沥青混合料的级配设计原则与方法
沥青混合料 配合比设计
沥青混合料配合比设计全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：沥青混合料是建筑工程中常用的一种道路材料，具有优良的抗水、抗压性能，被广泛应用于公路、机场、停车场等道路建设工程中。
沥青混合料的质量直接影响着道路的使用寿命和安全性，而配合比设计是沥青混合料生产过程中的关键环节。
本文将介绍沥青混合料配合比设计的重要性、设计方法及实践经验。
一、沥青混合料配合比设计的重要性1. 提高沥青混合料的性能沥青混合料的性能包括抗水、抗压、耐久性等多个方面，通过科学合理的配合比设计可以使沥青混合料的性能得到提升。
合理的配合比能够保证沥青与骨料之间的充分结合，增强了沥青混合料的稳定性和耐久性，使其具有更好的抗水、抗压能力。
2. 降低成本通过合理的配合比设计，可以尽量减少浪费材料，避免配料过多或过少造成的浪费。
合理的配合比设计还可以减少施工过程中的损耗，有效降低生产成本。
3. 提高施工效率合理的配合比设计可以使沥青混合料的均匀性和稳定性得到提升，从而减少了施工过程中的调整工作，提高了施工效率。
合理的配合比设计也可以降低施工难度，减少施工过程中的问题，提高了工作效率。
沥青混合料的配合比设计主要包括配料比例的确定、骨料级配设计、沥青用量确定、配制方法等环节。
在实际的配合比设计中，一般遵循以下步骤：1. 确定骨料级配骨料级配是指不同粒径的骨料在一定比例下的混合。
通过对骨料的筛分分析及工程技术要求，确定合适的骨料级配，保证混合料的密实性和耐久性。
2. 确定沥青用量沥青是沥青混合料的胶结剂，其用量的大小直接影响着混合料的性能。
通过试验室试验和现场试验，确定合适的沥青用量，使混合料达到最佳的性能指标。
在确定了骨料级配和沥青用量后，根据不同的工程要求和条件，确定合适的配料比例，保证混合料的性能符合设计要求。
4. 设计混合料的生产工艺根据配合比设计要求，确定混合料的生产工艺，包括混合料的配制温度、搅拌时间、搅拌速度等参数，确保混合料的质量和稳定性。
再生沥青混合料级配优化设计
再生沥青混合料级配优化设计随着城市化进程的不断加快，交通建设也在不断发展壮大。
而在交通建设中，再生沥青混合料作为一种重要的材料，被广泛应用于道路施工中。
再生沥青混合料的应用不仅可以节约资源、减少环境污染，还可以提高路面的抗压性能和使用寿命。
因此，对再生沥青混合料的级配进行优化设计，将对道路施工质量和环境友好性起到积极的促进作用。
再生沥青混合料是通过回收再生旧沥青和添加新鲜沥青等材料，经过混合、加热、搅拌而成的一种道路建材。
与传统的沥青混合料相比，再生沥青混合料不仅具有资源节约、环境友好的特点，而且其物理性能和工程性能也更加优越。
然而，要想发挥再生沥青混合料的最大优势，就必须对其级配进行合理优化设计。
再生沥青混合料的级配设计所依据的原则包括：力求达到最低孔隙率、最高抗压强度、最好的耐久性和最优的性能。
为了实现这些原则，首先需要对原料的选择和比例进行合理的设计。
再生沥青混合料中的主要材料包括再生旧沥青、石料和沥青混合料添加剂等，它们的种类和比例都会直接影响到混合料的性能。
因此，在级配设计中，需要综合考虑这些因素，确定出最佳的原料比例。
其次，再生沥青混合料的级配设计还需要考虑到不同的工程要求。
在不同的道路工程中，对再生沥青混合料的性能要求也会有所不同。
如何根据具体工程要求设计出最适合的级配，成为了级配设计中一个重要的方面。
通过对再生沥青混合料进行试验和研究，可以得出最佳的级配方案，从而满足不同工程的需求。
最后，再生沥青混合料的级配设计还需要考虑到材料的选用和砂石的分类。
在设计级配时，需要选择质量好、性能优越的原料，并且根据不同的砂石分类，制定出合适的级配方案。
只有在材料选用和砂石分类的基础上，才能设计出真正适合工程要求的再生沥青混合料级配方案。
总的来说，再生沥青混合料的级配优化设计是一项非常复杂的工作。
在设计级配时，需要全面考虑原料选择、工程要求、材料选用和砂石分类等因素，从而设计出最佳的级配方案。
只有在这些因素的综合考虑下，才能真正发挥再生沥青混合料的优势，提高道路施工质量，减少资源浪费，保护环境。
沥青混合料的矿料级配
沥青混合料的矿料级配
沥青混合料的矿料级配是指混合料中不同粒径矿料的比例关系。
一般来说，沥青混合料的矿料级配应按照下列原则进行设计：
1.矿料组成应适宜，以确保混合料的强度和内聚力；
2.矿料级配应合理，粒径范围应尽可能广，以保证良好的密实性和抗剪强度；
3.矿料分布应均匀，避免过度密集或过于散乱；
4.矿料的形状和表面特征应满足沥青混合料的流动性和覆盖性要求；
常见的沥青混合料矿料级配包括：
1.各种级配曲线，如梯形曲线、拱形曲线等；
2.线性级配，即按一定比例分配不同粒径的矿料；
3.粒径分离级配，即将矿料按粒径分离成若干组，以达到较好的密实性和强度；
不同的沥青混合料应根据其不同的用途和技术要求，选择合适的矿料级配。
沥青混合料级配设计及应用PPT课件
以Am、Ap为指标的级配设计法
沥青混合料体积组成关系的示意图
以Am、Ap为指标的级配设计法
The end,thank you!
沥青混合料级配设计及应用
目录
级配理论及级配类型 级配设计方法 以Am、Ap为指标的级配设计法
级配的理论与级配类型
• 级配是指把各种不同粒径的集料，按照一定的比例搭配起 来，使其达到较高的密实度或强度。级配矿料和沥青是沥 青混合料的两大构成要素，不同级配设计原则和理论，会 得到不同的级配。
级配理论
沥青混合料级配设计方法
• Hveem设计方法的最初概念是由Francis Hveem 在20世纪20～30年代提出的，它的主体思想可以 概括为：考虑到集料对沥青的吸收，沥青混合料 需要一个最佳的沥青薄膜厚度；混合料需要足够 的稳定度，而稳定度主要是由集料之间的内摩擦 力和胶结料的粘附力提供的，足够薄的沥青薄膜 厚度可以提高混合料耐久性。
沥青混合料级配设计方法
• Superpave沥青混合料设计方法是美国战略公路 研究(SHRP)的一个重要成果，Marshall和Hveem 设计方法为它提供了体积设计的基础。它将沥青 胶结料和集料的选择纳入混合料设计的过程中， 同时考虑了交通和气候因素。而且，不同于 Marshall和Hveem，它用旋转压实仪替代了以往 的压实设备，并且和预期交通量联系在一起。 Superpave的预期进展主要包括三个方面：体现 交通荷载和环境条件的混合料设计新方法；新的 沥青胶结料评价方法以及新的混合料分析方法。 尽管第三方面还没有完成，但是已经很好的建立 了沥青混合料的设计方法。
Hale Waihona Puke 间断级配沥青混合料:所谓间断级配就是指在矿料组成中，大小各级粒径的矿
料颗粒不是连续存在的，而是在连续级配中剔除了其中
沥青混合料级配优化及配合比设计方法研究
沥青混合料级配优化及配合比设计方法研究1. 概述沥青混合料是道路路面施工中常用的材料，它的质量直接影响着道路的使用寿命和行车安全。
而沥青混合料级配优化及配合比设计方法则是保证沥青混合料质量的关键。
本文将从多个角度探讨这一重要主题。
2. 沥青混合料级配优化沥青混合料的级配优化是指通过合理的颗粒分布设计，使得沥青混合料在力学性能、工作性能和耐久性能等方面达到最佳状态。
级配的优化需要考虑颗粒的形状、大小、密实度等因素，并根据道路使用环境和负荷条件进行精确的调整。
在级配的优化过程中，可以利用相关软件进行模拟与分析，以获取最佳的级配方案。
3. 配合比设计方法配合比设计是沥青混合料施工中的重要环节，它涉及到沥青、骨料、添加剂等各种原材料的比例和配合关系。
配合比设计方法的研究，旨在找到最佳的比例配合，使得沥青混合料在施工后能够达到预期的性能指标。
常见的设计方法包括马歇尔设计法、沉积密度设计法等，它们均有着自己的特点和适用范围。
4. 个人观点和理解在沥青混合料级配优化及配合比设计方法的研究中，我认为需要综合考虑原材料的特性、施工环境的要求以及实际使用的性能指标。
只有充分理解和掌握各种设计方法，结合实际情况进行灵活应用，才能设计出高质量的沥青混合料。
随着科技的进步，新的设计方法和工具不断涌现，需要我们及时学习和应用，以推动沥青混合料技术的不断发展。
5. 总结沥青混合料级配优化及配合比设计方法的研究，是道路建设领域的重要课题。
通过深入的研究和实践经验的累积，我们可以不断完善设计方法，提高沥青混合料的质量，为道路的安全和持久使用提供保障。
在这篇文章中，我们探讨了沥青混合料级配优化及配合比设计方法的研究，通过对相关原理和实践经验的讲解，希望能够对读者有所启发和帮助。
对于沥青混合料技术的发展，我充满信心，也期待着更多的专家学者和工程技术人员的加入，共同推动这一领域的进步。
沥青混合料级配优化及配合比设计方法研究是一个涉及多个领域的复杂课题，需要综合考虑材料科学、工程力学、道路工程等多个学科的知识，以及对实际工程情况的深入理解和实践经验的累积。
沥青混合料配比设计说明书
相同
4
OAC=( OAC1 + OAC2 )/2
OAC=( OAC1 + OAC2 )/2
5
求 OAC 对应的 VV、VMA，VMA 是
否满足指标要求最小值的要求，
OAC 应位于 VMA 凹形曲线最小值
的贫油一侧
相同
沥青混合料配合比验证
1抗高温性--车辙试验（T 0719） MPa条件下进行车辙试验的动稳定度. 2抗低温性--弯曲试验（T 0715）
AC-20 中粒式
AC-16
100 90-100 78-90 68-80 58-70 40-50 28-38 20-29 15-22 10-17 6-13 4-8 100 90-100 80-90 66-78 46-58 34-44 22-32 16-24 11-19 7-14 4-8
AC-13 细粒式
我国新旧规范对密级配沥青混合料马歇尔配合比设计体积指标计算
上的差异
指标
试件相对密
度 混合料理论 最大相对密
度
理论最大相 对密度采用
计算法
JTG F40-2004
表干法或蜡封法
普通沥青：真空法 改性沥青：计算法
ti
100 si bi
se
b
JTJ 032-94
水中重法 表干法或蜡封法
说明
真空法或计算法均可
中粒式 ≤120ml/min ≤120ml/min
增加了粗集料AC-25 ≤150ml/min（由于车辙标准试件厚度与 粗粒式沥青混合料最大公称粒径不匹配，故对粗粒式沥青 混合料渗水系数仅供参考。）
SMA类： SMA-13 ≤80ml/min ≤85ml/min
4渗水检验—渗水试验（T 073）
沥青混合料配合比设计方法
沥青混合料配合比设计方法
1.等级配合比设计方法：
等级配合比设计方法是根据混合料的使用等级确定各组成部分的比例关系，确保混合料的强度和耐久性符合要求。
该方法主要包括以下步骤：（1）确定使用等级：根据路面的使用要求和交通荷载等级，确定混合料的使用等级，如AC-13、AC-20等。
（2）确定粗集料含量：根据使用等级和交通荷载等级，参考相应的规范和试验结果，确定粗集料的最佳含量范围。
（3）确定沥青含量：根据粗集料的最佳含量范围和试验结果，确定沥青的最佳含量范围。
（4）确定细集料含量：根据粗集料的最佳含量范围和试验结果，确定细集料的最佳含量范围。
（5）确定沥青级配比例：根据粗集料、细集料和沥青的最佳含量范围和试验结果，确定混合料中各组成部分的比例关系。
2.初步配合比设计方法：
初步配合比设计方法是在缺乏详细材料试验数据的情况下，根据经验和规范，进行初步的配合比设计，然后通过试验和调整来进一步确定最佳配合比。
（1）确定初步沥青含量：根据使用要求和沥青的理论含量，初步确定沥青的含量。
（2）确定初步粗集料含量：根据规范和经验，初步确定粗集料的含量范围。
（3）确定初步细集料含量：根据规范和经验，初步确定细集料的含量范围。
（4）试验和调整：根据初步配合比进行试验，分析试验结果，如果混合料的性能和使用要求不符合，可以通过调整沥青含量、粗集料含量和细集料含量来改善混合料的性能。
无论采用哪种方法，都需要根据规范和经验进行合理的估算和调整，同时进行试验和对结果进行分析，以确保最终的沥青混合料配合比满足使用要求和性能指标。
配合比设计的过程中还要考虑材料的可用性和成本等因素，以实现经济和可持续发展的目标。
AC-16沥青混合料配合比设计
• 2、为确保高温抗车辙能力，同时兼顾低温 抗裂性能的需要。配合比设计时宜适当减 少公称最大粒径附近的粗集料用量，减少 以0.6以下部分细粉用量，使中等粒径集料 较多，形成S曲线；
• 3、4.75，2.36，0.075尽量靠近中值；
• 4、设计合成级配不能由太多的锯齿型交错， 且在禁区范围内不出现驼峰
指标 石料压碎值 洛杉矶磨耗损失 表观相对密度 吸水率 坚固性
单位 指标要求
试验结果
试验方法
％
不大于25
14.5
％
不大于25
12.5
t/m3 不小于2.6 2.685∕2.715
％
不大于2
1.9∕2.4
％
不大于10
9
T 0316 T 0317 T 0304 T 0304 T 0314
针片状颗粒含量（混合料） ％ 不大于12、18 11∕11.9
• ②粗集料与沥青的粘附性为2级，不满足要求， （造成混合料水温定性差）；
• ③集料针片状颗粒含量偏大（此颗粒容易破碎， 增大沥青混凝土的空隙率，降低沥青混凝土的嵌 挤能力，对车辙、路面成效影响均较大；能够嵌 所紧密形成稳定骨架的是表面纹理较粗，破碎后 带有尖棱角的方形颗粒）。
• 针对粘附性较差，决定在下一步的混凝土 配比中，使用消石灰代替部分矿粉。（当 然改变性能的方法还有很多，使用水泥或 剥落剂，或者用改性沥青代替石油沥青等）
试验技术标准
1、基础计算
• ①根据单质集料试验测得的粗集料毛体积密度、细集料表观密度、矿
粉表观密度计算矿料合成毛体积相对密度γsb
•
②计算试件毛体积相对密度γf
＝ f mf
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沥青混合料的级配设计原则与方法王林宋树喜山东省交通科学研究所山东省烟台市交通局质检站1 引言近年来，随着对高等级沥青路面技术的进一步研究，对于路面沥青混合料的认识提高逐渐提高。
特别是近年来国际上一些先进的设计方法和设计理念的引进，为我们在沥青混合料的设计方面注入了新的活力。
以往许多认识的误区正进一步得到澄清，对路面沥青混合料的研究与认识己经进入了一个崭新的阶段。
以往对沥青混合料的级配选择问题的认识就是许多误区中的一个，我们逐渐认识到，对于沥青混合料的级配选择不再是千篇一律地选择级配范围的中值，而是根据路面的运输和气候条件和集料的自身特性进行优化选择。
正在修订的公路沥青路面施工技术规范和公路沥青路面设计规范也将级配的选择作为重要的修订内容。
在这种前提条件下对进行沥青混合料设计的工程技术人员提出了更高要求，需要对沥青混合料的级配性质充分认识，做到有的放矢。
本文将笔者近年来对沥青混合料级配的学习和研究的认识加以阐述，以抛砖引玉。
沥青路面的使用性能很大程度上取决于沥青混合料的体积特性和压实特性。
一般认为，如果路面沥青混合料的压实稳定性差，使用过程中空隙率过小容易出现车辙和泛油现象，而路面空隙率过大也容易出现水损、老化和失稳现象。
沥青混合料在一定压实条件下的体积特性由矿料的体积特性和沥青胶结料的含量和性质确定。
矿料的体积特性直观地反映在一定压实条件下的矿料间隙率VMA 的变化。
影响矿料体积特性的主要因素有：矿料的级配、矿料材质的硬度、表面纹理、颗粒的形状、压实条件。
级配是指沥青混合料中矿料不同粒径的分布，一般采用各个筛孔的通过率表示。
它是沥青混合料中矿料的最重要特性，几乎影响到沥青混合料的几乎所有重要特性，包括劲度、稳定性、耐久性、渗水性、施工和易性、抗疲劳能力、抗滑能力甚至抗开裂能力。
根据美国沥青路面协会NAPA的资料指出，对于高压力作用下的沥青混合料，如果是一个稳定的混合料，高温车辙的抗力80％是由集料骨架结构提供的，其余的20％是由沥青胶结料提供。
虽然这个比例笔者认为有些片面夸大矿料结构的作用，但也足以说明矿料结构在沥青混合料中的重要性。
2 对矿料级配的主要相关研究在对级配研究过程中我们发现，早期的级配研究主要是采用最大密实度理论，研究如何得到矿料的最大密实度。
考虑的沥青混合料的特殊性，当时认为良好的沥青混合料级配组成应该是在热稳定性允许的条件下混合料的空隙率最小，以及保证一定的矿料比表面积使沥青可以裹覆，并使矿料之间处于最密实状态。
最大密实理论主要有以下几种代表性理论。
早在1900年Weymouth提出级配的干涉理论，在研究小球分布规律时，他指出，小于某一筛孔的部分与以上部分最密实时，在对数坐标图上是一条斜率等于0.5 的直线。
之后许多人采用小球对级配进行了进一步的研究，W．B．FULLER提出的FULLER曲线、A.N.TABOL提出TABOL曲线（即N法），Bolomey，他提出的最大理论密度公式。
1930年Nijboer采用实际的集料代替不同粒径的小球研究其最大密实性。
他也是采用对数坐标进行研究，他发现，和小球不同的是最大密实线的斜率不是0.5而是0.45。
其研究结果适合于破碎集料和非破碎集料。
最大密实理论的研究为连续级配沥青混合料的级配选择提供了理论基础，具有最大密度的沥青混合料通过增大内部颗粒的接触与减少集料孔隙可以提供更大的密实度。
热拌沥青混合料具有最大密度在级配理论上似乎是合理的，但是由于最大密实理论计算出的矿料级配组成过于密实，通常含有过量的填充料，致使沥青胶结料没有足够的体积变化空间，以适应沥青胶结料高温膨胀的要求，另外，在最大密实状态的矿质混合料，较粗的集料通常悬浮在较细的集料中，并不能保证矿质混合料具有较大的内摩阻力。
经过实践证明通常这些级配曲线并不能过直接地应用到工程实践中去，因为混合料必须留有一定的孔隙以保证其耐久性，避免泛油现象和车辙的发生。
通常最大理论密度线只能作为级配曲线的参考线，以偏离最大理论密度线的多少来估计混合料的矿质混合料参与空隙的多少。
除了密实以外，级配则需要充分考虑高温稳定性、抗离析能力、施工特性（压实特性等）各方面的因素。
而这些性能因素与沥青混合料的体积性质以及粗集料的比例组成有着更直接的关系。
与矿质混合料级配性质最密切的体积指标就是矿料间隙率VMA。
为了将沥青混合料的级配与使用性能建立起关系，许多业内人士针对沥青混合料的实用级配进行了大量的研究，这方面主要成果主要有：1950年Mcleod进行了以推荐最小矿料间隙率为基础的实用性能研究，经过研究认为如果沥青混合料中矿料过于密实，将产生软弱的沥青混合料。
另外，提出了不同最大公称尺寸的矿质混合料其最小间隙率VMA的要求。
为了增加矿料孔隙率，级配曲线需要离开最大理论密度线。
该技术指标的提出，为设计出高温稳定性较好的沥青混合料打下了基础。
1962年Goode和Lufsey发表了他们的研究成果，他们进一步发展了Nijboer的研究成果，使之应用于道路建设中。
他们发明了一种特殊的级配曲线图，纵向采用通过率，横向采用粒径尺寸的0．45次方，形成了早期使用的0.45次方级配曲线图。
他们通过对24个级配的研究，得出天然砂的含量和沥青混合料稳定性的影响关系。
他们指出在0.6mm对应的最大理论密度线附近存在着一个不稳定区。
天然砂含量过高，级配曲线通过不稳定区将产生不稳定的驼峰级配（“hump”）沥青混合料。
研究给出了几种典型的软弱混合料的级配特点。
1965年Hudson和Davis进一步研究Nijboer的研究成果，研究出根据级配组成预估沥青混合料矿料间隙率的方法。
根据他们的研究，筛孔尺寸以两倍关系递增的条件下，相邻不同粒径的通过率的比例关系与矿料间隙率的变化呈一定的系数关系。
根据这种系数关系，在知道初始填充料的孔隙率以后就可以计算预估出整个混合料的矿料间隙率。
前苏联伊万诺夫提出用颗粒分级重量递减系数k为参数的连续级配密实理论（简称K法）。
我国同济大学参照n法和k法提出直接采用通过率递减系数i为参数的级配组成计算方法，（简称i法）。
按照国外规定和我国的经验，i=0.65~0.75。
SUPERPA VE的级配理论直接出自于“SHRP”计划的SHRP－A－408的报告。
1994年Cominsky.R，R.B.Leahy等提交了SHRP－A－408的报告，LEVEL ONE MIX DESIGN：Materials Selection Compaction，and Conditioning。
该报告采用了一种叫做“改良特尔菲”的集思方法，对专家组成员进行调查和咨询，该调查进行了五轮，SHRP研究者确定出范围和规范、级配控制点、0.45次方级配曲线图等。
限制区起初定义为：“在最大理论密度线上从0.3～2.36mm附近级“贝雷法”设计配曲线不适宜通过的部分”。
这就是目前Superpave级配要求的由来。
为了进一步研究限制区和级配等问题，美国联合攻关项目NCHRP 9-l4“Superpave集料规范中限制区的研究”继续开展对级配相关性能的研究。
3 级配的表征与确定方法如何来表征级配曲线，我国以前没有统一的要求，常用的级配曲线图有的采用等分线坐标，有的采用半对数线坐标，有的采用平衡面积法绘制沥青混合料的级配曲线。
欧洲许多国家也多采用半对数坐标作为级配曲线的绘制图。
1962年JOSEPH．F．GOODE和LAWRENCE A．LUFSEY在AAPT 发表了论文详细论述了0.45 次方级配曲线图以及在该图上对沥青混合料级配性质的分析。
但是直到Superpave TM沥青混合料设计体系才将该图作为标准的级配曲线图。
由于采用0.45次方级配曲线图可以比较清晰地分析对比沥青混合料的体积性质和施工性质的某些特性，最近我国即将推出的新的沥青路面设计与施工技术规范也将0.45次方级配曲线图作为标准的级配曲线图。
美国Superpave TM沥青混合料设计体系采用该图来表征沥青混合料矿料的级配。
SHRP研究者确定出范围和规范、级配控制点、0.45次方级配曲线图等。
限制区起初定义为：“在最大理论密度线上从0.3～2.36mm附近级配曲线不适宜通过的部分”。
不同最大工称尺寸的混合料级配其限制区域控制点的范围可以参见Superpave TM的相关文献。
沥青混合料级配各筛孔的设置仍沿用ASTMD3515系列的的设置方法，即：75、150、300、600（μm）、l.18、2.36、4.75、9.5、12.5、19、25、37.5、50、63（mm）。
见图3－l。
图3-1 0.45次方级配曲线图4 级配对沥青混合料性能的影响早在1940年Hveem对级配和性能的影响关系作了定性的研究分析，给出了可能发生问题的区域提示。
这几个区域主要分成四部分，如果在0.45次方级配曲线图上标示，各区域见图4-1。
图4-1 Hveem研究沥青混合料级配对性能的影响（1）0.075～0.6mm，如果这一部分含量过高，属于驼峰级配，沥青含量稍多就会造成混合料的不稳定；（2）0.15~2.36mm，如果这一部分含量过低，混合料孔隙过大，缺乏抗拉强度；（3）最粗的集料部分含量过多，级配曲线最大筛孔附近过于陡直，则混合料容易离析：（4）级配曲线最大筛孔附近过于平缓，粗集料相对较细，表面均匀易于修整。
1997年美国国家沥青技术中心的Mallick，R.B，M.S.Buchanan，E.R.Brown，采用全破碎集料和含有20％天然砂的集料，级配曲线分别通过限制区上中下测试其相关Superpave体积和压实性能。
根据其研究，得出了一下有关级配性质的主要结论：（1）对于给定的集料级配，级配曲线在限制区以上和以下都可以得到比通过限制区要大的矿料间隙率；（2）全部采用破碎集料的混合料比含有天然砂的混合料具有更高的矿料间隙率；（3）混合料级配曲线位于限制区以下时，初始压实次数下具有较高的孔隙率；（4）对于破碎集料，最大压实次数在限制区以上级配的孔隙率最大，限制区以下的孔隙率最小；（5）含有天然砂的混合料级配，都不能满足Superpave体积指标要求，采用全破碎级料的混合料，其级配通过限制区和限制区以下的混合料都能满足Superpave体积指标要求；（6）级配通过限制区设计出的混合料具有最小的沥青含量和最小的矿料间隙率：（7）通过限制区的破碎混合料的体积性质好于含有20％天然砂而位于限制区以下的混合料。
目前已经结束NCHRP-149 “Superpave集料规范中限制区的研究”，并得出了一些关于限制区等方面的研究成果。
印第安纳交通部和普渡大学采用三轴试验和路面加速测试系统（APT）进行了相关的研究，也得出了相似的结论。
NCHRP9-14主要内容和结果包括：（1）研究的第一、二部分采用最大公称尺寸为9.5的混合料，分别在设计压实次数为75、100和125次的压实条件下，代表沥青混合料适应于0.3～3、3～30、大于30个ESALs的交通量的条件下。