深圳市公共交通总体规划

深圳市公共交通总体规划
项目承担单位：深圳市城市交通规划研究中心 项目主持人： 林群 汪弘毅 项目参加人： 宗传苓 王冠玲 刘远强 吴江 薛博 曾严
一、规划背景
在短短的二十年中，深圳从一个边陲小镇一跃成为拥有 2020 平方公里面积、400 多万人 口的大城市。社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大导致交通需求迅速增大，城市交通 压力日趋严重。过去五年，全市人口年增长率为 8%，同期小汽车保有量的年增长率更高达 26%，深圳私人小汽车家庭拥有率已居全国第一，特区内罗湖上步组团的路网已基本饱和。
协调各交通方式的原则是让效率高的交通工具优先使用道路。包括建设公交专用道或专 用道路，以及借助专用信号在交叉口提供公交车辆优先通过权。
4．加强中小巴管理，均衡公交供应 中小巴作为一种已经存在并发展到一定规模的公交形式，应当正视其存在的必然性和必 要性。当公共大巴在运力和道路条件限制下尚不能完全取代中小巴时，可将其作为一种在服 务范围和服务档次等方面有别于大巴的公交补充方式，供市民选用。
全市公交发展策略； 各公交方式的发展规模、线网结构及协调方案； 全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实； 特区内公交线网调整方案和近期改善计划。
二、技术路线
本规划的工作技术路线见图 1。
三、公交现状及存在的问题
近年来，在市政府的大力扶持下，深圳市公共交通发展迅速。1997 年底，全市拥有特区 专营公共大巴 1384 辆标准车，年客运量 3.62 亿人次；城镇大巴 1100 辆标准车，年客运量 1.06 亿人次；公共中小巴 3306 辆，年客运量 2.24 亿人次；的士 8418 辆，年客运量约 0.60 亿人次； 特区公交分担率已达到 25%，为国内最高。特区率先在国内实行公交专营、无人售票、IC 卡 售票等先进的营运和管理技术，取得了明显的实效。
政府部门是公交规划的主持者和规划实施监督者。城市交通良性发展的前提是有一个与 城市发展相协调的交通规划。城市公共交通作为城市交通的主体，更应进行系统规划，以指 导公共交通的建设。应严格按照公交发展规划来指导公交建设，确保规划成果的实施。
政府还应加强管理机构，严格执行对公交服务质量的监管。对于不能遵守专营协议完成 规定数量和质量公交服务的专营企业，政府有权对其进行处罚，直至部分或全部终止其专营 权。
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3．大力发展公共大巴、优化公交方式结构 面对小汽车的急剧增长和道路压力的日趋严重，必须鼓励发展高效率使用道路的公共大 巴。政府应继续在资金筹措、线路布设和场站建设等方面扶持大巴发展，提高大巴服务水平， 进而提高其分担率。使大巴在出行时耗、出行费用、舒适度、安全性等方面与其它方式具有 竞争力。
对中小巴的总体政策首先是加强营运管理，改变不良形象。严格按照《深圳经济特区公 共中小型客车营运管理条例》的规定，实行定线路、定站点、定票价、定服务时间、定车型 的营运制度。其次是控制总体规模，均衡供求关系，逐步将之向特区外和新开发区转移。第 三是形成规模经营，提高服务档次。
5．利用高科技手段建立科学高效的公交调度系统 调度水平落后是目前公交营运效率低下的主要原因。一方面是调度方式单一，缺乏灵活 性；另一方面是没有采用先进技术监控车辆，缺乏应变能力。要利用科技手段提高公交调度 技术和管理水平，如开发动态调度系统，运用卫星定位及现代通讯技术研制智能公交等。要 引导和促进公交企业在科学管理和技术提高上进行发展，推动企业由劳动密集型向技术密集 型转变。
表 3 深圳市 2010 年公交内部分担率目标
特区内
特区外
61.9
64.7~70.1
7.9
24.9
6.6
5.0~10.4
23.6
0
合计 64~66
6~8 14
2．规划公交线网结构
根据城市结构和道路网布局，特区内公交线网结构主要为主辅线型。主线沿东西向主干 道和快速路布设，与主线接驳的各组团内部线路为辅线，辅线主要由以组团为中心的放射形 线路组成。
深圳市未来将以特区为中心，沿东、中、西部三条发展轴线进行发展。根据这种城市结 构，未来特区外公交线网结构也必定是主辅线形。主线方向如下：
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4．中小巴的发展存在一定问题 中小巴因数量多、不定点停靠、不严格遵守交通规则而形成了发车频率高、速度快、使 居民步行距离短等优势，在高峰时间吸引了大量客流，改善了上下班乘车难问题，但同时也 引起了以下问题：1）过于向口岸集中而影响口岸交通秩序；2）增加主次干道的交通压力；3） 车辆维修保养不足导致废气污染严重；4）安全性低；5）舒适性差等。这些问题已成为市民 投诉的热点。 5．公交场站不能满足需要 从总体布局来看，罗湖上步组团周围的场站布局是基本合理的，但组团内部场站则严重 缺少。特区内大型居住区、商业区、旅游景点都缺少公交场站，一些大型公共活动场所也没 有公交站接驳，对市民的生活有一定影响。 特区外专用公交场站更是缺乏，城镇大巴主要停靠在长途客运站内，有些公司租用临时 场站，有些车辆甚至夜晚在路边停靠。
深圳市 2010 年公交服务水平目标
特区内
特区外
14.3
8.8~9.5
56
43
4.0
2.5
90
60
250~350
600~700
20
25
全市 11.2~11.5
50 3.0 70 450~550 22
2010 年，深圳市公交内部各方式的分担率参见表 3：
分担率（%） 公共大巴 公共中小巴 的士 轨道交通
虽然今后人口数量的增长将逐步趋缓，但根据居民出行特征及其演变规律，暂住人口中 家庭户人口的比例将迅速提高。暂住家庭户人口的出行特征与常住人口相近，其出行需求远 大于暂住集体户人口。这种人口结构的转变将使交通需求继续快速增长。预测特区内出行需 求将由现在的 1817 万人·公里增加到 2010 年的 4225 万人·公里，增长 133%，而同期特区 内规划路网的容量仅能增长 67%，远较出行需求的增长为低，个体机动化出行比例的上升将 使矛盾进一步尖锐。
四、公交发展策略
深圳在特区建立初期即已确定优先发展公共交通的城市交通发展战略。1991 年特区公交 规划提出的发展目标为：“建立一个以公共汽车为主体，轨道交通为骨干，各种客运方式协调 发展的城市公共交通体系，为市民提供多层次、安全、可靠、快捷、经济的服务”，也就是要 建立一个对小汽车交通有竞争力的交通系统。
深圳公交发展的关键在于提高竞争力，也就是要全面提高公交服务水平，吸引更多的市 民使用公交，优化出行方式结构，最终提高公交分担率。为此，需要实施以下发展策略：
1．协调土地利用与公交发展，建立大运量客运轨道体系 深圳特区已形成东西向带状城市形态，东西向干道交通需求非常集中。现状深南路已形 成公交走廊，高峰小时公共大巴单向最大断面流量已达 220 辆，同时到站车辆多达 7~8 辆， 最高时达 20 辆，公交车辆列车化现象越来越严重。其它东西向道路上公交流量也很大，需要 尽早建设大运量客运轨道。 另外，根据市中心区规划的居住人口和就业岗位计算，2010 年中心区出行产生量为 11 万人次/日，吸引量为 95 万人次/日，需要从外围吸引 84 万人次/日才能平衡。巨大的出行总 量和较长的出行距离，需要有与土地利用协调良好的大运量轨道交通配合，以支持中心区的 发展。 2．加强接驳换乘设施建设，建立合理的线网结构 公交方式协调的主旨是各方式之间应互相补充，不因重复而引起浪费，但也鼓励健康的 竞争。实现这一目标的关键是建立层次分明，配合良好的线网和健全的接驳设施。特别需要 注重城市中心区、口岸、长途客运站、轨道站点等客流集散点换乘枢纽的布设，并合理分配 这些枢纽点的公交运力。 特区城市结构为带状组团式，公交线网应分为组团间线网和组团内线网两个层次，并加 强两个线网之间的接驳，辅以跨组团快速线路。使得在避免单一中心城市交通集中的同时， 不造成组团间出行的不便。
1．公交营运效率有待提高 过去五年中，全市公共大巴车辆的年增长率约 34%（按标准车计算），而大巴年客运量 的增长率仅为 14%。客运量的增长落后于车辆的增长，一方面是由于舒适度提高，实载率下 降，但更重要的原因是大巴营运效率在逐年下降。深圳市中小巴现状日单车运量尚不足香港 的一半，线路配车数却是香港的 4 倍。的士日载客量也只有香港的 1/4。由此可以看出，深 圳中小巴和的士的营运效率也不高。 公交营运效率不高的原因之一是由于城市道路面积分配的不合理使得公共交通对个体交 通无优先可言，导致高峰时间公交营运速度慢、发车频率低；另一个重要原因则是公交调度 方式落后，营运效率下降。 2．特区内外公交发展不平衡 由于城市化水平差异较大，深圳特区内外公交发展很不平衡。现状特区内公交分担率为 25%，特区外仅 13%；特区内公交车拥有量为 14.5 标车/万人，特区外仅有 6.5 标车/万人。 造成特区内外公交发展不平衡的重要原因是特区内外采用了不同的公交扶持政策。从 1992 年起，特区内公共大巴实行专营，得到政府的大力扶持，几年来服务水平迅速提高；而 特区外大巴基本上是任其发展，没有相应的政策扶持，因而发展明显落后。 3．公交线网结构不尽合理 公交线网缺乏合理的层次。深圳市带状城市结构和组团式功能布局需要建立层次分明、 功能有别的公交网络，组团间线路以快捷为目标，组团内线路以通达为目的。而现状中小巴 线路过长、重复过多、接驳不足。大巴线路虽然已分成普线、专线和城镇大巴三种，但尚未 形成合理的层次。特区内现状大巴及中小巴公交线路分布图参见附图 1、2。 大型对外交通枢纽和组团间换乘点的接驳场站不足是公交线网难以形成合理层次的原因 之一。一、二线口岸接驳枢纽不完善不仅导致口岸交通秩序混乱，也难以控制城镇大巴进入 市区道路拥挤区域；组团间换乘枢纽不足导致公交线路过长，功能不清，效率降低。
特区内公交主线从功能上分为两类：一是承担大运量的公交走廊，二是组团间远距离快 速输送线路。前者主要沿东西向主干道布设，应在各路口和路段上采取公交优先措施。后者 将由南、北环等城市快速道路承担，未来轨道交通建成后，将成为最重要的公交快速主干线。 图 2 为深圳特区规划公交线网结构图。