信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
公路交通技术２００６年１０月第５期’ｋｈｏｌｏ舒ｏｆＨｉ咖ａｙ姐ｄＴｎ州
ｏｃｔ．２００６Ｎｏ．５
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
袁晶矜，袁振洲
（北京交通大学交通运输学院，北京１０００４４）
摘要：详细介绍目前国内外常用的４种计算信号交叉口通行能力的方法（饱和流率模型、城市道路设计规范、停车
线法、冲突点法），以…个典型十字型信号交叉口为例，计算该交叉口的通行能力，并将结果与实测通行能力进行比
较。探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法。初步评价各种方法的优缺点及适用范围，旨
在使国内有关信号交叉口通行能力的计算有一个统一的标准。
关键词：信号交叉口；通行能九；饱和流率模型；城市道路设计规范；停车线法；冲突点法
文章编号：ｌ∞９一彻（２００６）０５一０１２３一ｃｒ７
中图分类号：ｕ４９１．２＋３文献标识码：Ａ
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１信号交叉口通行能力概念
平面交叉路口是２条或者２条以上的道路在同
一平面交叉所形成的区域，其功能是把道路相互连
接起来构成道路网络，使不同方向交通流在该区域
集结、交织和分流。当交通量发展到超过交叉口自
组织所能处理的能力时，通过设置外在的交通信号
加以指挥，利用交通信号在时间上分配给各路段不
同方向车流通行权，此时，可能通过此交叉口的最大
车流量就是信号交叉口的通行能力，它是所有入口
断面的通行能力之和。
影响信号交叉口通行能力的主要因素有车行道
条件、交通信号设计条件和交通条件。车行道条件，
包括交叉口形式、车道数、车道宽度、坡度和车道功
能划分；交通信号设计条件，即信号灯配时的各项参
数，如周期、间隔、损失时间、有效绿灯时间、绿信比、
收稿日期：２００６—０２—２７信号相位方案等；交通条件，即交叉口交通流的各项
特性，包括每条引道的交通量，流向分布，每一流向
内的车型分布，在交叉口范围内公共汽车停靠的位
置行人过街流量，交叉口范围内停车等情况。
目前，国内计算信号交叉口通行能力的方法有
很多，考虑到我国是自行车大国，混合交通流是我国
交通流的重要特点，研究哪一种通行能力计算方法
最适合我国交通流特点，研究各种方法的适用条件
以便能更符合实际地计算信号交叉口的通行能力是
一项迫切的任务。本文通过对北京成府路与学院路
交叉口的研究，对常用的４种计算信号交叉口通行
能力的方法进行分析和比较，并归纳出各种方法的
适用范围，以期能找到一种更适合我国混合交通流
特性的计算方法，以便在实际工作中更加准确地计
算信号交叉口的通行能力。
万方数据
万方数据
万方数据
万方数据
万方数据１２８公路交通技术础年
表３晚高峰时段交叉口各车道交通量
表４各车头、尾从停车线到冲突点的运行时间
表５各种方法与实测值（机动车道）的比较
量时，则‰取小汽车的安全车头时距，所以，＾，＝
２．５ｓ。＾：是由２条并排直行车流时，相当于一条车流
的等价车头时距，根据实测，＾：＝１．８ｓ。
（５）可穿越空档数及可穿越空档的时长：据观
测东西方向上，直行车流中，一个绿灯时长内出现的
可穿越空档数次数ｇ＝１，ｒ是直行车流中能穿越左
转车的“可穿越空档”的时间长，一般取值４．５．１０ｓ
左右，据观测ｒ＝６
ｓ。
（６）东西方向直行车头车、尾车与左转车头车、
尾车从停车线到达冲突点的运行时间见表４。
（７）由于东西方向不设左转相位，因此需观测
该方向上利用初绿时间通过的左转车数，大约３６
辆，平均每周期２辆。
（８）其他数据：根据观测，入口坡度为Ｏ。，公交
车站台距离交叉口大于２００ｍ。该地段属于繁忙区
域，非机动车道与机动车道是物体隔离。南北向车
道宽度为３．７５ｍ，东西向车道宽度为３．６５ｍ。车辆
在交叉口的行驶速度一般为１３～１５ｋＩＩｌ，ｈ，该交叉口
车辆行驶速度取１３ｋＩｌｌ／ｈ。
运用第二部分所介绍的４种方法分别计算该交
叉口的通行能力，计算结果见表５。
由表５可知，除了冲突点法算出来的结果不合
实际以外（比实测结果小，鉴于通行能力应比实际交
通量大，所以首先予以排除），城市道路设计规范计
算出来的结果与实测结果最为接近，其他方法计算
的结果都偏大。
４方法比较及应用范围
美国饱和流率模型方法计算出来的结果与实测的交通量相差很大，这主要是由于我国和美国的交
通条件有很大的区别。我国作为一个非机动车大
国，机动车与非机动车之间存在严重的混合交通，在
自行车流量较大条件下，饱和流率模型可能对行人
和自行车的影响折减不够，因为美国的混合交通现
象不严重。另外，饱和流率模型中的折减系数及理
想饱和流量都是根据美国国内具体情况计算或根据
经验总结的值，由于中国国内交通设施及驾驶员心
理等与美国有较大差异，也会造成计算结果与实际
不符。所以，现行美国《道路通行能力手册》方法严
重地高估了我国道路平面交叉口的通行能力，因此
在一般情况下，我们不建议采用饱和流率模型计算
信号交叉口的通行能力，但它关于延误的计算方法
在评价道路的服务水平中起着关键性作用。
停车线法计算出来的结果与实测的交通量相差
也较大，经初步分析，可能是停车线法以停车线为控
制断面，凡通过停车线的都认为通过了交叉口，事实
上，这些车辆有可能在冲突点前受阻滞而未能通过
交叉口，造成其他车辆延误，降低了信号交叉口的通
行能力。所以，停车线法比实际的通行能力偏高。
冲突点法以冲突点为控制点来计算通行能力。
根据信号交叉口实际交通运行状态的分析，可以发
现，对信号交叉口通行能力真正起作用的地点是在
交叉口的冲突点上，特别是在两相位信号控制的交
叉口上，基于此，冲突点法应该是一种比较精确的方
法。但是由于冲突点法一般应用在车流量小的两相
位交叉口，所以直接套用它的公式和原理应用在车
流量较大且相位不是处处存在冲突点的交叉口上，
（下转第１３２页）
万方数据１３２公路交通技术２００６年
ＪＤＢＣ的方法进行数据库连接，为确保数据访问尽可
能的快，将在内存中建立虚拟的数据表，程序在读取
数据时，直接从虚拟表中读取，以保证数据读取的实
时陛。其中，设备访问接口与控制模块负责与各分
控中心的设备控制器通信，它是应用逻辑模块与各
分控中心的设备控制器之间的桥梁；外部设备接口
模块负责视频信息系统与外部系统的接口，包括与
交通监控应用软件、通信网络管理软件以及其它应
用软件协调工作；用户操作界面接口模块负责提供
与用户操作有关的接口。
（３）用户界面层通过ＨＴＭＬ和ＪａｖａＳｅｎｒｅｄｅｔ为
用户提供Ｗｅｂ方式的用户界面。用户通过ＨＩＴＩＰ协
议向ｗｅｂＳｅⅣｅｒ递交表单，ＪａｖａＳｅⅣｅｄｅｔ解析表单，
通过Ｓｏｃｋｅｔ将用户的请求发送给用户操作界面接口
模块进行处理，并返回处理结果，完成对视频信息系
统的操作。
４结语通过在浙江省高速公路的实际应用，数字视频
信息管理系统被证明不但可有效解决视频的远距传
输和各高速公路路段多协议矩阵的级联，而且还可
充分有效地利用已建成的高速公路宽带通信网的网
络资源。
随着需求的不断发展，视频监控系统的复杂性
迅速增加，视频信息的管理也越来越复杂。数字视
频信息管理系统将会作为一个重要的系统方案，得
到更为广泛的应用。
参考文献
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（上接第１２８页）
并不太适合。因此，在车流量小的两相位交叉口，可
以优先选用冲突点法计算交叉口的通行能力。
城市道路设计规范中的方法大量采用了现有路
况的车流比例和车种组成等实测数据，所以，如果该
交叉口趋于饱和，则计算出来的结果最为接近实测
值。经计算，实例分析中的路口饱和度已达０．９１。
因此，在计算趋于饱和的信号交叉口时，可优先考虑
这种方法。随着城市道路的交通负荷日益加重，特
别是在中大城市的拥堵地段，大多数交叉口已趋矛
饱和，这种方法多被采用。
５结语
随着我国经济的发展，交通拥挤在城市中日益
突出。解决交通拥挤问题必须了饵其关键所在，信
号交叉口通行能力低是造成交通拥挤的重要原因，
而其通行能力计算方法的研究也一直是各国专家学
者为了提高城市道路通行能力所讨论和研究的重点
内容。各国专家学者考虑本国的交通流特点和其他因素，不断地探讨适合本国的通行能力计算方法，我
国也在不断地提出新的计算方法，找出哪一种方法
最适合我国国情是本文所要讨论的问题。本文总结
了目前最普遍应用的４种方法，通过对成学路交叉
口的案例分析，初步评价了各种方法的优缺点并归
纳出各种方法的适用范围，以便能够根据实际条件
更加准确地计算信号交叉口的通行能力。
参考文献
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道路通行能力的计算方法
道路通行能力的计算方法
Revised by Petrel at 2021 道路通行能力的计算方法
土木073班陈雷
摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力
1、基本通行能力
基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:
其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)；l0=lf+lz+la+lc。
2、可能通行能力
计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为:
道路交叉口通行能力对比研究.
工程技术 ２０１１年第０３期ｌ轻ｍＴ－－设一计
道路交叉口通行能力对比研究
张雅言
恰尔滨供排水集团有限公司，黑龙江哈尔滨１５００１０）
摘要：为研究道路交叉口通行能力的差别，分析了各类交叉口通行能力的影响因素及计算模型，通过合理假设得到简化模型。
对２／２、４／２、４，４交叉口分别计算并进行对比，在给定饱和度及预测交通量基础上，依据通行能力比较选出合适的交叉１２类型。论
文可粗略估计交叉口通行能力，并为交叉口类型选取提供理论依据。
关键词：交叉口；类型选取；通行能力；对比；简化模型
交叉口的通行能力为单位时间内可通过交叉口的最大交通量
【ｌ】。道路交叉口的通行能力分析在公路网规划与评价、城市道路网规
划与评价、交叉口类型选择、交叉口规划与设计中占有举足轻重的
地位。以往研究主要为各类交叉口通行能力的计算方法，并未对各 交叉口通行能力进行比较，本文在已有各类交叉口通行能力计算方
法基础上，对信号交叉口、无信号交叉口、环形交叉口、右进右出交 叉口及立体交叉口对比分析，给出了新建交叉口合理类型选取方
法。
１交叉口通行能力分析及简化模型
１．１信号交叉口通行能力分析及简化模型 信号交叉口通行能力由一系列因素决定，不仅包括几何条件及
信号条件等确定性因素，也包括如驾驶员驾驶行为、车辆间的相互 干扰等随机性因素 。其通行能力等于各进口道通行能力之和，进口
道通行能力等于各车道通行能力之和Ｉ３］。 我国信号交叉口通行能力算法有冲突点法、停车线法及《城市
道路设计规范》介绍的算法［４１。根据道路条件、交通条件及信号条件，
由理论通行能力通过各种修正后其值为：
Ｃ＝（３６００／ｈ）．ｒ．ｂ．Ｙ１．ｒ１．ｔ．Ｐ （１）
式中ｈ是进口道饱和车头时距；ｒ是进口道白行车影响修正系 数（纵向干扰）；ｂ是左转自行车影响修正系数（横向干扰）；ｎ为进口
车道数； 为车道宽度修正系数；ｔ为有效通行时间比，可取绿信比； Ｐ为行人干扰修正系数。
十字环形交叉口两种信号控制设计方法比较
第２４卷第３期 ２Ｏ０８年９月 长沙交通学院学报 ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＣＨＡＮＧＳＨＡ ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ Ｖｏ１．２４ Ｎｏ．３ Ｓｅｐ． ２００８
文章编号：１０００—９７７９（２００８）０３—００５３—０６
十字环形交叉口两种信号控制设计方法比较
赵靖 ，郁晓菲 ，白 玉 ，汪 涛２
（１．同济大学交通运输工程学院，上海２０００９２；２．上海济安交通工程咨询有限公司，上海２０００９２）
摘要：为了对环形交叉口进行合理信号配时设计，提高信号控制环形交叉口服务水平，对 “多进口道放行协同环道控制”和“单口放行控制”两种较为常用的环形交叉口信号控制设计 方法进行了比较分析．首先介绍了两种信号控制设计基本方法，并从通行能力、延误和可靠性 ３个方面进行对比，最后通过实例分析对结果进行验证．研究结果表明：“多进口道放行协同 环道控制”方法在信号配时良好且环道有足够左转待行空间的情况下，对于通行能力和延误 而言有着更强的适应性，但该控制方法对配时设计的要求更高，且不能完全避免交通“死 锁”，需制定紧急预案予以应对． 关键词：信号控制；环形交叉口；通行能力；延误 中图分类号：Ｕ４９１ 文献标识码：Ａ
Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｗｏ ｍｅｔｈｏｄｓ ｏｆ ｓｉｇｎａｌ ｄｅｓｉｇｎ ｆｏｒ ｃｒｏｓｓ ｒｏｕｎｄａｂｏｕｔｓ
ＺＨＡＯ Ｊｉｎｇ ，ＹＵ Ｘｉａｏ—ｆｅｉ ，ＢＡＩ Ｙｕ ，ＷＡＮＧ Ｔａｏ （１．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｉｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｔｏｎ￣ｉ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０００９２，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｊｉ’ａｎ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｃｏｎｓｕｌｔｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０００９２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｃｏｎｄｕｃｔ ｏｐｔｉｍｉｚｅｄ ｓｉｇｎａｌ ｃｏｎｔｒｏｌ ａｔ ｒｏｕｎｄａｂｏｕｔ ａｎｄ ｉｍｐｒｏｖｅ ｔｈｅ ｓｅｒｖｉｃｅ ｌｅｖｅｌ，ｔｗｏ ｍｅｔｈ—
交叉口信号控制周期优化模型对比分析
交叉口信号控制周期优化模型对比分析
摘要：交通信号灯是非常重要的交通控制措施，合理的信号配时可以缓解交通堵塞问题，而信号周期优化模型在交叉口的设计管理上更起着关键作用。本文在分析现有信号交叉口周期优化模型的基础上，依照我国交叉口的实际情况，以车辆延误、排队长度、通行能力为指标参数，提出了一种多指标优化的信号周期优化模型并对其进行分析。
关键词：信号周期优化模型；延误；通行能力
1研究背景
当今我国的道路交通运输量快速增多，城市道路交通存在的缺点也随之显现。城市道路交叉口是道路交通上的重要关节，它能够影响着车流量的连续性、车辆停驶的时间长短以及交通事故的发生频率。城市道路交通控制是提高道路通行能力、解决城市交通问题的重要措施之一,而城市交通信号控制的技术关键在于交叉口的信号配时。
2传统的信号周期优化模型
2.2 ARRB信号周期模型
韦伯斯特模型分析的指标单一，对于许多交通状况不能使用，所以至今有一些研究者多方面的弥补该模型存在的缺陷。最为交通业熟知的就是澳大利亚的阿 克塞立科把“停车补偿系数”加入了韦伯斯特模型中。另外，他还将这个系数挂钩于车辆延误时间，来评价交叉口信号周期的优化度。该优化模型的表达式为 PI=d+Kh
公式中，
PI——运行指标；
d——所有的车辆总延误时间(s)；
h——所有的车辆停车率；
K——起主要作用的车辆停车数的加权系数。
将上述的运行指标公式对信号周期C求导，并使其一阶导数等于0。经过大致地推算，最后得出ARRB模型的最佳信号周期理论计算公式，其表达式为
其中，
C0——最优信号周期(s);
L——总损失时间(s)；
t型交叉口设计通行能力计算
t型交叉口设计通行能力计算
T型交叉口是城市道路交通设计中常见的交叉口形式之一，其设计的合理性和高效性将直接影响到交通的通行能力和安全性。本文将介绍T型交叉口通行能力的计算方法，以及如何根据实际情况优化设计，提高交通流畅度。
T型交叉口的通行能力计算主要包括两个方面，一是交叉口的渠化能力，二是交叉口车道的通行能力。
交叉口的渠化能力是指交叉口进口道和出口道两侧的车道能够容纳通过车辆的能力。根据交叉口车道数和流量等因素，可计算出其渠化能力，以判断其是否足以容纳通过车辆。具体计算方法如下：
1. 计算交叉口前方车道的容量，即车道最高通行能力（CAP）和车道最大通行流量（MPFL）。
2. 计算前方各出口道的容量，应根据实际车流进行分别计算。
3. 计算进口道的容量，即进口道通行能力。根据计算公式，可得到其通行流量上限。
4. 根据车道数、流量等实际参数计算出交叉口的渠化能力，以判断是否可以容纳通过车辆。
交叉口车道的通行能力是指车道在单位时段内允许通过车辆的最大数量。其影响因素包括车辆类型、速度、车道宽度等。根据车辆流量和车道通行能力等因素可计算出每条车道的通行流量上限。具体计算公式为：
Q = λ × v × ρ × K
其中，Q为车道通行流量，λ为车流密度，v为车速，ρ为车辆占有率，K为车道容量系数。
一般来说，T型交叉口的通行能力较低，容易产生交通拥堵。为了提高其通行效率和流畅度，可以采取以下措施：
1. 合理规划交叉口附近的道路，减少车辆冲突和竞争，提高交通分流能力。
2. 增加交叉口进口道和出口道的车道数，增加渠化能力。
3. 设置信号灯，控制交通流量，减少车辆堆积和拥堵。
4. 对交叉口车道进行优化设计，如加宽车道、设置红绿带等，提高通行能力。
总之，T型交叉口通行能力的计算是交通设计中十分重要的一环，也是提高交通流畅度的关键之一。合理的设计与管理，能为城市的道路交通带来更高效、更安全和更便利的交通环境。
路段通行能力计算方法
路段通行能力计算方法
1.字段观测法：该方法通过实地观测路段其中一特定时段内的通过车辆数来计算通行能力。具体步骤如下：
a.选择一个典型的时段，通常选择早高峰或晚高峰期间，时长为15分钟或30分钟。
b.在选定的时段内进行观测，记录通过路段的车辆数。
c.根据观测结果计算通行能力。通常采用通过车辆数的平均值除以观测时段的时长来计算。
2.集中式自动车牌识别系统法：该方法利用车辆通过路段时的车牌来进行识别并统计通行能力。具体步骤如下：
a.在路段入口安装自动车牌识别设备。
b.车辆通过入口时，自动车牌识别设备读取车牌信息并记录。
c.统计特定时段内通过路段的车辆数，并根据车辆数和观测时长计算通行能力。
3.电子感应线圈法：该方法通过在路面上埋设电子感应线圈来检测车辆通过路段的时间和速度，从而计算通行能力。
a.在路段入口和出口处各埋设一个电子感应线圈。
b.当车辆驶入入口处感应线圈时，记录时间；当车辆驶出出口处感应线圈时，再次记录时间。
c.根据车辆通过路段的时间和路段长度计算车速，并进一步计算通行能力。 需要注意的是，以上计算方法仅仅是基于既有数据的分析，不能预测未来的通行能力。此外，通行能力还受到其他因素的影响，如道路宽度、道路布局、交通信号控制等。因此，在进行通行能力计算时，需要结合实际情况，综合考量各种因素，得出更准确的结果。
交叉口服务水平计算办法
交叉口服务水平计算办法
信号灯管制十字形交叉的设计通行能力按停止线法计算。
十字形交叉的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行
能力为各车道设计通行能力之和。
一、 各种直行车道的设计通行能力。
1直行车道设计通行能力应按下式计算：
(耳£)/十恃+1) /^c (3* 2» 3*1)
式中Ns——条直行车道的设计通行能力(pcu/h)；
tc —信号周期(S)；
tg —信号周期内绿灯时间(S)；
ti—变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间(s)，可采用2.3s ；
t is 一—直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间(S/pCU)；
^s―行车道通行能力折减系数，可采用0.9。
2直右车道设计通行能力应按下式计算；
(&2 3-2)
式中 一■条直右车道的设计通行能力(pcu/h)。
3直左车道设计通行能力应按下式计算：
NLN、(l-^i/2) <3.2.3 3)
式中 一■条直左车道的设计通行能力(pcu/h)；
—占左车道中左转车所占比例。
4直左右车道设计通行能力应按下式计算：
式中一一条直左右车道的设计通行能力(pcu/h)。
二、 进口道设有专用左转与专用右转车道时， 设计通行能力应按照本面车辆
左、右转比例计算。先计算本面进口道的设计通行能力，再计算专用左转及专用 右转车道的设计通行能力。 1进口道设计通行能力应按下式计算： 仏 TEJ (1书-介) (3.2. 3-5)
式中 一设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力
(pcu/h);
刖s—逮面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)；
0 —左转车占本面进口道车辆的比例；
3-—右转车占本面进口道车辆的比例。
2专用左转车道设计通行能力应按下式计算：
比•从 (3.2.3-B)
式中Ni—专用左转车道的设计通行能力(pcu/h)。
3专用右转车道设计通行能力
讣 (3.2.3 7)
式中Nr—专用右转车道的设计通行能力(pcu/h)。
道路通行能力的计算方法 2
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1 / 5 道路通行能力的计算方法
土木073班 陈雷 200711003227
摘 要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。 在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。 本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力
1、基本通行能力
基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)
在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。 作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:
其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。
2、可能通行能力
计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。 影响通行能力不同因素的修正系数为:
道路通行能力的计算方法 3
道路通行能力的计算方法
土木073班陈雷
摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力
1、基本通行能力
基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:
其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)；l0=lf+lz+la+lc。
2、可能通行能力
计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为:
1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。
平面交叉口通行能力计算
平面交叉口通行能力计算
平面交叉口是城市道路交通中最常见的交叉口形式之一，通行能力计算是评价交叉口运行效率和安全性的重要手段之一。本文将围绕平面交叉口通行能力计算展开详细介绍，希望能够对交通从业人员和广大市民有所启发和指导。
一、平面交叉口通行能力计算的概念
平面交叉口通行能力是指在一定时间内平面交叉口通过车辆的数量，通常用单位时间内通过车辆的辆次数表示。通行能力计算是指通过对交叉口各要素的研究和分析，确定交叉口通行能力及其影响因素的方法和过程。通行能力计算是评价交叉口运行效率和安全性的重要手段，也是设计和管理道路交通的重要依据。
二、平面交叉口通行能力计算的方法
平面交叉口通行能力计算主要有三种方法：流量法、排队理论法和仿真模拟法。
1.流量法
流量法是最常用的通行能力计算方法之一，它基于车辆流量和通过时间的量化分析，通过对时间、空间和车道数等因素的考虑，计算出交叉口某一时段的通过能力。流量法的主要公式是“通行能力=车道数×小时通过能力”。
2.排队理论法 排队理论法是一种模拟车辆在交叉口排队等待通行的情况，通过对排队长度、平均等待时间、平均拥堵系数等指标的分析，计算出交叉口的通行能力。排队理论法的主要公式是“通行能力=车道数×(1/平均服务时间-平均停车时间)”。
3.仿真模拟法
仿真模拟法是一种基于计算机模拟技术的通行能力计算方法，模拟车辆在交叉口的通行情况，通过对交叉口各要素的精细化分析，计算交叉口的通行能力。仿真模拟法可以模拟各种情况下车辆通行的速度、排队长度、平均等待时间、平均拥堵系数等指标，是一种比较精准的通行能力计算方法。
三、平面交叉口通行能力计算中需考虑的因素
在进行平面交叉口通行能力计算时，需要考虑的因素非常多，下面仅列举一些主要的方面：
1.车流量：交叉口车流量是影响交叉口通行能力的重要因素，通行能力与车流量成正比。
2.车速：车速是决定通行能力的另一个重要因素，车速与通行能力成反比。