj3机车的牵引装置结构形式为推挽式中央平拉杆。 主要部件包括：牵引销座、牵引橡胶关节、托板、 牵引杆等（见下图）。
承接受车体传来的重量。中央支承在前后方向即机车
架 纵向的刚度很大，不能有倾斜现象，能够可靠地传递
的 连
牵引力和制动力。但是在左右方向即机车横向的刚度 则较小，可以发生较大的倾斜。这样，转向架也就能 够相对车体绕一个假想的转动中心回转一定角度，也
接 可以适当的横向位移。
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车体与转向架的连接
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车体与转向架的连接
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牵引杆是传递机车牵引力和制动力的关键部件，
必须保证其具有足够的强度和刚度。牵引橡胶关节在
车 传递机车牵引力和制动力的同时，保证机车车体与转 体 向架之间的各种相对运动，缓和传力过程中的振动冲 与 击，保证各部件之间的良好作用。 转 向 架 的 连 接
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电力机车牵引缓冲装置由车钩、缓冲器及车 钩复原装置三部分组成，安装在车底架两端的牵 引梁内。其用途是将机车车辆联挂成列车并使其
的 传给车体：曲线运行时，拐臂转轴随转向架
连 接
构架移向曲线内侧，拐臂、牵引杆发生了同 步转动，但牵引力的传递不受影响。
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车 二、旁承装置
体 • 旁承是旁侧支承的简称。它设在转
与 向架构架的两侧，传递一部分以至
转 全部的垂直载荷；能够有效地限制
向 架 的
车体的侧滚；有的旁承可以产生一 定的横向阻尼，限制转向架的水平 位移：也有一些旁承兼起复原装置 的作用。
车体与转向架的连接
三、SS4改型机车车体与转向架的连接装置 • SS4改型电力机车采用无心盘的中央斜单杆推挽
式牵引杆装置，主要由橡胶弹簧、摩擦减振器、 横向油压减震器和牵引装置组成。 • 牵引装置 SS4改型机车牵引装置结构型式为中央斜单杆推 挽式。主要部件有：牵引座、牵引橡胶垫、压盖、 牵引叉头、牵引杆、三角撑竿、三角架等。
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车 体 与 转 向 架 的 连 接
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车体与转向架的连接
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车体与转向架的连接
• 牵引力和制动力的传递 从图中可见，来自轮轨粘着产生的牵引
力或制动力的传递过程为：构架牵引梁→三 角架（三角撑竿座）→牵引杆→牵引叉头→ 压盖、牵引橡胶垫→牵引座→车体。
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车体与转向架的连接
四、SSj3型机车车体与转向架的连接装置
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牵引缓冲装置
图5-12 闭锁位
图5-13 开锁位
图5-14 全开位
2．开锁位——是一种闭而不锁的状态，
为摘车时的位置。操作时，适当用力扳动
钩提杆，通过解钩杠杆和钩锁销，将钩锁
牵 顶起，钩锁被顶至钩舌尾部上方。此时，
引 钩舌虽未张开，但钩锁已解除了对钩舌的
缓 锁闭。只要机车稍稍移动，钩舌即可向外
近年来，国外在高速机车上泛广泛采用称为“挠性悬挂” 的高圆簧弹性旁承装置。它采用高圆簧，以降低转向架的横 向刚度。
旁承布置在转向架两侧中央部分，每侧由三个或四个高 圆簧组成（主要决定于垂向载荷的大小）。圆簧的上、下两 端都是固定的，因此这种装置结构简单，且无摩擦副。转向 架相对于车体的横向运动和回转运动，都通过圆簧的横向弹 性来获得，不仅它的横向及回转刚度可以设计的比较小，同 时用它还可以得到较大的垂向静挠度。
转
中心销），它是转向架绕车体回转时的转轴。若
向
上、下心盘底部留有间隙，则心盘包括中心销只 传递纵向力和横向力（例东风型内燃机车支承装
架
置）。若上、下心盘底部直接接触，则心盘要传
的
递部分或全部重量（如某些客货车辆）。为了承 担机车部分或全部垂直重量，防止机车侧倾，在
连
转向架的两侧安设旁承。旁承可以是弹性的，也
第一节 车体与转向架的连接装置 第二节 牵引缓冲装置
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车体与转向架连接装置的作用是：
车
• 传递车体与转向架之间的垂直力、纵向力 （牵引力及制动力）和横向力；
体 • 使轴重能均匀分配，保证车体在转向架上的
与 安定；
转 向 架
• 容许转向架进出曲线时相对于车体进行回转 运动。
• 可缓和来自钢轨的冲击，提高机车运行的平 稳性。
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车体与转向架的连接
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车 • 垂直载荷，完全由旁承承担。旁承可以是刚
体 性旁承，也可以是弹性旁承（二系悬挂）。
与 其位置和数量，各型机车也有所不同。
转
• 由于这种牵引杆装置，可以安设于较低的位 置，实现低位牵引，所以有利于粘着牵引力
向 的充分发挥。
架 • 直线运行时，牵引力由构架、拐臂、牵引杆
确保重载列车的正常和安全运行，要求有高强度 车钩和大容量缓冲器，以缓和及承受列车的冲动。
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牵引缓冲装置
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一、车钩
车钩是机车牵引装置中的主要部件之一，
用于联挂车辆或其它机车。
牵 引
我国原有车钩大多采用ZG25钢，它的屈 服极限较低。为了适应重载运输的需要， 目前已经研制成采用ZG24SiMnVTi材料制
电力机车机械部分
2006年7月11日
电力 机车 机械 部分 讲义
课题一 机车总体概述
课题二 电力机车车体和设备布置
课题三 电力机车通风系统和空气 管路系统
课题四 转向架
课题五 车体与转向架的连接装置 和牵引缓冲装置
课题六 电力机车曲线通过和轴重 转移
课题五 车体与转向架的连 接装置和牵引缓冲装置
下面以电力机车采用的下作用式3号自动
牵
车钩为例，讲解车钩的构造。 车钩由钩体、钩舌、钩舌销、钩舌推铁、
引
钩锁、钩锁销、和解钩杠杆等组成。
缓
1．钩体 钩体由铸钢铸成，是车钩的主体件。按部
冲
位可分为钩头、钩身、钩尾三部分。钩头前
装 置
部空腔，用来安装其它车钩零件；钩尾分叉 并设销孔，用来连结车钩尾框，在尾框内设 缓冲器。
连 接
• 旁承可以分为刚性旁承和弹性旁承。
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车体与转向架的连接
1、刚性旁承 心盘承载的刚性旁承，是 一种最简单的旁承。如右 图所示，在车体底架侧梁 和转向架构架侧梁之间设 相对的两块钢板，平时有 一定间隙，当车体侧滚 时，旁承间隙消失，起限 制车体侧滚的作用。
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车体与转向架的连接
2、弹性旁承 • 高圆簧弹性旁承
牵 保持一定的距离，在列车运行中传递牵引力或制 引 动力、缓和及衰减列车运行中牵引力的变化和制 缓 动力前后不一致而引起的冲击和振动。 冲 牵引缓冲装置的构造、性能及状态在很大程
度上影响列车运行的纵向平稳性，重大的缺陷或
装 状态不良还会引起列车严重事故。随着列车朝高 置 速、重载的方向发展，列车冲动显著增加。为了
的
因此，它既是承载装置，又是活动关节。
连
连接装置性能的好坏，直接影响到机车的
接
动力学性能，特别是横向动力学性能。同时， 它还影响机车的粘着重量利用率（即牵引力
作用下的轴重转移）。
车 一、连接装置的分类 连接装置的形式有很多种，下面介绍两类：有心
体
盘（或中心销）的连接装置和无心盘连接装置。
与
（一）有心盘（或中心销）的连接装置 如下图所示，在转向架的转动中心设置心盘（或
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牵引缓冲装置
2．钩舌 钩舌也是一个形状复杂的铸钢件。按部位可分为钩舌 和钩舌尾部。钩舌是挽钩部分，钩舌尾部是锁钩、开 钩的控制部分，并且是车钩承受拉压载荷的部分。 钩舌转轴处，设一垂向销孔，通过钩舌销把钩舌装在 钩头上，并可以适当转动，呈张开或闭拢状态。张开 时可以进行挂钩，闭拢并锁住后即为连挂好以后的状 态。 3．钩舌销 钩舌销是锻钢制成的圆形长销。它穿在钩头及钧舌的 销孔内，把钩舌装在钩头上，并保证钩舌可以绕其适 当转动。 钩舌销顶部有凸边，可以防止掉落；下部有开口销孔， 以穿入开口销，避免脱落。
接
可以是刚性的。根据设计要求不同，转向架上可 以是两个旁承，也可以设置四个旁承。
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车体与转向架的连接
车 体
（二）无心盘（或中心销）的连接装置 这一类支承装置，不设心盘，也没有中心销。转 向架没有明确的转动中心，只能绕一个假想的回转中
与 心回转，同时还可以相对车体进行适当的横移。
转 向
1．摆式支承装置 如下图所示，每个转向架通过两个中央支承及旁
置
为转轴。当钩锁被提起时，钩锁推动钩舌推铁 的一端，使它绕轴转动一定角度，其另一端则
拨动钩舌尾部，使钩舌张开成为全开状态。在
挂钩后，钩舌尾部又将它转回原位。
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牵引缓冲装置
• （二）车钩的三态作用 • 车钩的三态即车钩工作时各零部件处于不同位置，
起着不同的作用，从而使车钩具有闭锁、开锁和 全开三个工作状态，称为车钩的三态作用。所谓 自动车钩就是具有自动连挂性能，且有三态作用 的车钩。 • 1．闭锁位——为机车车辆联挂后的车钩位置。此 时，两钩舌旋入互相抱合，钩锁因自重落下，卡 在钩舌尾部与钩头空腔内壁之间，钩舌不得张开。
内燃机车机车总体讲诉
第一章机车总体GK1C改进型内燃机车是在我厂批量生产的GK1C型机车基础上通过产品质量的提升，满足用户个性化的需求，进行结构优化而开发的，机车装用6240ZJ 型柴油机，装车功率1000KW（根据用户要求可为1100KW，即GK1C型），——B机车总重为92t（根据用户要求可为100t），轨距1435mrn，轴式B—B，长15.5m，距轨面最大高度为4650mm。
调车工况最高速度35km/h，小运转工况75km/h，适用于铁路、冶金、石化、港口、地方铁路的调车及小运转作业。
机车分上、下两部分，采用模块化设计制造，上部为车体及安装在车体上的设备，下部两端为转向架、中间为可拆式燃油箱。
（见图1—GK1C型机车总体布置图）。
机车采用罩式车体，全钢组合焊接、车架承载、外车廓形式，机车上部从前到后分别设前机室、动力室、冷却传动室、司机室、后机室等四个模块组成，每个模块均采用活动连接固定在车底架上。
6240ZJ型柴油机装在机车动力室内，它通过万向轴、液力传动箱、车轴齿轮箱驱动轮对。
机车两端设有上作用式自动车钩和车钩缓冲装置，主车架中部两外侧装有阀控式铅酸密封蓄电池组。
司机室布置在中间偏后的位置，车体四周设有较宽的走台，走台外设栏杆扶手。
前后端两侧设侧梯，供上下车及调车作业。
各机器间侧墙上设门，便于检修、保养工作的进行。
司机室按铁道部规范化司机要求，设计司机室模块，实现弹性安装。
司机室设一个主操纵台和辅件柜，操纵台布置参照铁道部运输局的有关规范化司机室的原则美化设计，所有常用开关按钮尽量集中布置在主操纵台上，不常用开有按钮布置在司机室前端墙上。
操纵台上面有计算机显示屏及保证机车正常运转的各种监视仪表、控制开关、司机控制器大小闸等。
电气控制柜安装在后机室内，司机室后端墙上设对开门，方便乘务人员的操作、便于维护和查找故障。
司机室内设备及其布置按照人机工程学原理进行设计。
司机室前后端墙、顶棚均采用双层结构，司机室采用特殊材料及工艺，使整个司机室成为一个既吸声又隔热的完整结构。
2第一篇 机车总体
机车总体概述：韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车。
机车主要特点是：1采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；2采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；3采用微机控制及LCU逻辑控制单元；4采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；6采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；7电制动采用再生制动；8设有列车取暖及空调的供电电源；9采用双管制供风；10为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；1 机车总体结构韶山7C型电力机车车体内设备布置见图1.1所示。
机车总体布置遵照分室斜对称布置，机车中间为变压器室。
由变压器室向两端对称布置有高压室、辅助室、司机室。
双侧走廊，车内各室中留有较宽的检查通道。
机车顶部设置25kV高压电器。
机车下部为转向架及其他设备。
1.1车顶设备变压器室顶盖装有高压电压互感器、支持瓷瓶；Ⅰ端高压室顶盖装有主断路器、避雷器、放电间隙、支持瓷瓶；Ⅱ端高压室顶盖上装有人孔天窗和小盖接地装置、支持瓷瓶；两个辅助室盖顶上装有受电弓，支持瓷瓶；每端司机室顶端设有高音风笛和低音风笛各一个。
1.2司机室机车设有两个司机室。
司机室两侧各设有1扇通向车外的门，后墙设有2扇通向车内机械间的门。
司机操纵台上装有司机控制器、电空制动控制器(大闸)和空气制动阀(小闸)、调速手柄等，还设有故障指示灯、监控显示屏及相关仪表。
前窗玻璃的内外侧分别安装遮阳帘、刮雨器。
刮雨器具有喷水功能，其控制开关安装在司机台面上(靠近正、副司机)。
司机室设正、副司机座椅。
司机室各窗采用安全防爆玻璃，前窗玻璃具有电加热功能。
侧窗为活动侧窗。
司机室顶装有空调装置(冷、热一体)。
机车每端设有前照灯；二个副照灯和两个标志灯。
司机室后墙安装有中央端子排、手动紧急放风阀、多功能饮水机、灭火器、添乘座椅、衣帽钩、紧急放风阀手柄、后墙暖风机。
第二章 机车总体
2机车总体2.1概述HX D2B型电力机车是一种6轴、轴式为（Co-Co）的大功率（9600kW）交流传动货运电力机车，集成了当今世界大功率交流传动电力机车的高端和前沿技术，是目前世界上技术最先进、单轴功率最大的铁路牵引动力装备之一。
2.2 HX D2B型机车技术优势2.2.1系统集成的技术特色HX D2B型电力机车是一种全面采用国际先进技术、现代化的重载货运机车。
机车的系统集成全面贯彻铁道部提出的“先进、成熟、经济、实用、可靠”的指导方针和“模块化、系列化、标准化和信息化”的基本原则，机车整车及各子系统的可靠性、可使用性、可维护性以及安全性能力得以大幅提升。
2.2.1.1 模块化设计机车结构设计的最大特点是采用国际上先进的以功能体系为基础的模块化设计方法，即将合同技术规范或标准技术数据表的要求系统定义为机车产品的不同功能分类，再按照功能划分为多个层次的子功能，将各子功能用形式关系加以表达，从而建立对应的产品体系结构。
机车总体结构的模块化设计提高了产品形式的可塑性，拓展了产品种类并加快了新产品的更新速度，有利于提高产品的标准化、系列化、可维护性和可使用性程度，完全符合铁道部对机车车辆装备现代化提出的指导方针和基本原则。
HX D2B机车的模块化结构见图2.1。
图2.1 HX D2B型机车的模块化结构2.2.1.2以维修为导向的设计在HX D2B机车整车通用技术规范和部件产品技术规范中，均对产品的可靠性、可用性、可维护性和安全性和运用综合物流支持作出明确要求并对供应商满足这些要求的能力通过产品的设计和试验进行验证；其次，设计宽787mm维修门，为维修部件和维修设备的取送提供方便；宽700mm的走廊，增加了所有设备的易接近性；变流模块采用易拆卸技术还带有定位针，防止不同模块的错插；第三，基于车体有限元强度计算结果对车内各屏柜安装螺栓强度进行分析计算，以保证安装螺栓的可靠性。
通过以上措施，贯彻以维修为导向的设计理念和全寿命周期管理，设计流程见图2.2所示。
机车总体及走行部 _全文
第章 机车总体在世纪年代，我国继世界主要发达国家之后开始进行铁路牵引动力的改革，逐步向牵引动力现代化过渡，估计至即是以内燃机车或电力机车取代蒸汽机车，但究竟应以内燃牵引为主，还是以电力牵引为主，则需要考虑到具体国情和技术条件。
内燃牵引具有机动、灵活、一次性投资少、见效快的优点，在世界范围内发展迅速，但内燃机车自身要装备柴油机来提供牵引动力，因而机车功率受柴油机的限制，而电力机车的功率只受牵引电机的限制。
同样重量的机车，内燃机车的功率不如电力机车大。
因此，在牵引高速、准高速旅客列车和重载货物列车时，内燃机车就不及电力机车了。
当然，内燃机车双机或多机牵引也可达到电力机车的水平，但往往是不经济的。
内燃机车的机动灵活性特别适用于调车机车，这是电力机车望尘莫及的，而调车机车在机车总数中占有不小的比重。
，其余为内燃及蒸汽牵引。
内燃机车的总台数约为电力机车的在我国，内燃机车的发展比电力机车快得多。
到目前为止，铁路电气化里程约为全部运营里程的倍。
年发布的《铁路主要技术政策》（铁科技【铁道部号）规定：“积极进行牵引动力改革。
大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引，提高电力牵引承担换算周转量的比重。
管好用好蒸汽机车。
”应采用电力牵引，其当前及今后相当长的一段时期内，我国铁路运输的主要问题是运输能力不足。
从各方面着手，提高铁路运能是今后长期的重要任务。
要大力发展电力牵引是因为电力牵引有其特有的优点：机车功率大，有利于提高铁路运能，而且更适合牵引高速和特快旅客列车。
因此，在主要繁忙干线、高速铁路、运煤专线及长大坡道、长隧道等线路上，他线路宜采用内燃牵引。
我国蒸汽牵引正在逐年减少，内燃机车的发展仍会是很快的，内燃机车与电力机车台数的比例，将在较长的一段时间内保持现状。
国内外内燃机车的发展我国内燃机车发展概况我国内燃机车制造工业始于年，先后曾有三种机型投入批量生产，这就是大连机型调车机车及四方机车车辆工厂车车辆工厂的型货运机车，戚墅堰机车车辆工厂的概述我国铁路牵引动力的概况世纪初将完成这一改革过程。
机车总体
二、对车体的要求
车 体 结 构 概 述
1、车体必须有足够的强度和刚度，即使在受力 最严重的情况下，应保证结构不致破坏和变形量最小， 确保运用安全可靠。 2、在满足轴重要求的前提下，适当减轻其自重； 车体重量前后左右应均匀对称，满足重量分配的要求； 重心应尽量低，以适应高速行车的需要。 3、车体布置应便于设备的安装、设备的检查、 保养及检修时更换设备的方便。 4、司机室和机器间，都要考虑到改善乘务员工 作条件。 5、高速机车，要有流线型的车体外壳，以减小 空气的阻力。 6、车体应能符合国家规定的机车车辆限界尺寸。
机 械 部 分 的 主 要 技 术 参 数
机车以持续速度运行时，牵引电动机 的电枢电流称为持续电流。 在全功率下，对应于持续电流的机车 牵引力称为持续牵引力。
3. 起动牵引力
机车牵引列车起动时，所能发挥的最大 轮周牵引力称为机车起动牵引力。
机型项目 轴列式 机车运转整备重量(T) 轴重 机车宽度 (T) (mm)
车 体 结 构 概 述
三、车体的承载结构 1、底架承载式车体（又叫自由承载车 体）。 2、底架和侧墙共同承载式车体（又称侧 壁承载车体）。 3、整体承载车体。 目前我国干线电力机车，大多采用侧壁 底架共同承载车体，而工矿电力机车多采用 底架承载的罩式车体。 四、流线型车体 为了适应高速运行的需要，减少机车运 行时的空气阻力，高速机车多采用流线型车 体。
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机 械 部 分 对 机 车 动 力 学 性 能 的 重 要 意 义
电力机车的牵引能力及运行品质，在很大程度上决定 于机车机械部分的设计制造水平。
1、安全度大。
2、运行平稳性好。 3、曲线通过性能好。 4、充分利用粘着重量，发挥粘着牵引力。 5、在满足上述各项要求的前提下，还要求机械部分尤 其是转向架的结构简单，造价低，工作可靠，维修量 小。 电力机车的功率大，机车牵引力往往受轮轨间粘着条 件的限制；当机车以高速运行时，其动力性能又常常 成为影响速度提高的主要因素。
机车总体及转向架笔记
机车总体及转向架 的发展趋势
智能化设计是机 车总体及转向架 发展的必然趋势， 可以提高机车的 安全性能和运行
效率。
智能化设计可以 实现机车运行状 态的实时监测和 预警，及时发现 潜在的安全隐患。
智能化设计可以 通过智能算法和 数据分析，优化 机车的运行性能 和能耗，降低运
营成本。
智能化设计需要跨 学科的合作，包括 机械工程、电子工 程、计算机科学等 多个领域，需要加 强学科交叉和人才
稳定性：机车在 高速行驶或曲线 运行时的பைடு நூலகம்定性， 对于旅客舒适度 和行车安全至关 重要。
转向架概述
承载车体重量，保持车辆稳定性
提供必要的牵引力和制动力，保证 车辆运行速度和安全
添加标题
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缓冲和吸收轨道不平顺对车辆的冲 击
转向架是机车车辆中实现转向的重要 部件，能够使机车在曲线轨道上运行 时产生必要的回转力矩，使机车顺利 通过曲线轨道
机车总体及转向架 的案例分析
国内典型机车：和谐号、复兴号等 国外典型机车：欧洲之星、日本新干线等 国内外转向架技术对比分析 典型案例分析：国内外某型号机车总体及转向架的设计、制造、运用情况
确定分析 目标：明 确案例分 析的目的 和重点。
收集资料： 收集与案 例相关的 背景、数 据、图片 等信息。
感谢您的观看
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优化设计的目的：通过优化设计，可以提高机车的运行效率和稳定性，减少能耗 和磨损，延长使用寿命。
单击此处添加标题
优化设计的方法：可以采用现代设计方法和计算机辅助设计技术，对机车总体和 转向架进行详细设计和分析，优化其结构、性能和制造工艺。
单击此处添加标题
机车总体及转向架课程设计
机车总体及转向架课程设计
一、课程设计目的
本课程设计旨在让学生了解机车总体和转向架的结构及原理，掌握机车运行时的基本要求，以及能够进行转向架的拆装和维修。
二、课程设计内容
1. 机车总体结构
1.1 机车总体结构简介
1.2 前后定位元件的作用
1.3 机车主要结构的作用
2. 机车转向架结构
2.1 机车转向架的作用
2.2 机车转向架的组成和结构
3. 机车转向架原理
3.1 轮轴受力分析
3.2 铰接牵引中心的概念和作用
3.3 垂向耦合作用分析
3.4 转向架的转向角度分析
4. 机车转向架维修
4.1 转向架的拆装步骤和方法
4.2 转向架常见故障及处理方法
三、课程设计要求
1. 实践操作
学生需进行机车转向架的拆装和维修实践操作。
2. 学生报告
学生需编写机车总体及转向架的结构和原理报告，以及转向架维修报告。
3. 实验报告
学生需编写机车转向架的实验报告，进行转向架的力学实验。
四、教学方法
本课程采用讲解结合实际操作的方式进行教学。
教师将通过讲解和案例分析来介绍机车总体及转向架的结构和原理，并带领学生进行实际操作，让学生深入了解机车转向架的拆装和维修过程。
五、课程设计成果评价
本课程将采取考试和实际操作两种方式进行学生的成果评价。
考试将对学生进行理论知识的考察，实际操作则将对学生进行机车转向架的拆装和维修实践操作，评价学生的能力和技能水平。
六、参考资料
1.《机车工程学》
2.《机车车辆维修与故障诊断》
3.《机车转向架技术》。
电力机车总体及走行部-电力机车车钩
牵引缓冲装置的构造、性能和状态在很大程度上影响列车运行的纵 向平稳性，重大的缺陷或状态不良会引起列车严重事故。
锁位
一种闭而不锁的状态，为摘车时的位置。此时，钩舌虽未张 开，但钩锁已被人为操纵顶起，解除了对钩舌的封闭。只要 机车稍稍移动，钩舌即可向外转开，使机车和车列分离。
五、车钩的三态作用
三态作用之三－全开位
车钩钩舌完全张开准备挂钩时的位置。此时，钩锁座落 在钩舌尾部上方，不能落下。
相互连接的两个车钩，必须有一个处于全开位， 另一个则处于什么位置都可以。
钩头
钩舌
钩锁铁 钩舌销
下锁销
5.车钩的三态是指车钩的闭锁、开锁、全开三种状态。在挂钩时，相互连挂的两个车钩，必须有一 个处于全开位。 6.在牵引或推进运行中钩舌销都不受力，因此一旦连挂过程中钩舌销折损，钩舌并没有自动落下或被 拉脱的危险。
钩体 钩锁铁
下锁销装配
四、车钩构造
钩尾
钩身
钩头 13号车钩钩体
上锁销杆转轴
钩舌销孔
13号车钩钩舌
钩舌销
钩锁铁 下锁销轴孔
钩舌推铁
五、车钩的三态作用
三态作用之一－闭锁位
机车车辆连挂后的车钩位置，两钩舌旋入互相抱合，钩锁因自 重落下，卡在钩舌尾部与钩头空腔内壁之间，钩舌不得张开。
五、车钩的三态作用
2.车钩是机车牵引缓冲装置的主要部件之一，起连挂车列或其他机车、传递牵引力和制动力的作用。
3.电力机车所使用的车钩类型为非刚性车钩，属于自动车钩。可根据开启方式分为上作用式和下作用式两种类型。
机车总体及走行部转向架
一、转向架构成
驱动机构将机车动力装置的功率最终传递给轮对，使机车运行并产生牵引力 6、转向架与车体连接装置 转向架与车体连接装置，用以传递车体与转向架间的垂向力和水平力，并在机车通过曲线 时使转向架能相对于车体回转 7、基础制动装置 转向架的基础制动装置是机车整个制动系统的执行机构。由压缩空气经制动缸产生的力经 放大后传给闸瓦，使其压紧在车轮上对机车进行制动，使机车在规定的距离内停车
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二、力的传递——以DF11为例
二、力的传递——以DF11为例
1、垂向力：车体——二系弹簧悬挂——转向架构架——一系弹簧悬挂——轴箱——轮对 ——钢轨
2、纵向力：钢轨— —轮对——轴箱—— 轴箱拉杆——转向架 构架——牵引装置— —车体——车钩
3、横向力：钢轨— —轮对——轴箱—— 轴箱拉杆——转向架 构架——侧挡——车 体
机车总体及走行 部 转向架
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目录 / CONTENTS
一、转向架构成
二、力的传递——以 DF11为例
机车总体及走行部 转向架
机车总体及走形部
讲课人：付涵
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一、转向架构成
一、转向架构成
1、构架 是挂装置用来保证设定的轴重均匀分配，缓和和衰减线路不平顺对机车的冲击和振动 3、轮对 机车最终是靠轮对的旋转来实现在钢轨上的运行的。因此，轮对直接向钢轨传递机车重量， 还要承受和传递轮轨间粘着产生的牵引力和制动力 4、轴箱 轴箱是连接构架和轮对的活动关节，它的定位装置将保证轮对相对于构架处在设定的正常 位置，还使轮对能适应线路和其他条件的变化，做相对于构架的上、下、左、右和前、后 的活动。轴箱内设有轴承来保证轮对的旋转 5、驱动装置
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机车总体知识点总结
机车总体知识点总结一、机车的历史发展机车的历史可以追溯到19世纪中期，当时人们开始使用蒸汽动力来驱动交通工具。
第一辆真正意义上的机车是由德国工程师戈特利布·戴姆勒和威廉·梅尔夫莱德在1885年制造的，他们使用了内燃机来驱动一辆三轮车。
随后，摩托车的发展越来越迅速，不同国家的工程师们相继发明了各种各样的机车，为机车的发展做出了巨大的贡献。
在二战期间，机车在军事领域得到了广泛的应用，这也推动了机车的技术发展。
在20世纪70年代以后，随着工业技术的飞速发展，机车的性能和外观也得到了极大的提升，从而为机车的大众化奠定了基础。
二、机车的结构1. 发动机发动机是机车的动力来源，通常有四冲程和两冲程两种类型。
四冲程发动机具有较低的废气排放和较高的能效，而两冲程发动机则更加简单和经济，但排放相对更加不环保。
2. 车架车架是机车的骨架，用于支撑和固定其他零部件，通常由钢铁或铝合金制成。
3. 轮胎机车的轮胎通常采用充气轮胎，这种轮胎便于操控和吸收震动，提高了机车的行驶舒适性。
4. 制动系统机车的制动系统通常包括前轮制动和后轮制动，通过制动盘或者制动鼓来实现制动。
5. 传动系统机车的传动系统主要包括离合器和变速箱，用于传递发动机的动力到车轮上。
6. 悬挂系统机车的悬挂系统起到减震、支撑车身和稳定车辆的作用，对行驶的平稳性和舒适性有重要影响。
7. 电气系统机车的电气系统包括点火系统、照明系统、仪表和控制系统等，保证了机车的正常运行和驾驶员对车况的监控。
三、机车的分类机车的分类主要包括按用途分和按动力来源分。
1. 按用途分（1）摩托车：通常用于城市交通和日常通勤。
（2）越野车：适合在崎岖的地型上行驶。
（3）巡航车：适合长途骑行，注重驾驶舒适性。
（4）公路车：适合高速公路驾驶，速度快，操控灵活。
2. 按动力来源分（1）内燃机机车：采用汽油或柴油作为燃料，通过燃烧产生动力。
（2）电动机机车：采用电池作为能源，通过电动机产生动力。