列控
列车运行控制系统的特性
列车运行控制系统的特性1.列控信息列控信息是指列控地面设备之间、列控地面设备与地面外部设备之间、列控车载设备之间、列控车载设备与列车外部设备之间、列控地面设备与列控车载设备之间传输的信息。
列控信息是列车运行控制系统的神经中枢，是列车运行控制系统正常工作的基础。
通常，列控信息主要指列控地面设备与列控车载设备之间传输的信息。
列控信息分为安全信息和非安全信息。
直接与行车安全相关的信息属于安全信息，如行车许可、空闲闭塞分区数量、进路信息、临时限速、等级切换、列车位置和速度等；非安全信息是列控辅助信息，如列车编组、列车长度、始发/目的站、司机乘务组编号等。
列控信息的信息量和实时性应满足不同速度、不同密度、不同运输方式及不同列车控制方式的要求。
列控信息的信息量首先应满足列车安全追踪间隔的距离要求。
（1）列控信息的信息量。
（2）列控信息的实时性。
2.列车追踪间隔距离和间隔时间同一方向上的两趟列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称作追踪间隔时间。
计算追踪间隔时间时应分别计算区间列车追踪间隔时间、车站同方向发车追踪间隔时间及车站同方向到达的追踪间隔时间。
比较这三种追踪间隔时间，取其中最大的数值，作为追踪间隔时间。
既有线三显示和四显示信号系统中，列车控制采用分级阶梯码方式，而高速铁路则采用速度目标距离模式曲线方式（一次模式曲线）。
因此，既有线的列车追踪间隔时间计算公式不适用于高速铁路。
高速铁路列车追踪间隔时间的计算包括以下几部分：（1）区间列车追踪间隔时间。
（2）车站同方向到达追踪间隔时间。
（3）车站同方向发车追踪间隔时间。
3.RAMS（1）系统安全性。
（2）可靠性和有效性。
①平均无故障时间（mean time between failure，MTBF）。
②平均无故障运行时间（mean time between services failure，MTBSF）。
列控 (已编辑版)A4
第一章●1运行控制系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，旨在利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力●2轨道交通信号系统发展历程：（1）地面人工信号为防止列车相撞，在线路上安装各种信号设备。
通过地面信号显示系统，以物体大致形状、灯光的数目和颜色等视觉信号或音响信号等听觉信号给司机以各种运行条件的指示，提醒司机采取相应的措施，以免发生列车正面冲突和追尾事故。
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传输），由信号工控制列车间隔。
列车完全由司机驾驶，并负责列车的运行安全。
2）地面自动信号1872年美国人鲁宾逊发明了轨道电路，实现了列车占用钢轨线路状态自动检查。
利用轨道电路检查到的列车占用线路状态控制信号显示，出现了地面自动信号，使地面信号显示能真实反映线路空闲状态，也就是说按信号显示行车能够防止列车冲突事故。
只有当线路在空闲状态时，信号开放才是安全的。
地面信号显示仅仅指明列车前方线路状态，列车完全由司机驾驶，安危在完全掌握在司机手中。
（3）机车信号由于地面信号显示有时受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。
为将列车运行前方所接近信号机的显示情况及时通告司机，发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引入司机室，大大改善了司机了望条件。
这样司机就能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。
4）自动停车装置列车自动停车设备（简称ATS ，Automatic Train Stop）的功能是当地面信号的“禁止命令”未被司机接受时就自动实施紧急制动，强迫列车停车。
电码轨道线路的出现，使得利用轨道电路向机车传送信息成为可能，地面轨道电路、机车信号与自动停车装置结合的构成简单的列车运行自动控制系统。
列控知识点总结
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
列控
列控系统定义: 由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。
传输方式:连续式列控系统：车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术发展的主流。
点式列控系统：接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断。
点-连式列车运行控制系统:轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息速度曲线:ATC:列车运行控制系统ATO:列车自动运行功能:（1）停车点的目标制动（2）打开车门（3）列车从车站出发（4）列车加速（5）区间内临时停车（6）限速区间（7）司机手动驾驶及由ATO系统驾驶之间可在任何时候转换（8）记录运行信息ATS:列车自动监控功能:（1）集中控制功能（2）集中显示功能（3）列车运行时刻表管理功能（4）运行数据记录与统计功能（5）仿真功能（6）监测与报警功能ATP:列车自动防护功能:（1）停车点防护（2）速度监督与超速防护（3）列车间隔控制（4）测速与测距（5）车门控制（6）其他功能：紧急停车、给出发车命令、列车倒退控制测速方法:测速电机方式、脉冲转速传感器方式、雷达测速方式等测速电机方式:测速电机包括1个齿轮和两组带有永久磁铁的线圈。
齿轮固定在机车轮轴上，随车轮转动。
线圈固定在轴箱上。
轮轴转动，带动齿轮切割磁力线，在线圈上产生感生电动势，其频率与列车速度（齿轮的转速）成正比。
这样列车的速度信息就包含在感应电动势的频率特征里。
经过频率—电压变化后，把列车实际运行的速度变换为电压值，通过测量电压的幅度得到速度值。
脉冲转速传感器方式:脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，这样脉冲的频率就与轮轴的转速成正比。
输出脉冲经过隔离和整形后，直接输入到微处理器进行频率测量并换算成速度和走行距离。
雷达测速方式:由于这类方法不由轮旋转获得信息，因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的误差，但精度受到无线电波的传播特性等素的影响。
列控复习点
1列控的含义：利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
（保证列车安全和高效的运行）2 列控原理：根据前方行车条件，为每列车产生MA ，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证（地面设备）；车载设备根据接收到的MA 产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，保证行车安全（车载设备）。
3 列控的基本（主要）功能：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
（或是完成对线路上运行列车的进路安全和速度控制）（或间隔控制、速度防护、 安全防护）。
4 列控技术的发展历程：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、ATS 装置、速度自动防护系统、（ATC 城轨）。
5 CTCS 分级：CTCS-0—CTCS-4，共五级。
6 城轨列控系统组成及划分：ATS,ATO.ATP 三部分组成；技术上可分为速度码控制的固定闭塞、基于目标距离控制的准移动闭塞、CBTC 系统三种。
7轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动8作用在列车上的力：列车牵引力F ，列车运行阻力W （基本阻力（机械阻力和气动阻力）和附加阻力），列车制动力B 。
9列车运动状态：牵引加速 C = F-W ，惰行匀速C = -W ，制动减速C = -(B+W)。
10空转的概念及危害：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。
在静止或速度很低时，导致轮轨间摩差很大，损耗钢轨，甚至能产生事故。
11 黏着力：在黏着状态下，轮轨间的水平作用力最大值。
黏着系数：黏着力与轮轨间垂直载荷之比。
12打滑现象：当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”（不转动）。
(空车、黏着系数低、紧急制动、低速尤其快停车时等情况均容易发生滑行)。
列控概述
轨道电路 完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送 控制信息。 车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区 间同制式的叠加电码化设备。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能
点式信息设备：宜设置在车站附近，主要用 于向车载设备传输定位信息。 (2)车载子系统组成
主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与 处理。 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与 处理。 安全型运行监控记录装置：实时检测列车运 行速度，对列车运行控制信息进行综合处理， 控制列车按命令运行。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能 • CTCS 0级 • CTCS 0级为既有线的现状，由通用机 车信号和运行监控记录装置构成。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能
CTCS 1级
由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。点 式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功 能。面向160km/h 以下的区段，在既有设备基础上强化 改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现 列车运行安全监控功能。 (1) 地面子系统组成
（一）我国列车控制系统的由来
2001年10月21日，全路实
施第四次大提速。这次提速是 挖掘现有提速资源，进一步优 化资源配置，完善提速网络， 并首次将合资铁路纳入提速范
围，提速里程达4257公里，使
提速网络基本覆盖全国主要地 区。开行旅客列车1194.5对， 其中 特快旅 客列车达到 188.5 对。
• 人机界面DMI 安装在驾驶台上，作用是通过声音 和图像将列控车载设备的状态通知司机。DMI 的 面板配置为液晶LCD，其周围配置了扬声器和各 种按键。司机可以通过操作这些按键来切换列控 车载设备的模式以及输入信息。
列控系统中的主要设备概论
列控系统中的主要设备概论引言列控系统是铁路运输中至关重要的一部分，它负责监控和控制列车的运行和调度。
列控系统中的主要设备起着至关重要的作用，包括信号设备、道岔设备、轨道电路设备和通信设备等。
本文将对列控系统中的主要设备进行概论。
信号设备信号设备是列控系统中的核心设备之一，它用于向列车司机传递运行指令和信息。
根据功能不同，信号设备分为进站信号、出站信号、通过信号等。
信号设备采用灯光、标志、声音等方式，向司机传递不同的信息。
常见的信号设备包括信号灯、信号旗、信号牌等。
信号灯信号灯是列控系统中最常见的信号设备之一，它通常安装在轨道沿线或设备柱上。
信号灯由红、黄、绿三个灯光组成，分别表示停车、警告和通行。
当列车接近信号灯时，根据信号灯发出的不同颜色的光信号，司机可以了解当前的运行状态。
信号旗在某些地方，特别是非电气化区域，信号旗被广泛使用。
信号旗使用不同的颜色和形状，来向司机传递不同的信息。
例如，红旗表示停车，绿旗表示通行。
道岔设备道岔设备是列控系统中的另一个重要设备，它用于实现列车在铁轨上的转向。
道岔设备通常由铁路交叉点和切换机构组成。
它能够将列车由一条轨道导向另一条轨道，实现车辆的转向和换道。
道岔设备的操作和控制是由列控系统进行的。
列控系统根据列车的行进方向和运行计划，控制道岔设备的切换和转向。
道岔设备的正确操作对于保证列车的安全和准时运行至关重要。
轨道电路设备轨道电路设备在列控系统中起着非常重要的作用，它能够监测轨道上的列车位置和运行状态。
轨道电路设备通常由电缆、电气连接器、轨道电路检测器等组成。
轨道电路设备通过感应列车轮与轨道之间的电流变化，判断列车的位置和速度。
这样的信息可用于列车调度、列车间隔控制和安全保护等方面。
通信设备通信设备在列控系统中起着关键的作用，它能够实现列车司机和列控中心之间的双向通信。
通信设备通常包括列车载台设备、地面无线通信设备等。
通信设备通过无线电波传输语音和数据信息，使得列车司机和列控中心能够进行实时的沟通。
列控数据管理及应用
根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和列车参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车的安全运行
车载安全计算机
轨道电路
实现列车占用检查
发送行车许可信息，满足后备系统的需要
CTCS-3级列车运行控制系统-功能
九.应答器报文的形成
02
01
03
04
05
生成用户报文
用户 数据
十.应答器报文内容
轨道区段
数据内容:
-到信号机的距离(或距离增量) -距离的单位 -信号机或信号点的类型 -轨道区段载频 -轨道区段长度 -轨道区段数量 …
-到临时限速区段的距离 -距离的单位 -临时限速信息有效区段长度 -到临时限速区段的距离 -临时限速区段的长度 -临时限速对列车头、尾有效性 -临时限速的限制速度 …
应答器
应答器
ZPW-2000轨道电路
ZPW-2000轨道电路
既有线CTCS-2和客专CTCS-2完全兼容,互联互通
CTCS-2级列车运行控制系统
动车组在既有线和客运专线实现互联互通
CTCS-2级列车运行控制系统
目标停车点
时速(km/h)
速度限制曲线
CTCS-2级列车运行控制系统
调度中心CTC
车站联锁
轨道电路
列控中心
应答器
道岔
信号机
RBC为CTCS-3 提供行车许可
速度曲线
GSM
-
R
无线
通信模块及天线
车载设备
CTCS-3级与CTCS-2级列车运行控制系统比较
根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可
无线闭塞中心RBC
应答器
通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备
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进站接近区段发送UUS码。
列控中心接车进路发码基本场景
4、接车引导信号开放后，轨道电路发码如下：
列控中心接车进路发码基本场景
5、区间反向运行时，一离去与二离去合并为一个闭塞分区发码，办理 接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信号
状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
4
C2列控系统控车-应答器信息
200
监控曲线
驾驶曲线
45
应答器提供的信息包括：
线路长度（以闭塞分区为单位提供）； 线路坡度； 线路固定限速； 临时限速；
5
列车定位等信息。
C2列控系统控车-追踪原理
车载监控曲线 地面信号曲线 干预点 无保护闭塞分区
TD (t) TD (t+Δt)
监控点 SL(t)
1、列车发车进路信号开放后，发车股道根据出站信号状态和出站第一 离去区段发码状态发码，发车进路区段和出站第一离去区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
2、开放经由12号及以下侧向位置的发车信号时，发车股道发送UU码， TCC控制发车进路区段和出站第一离去区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
列控中心发码原则介绍
列控所 2010.12
C2列控系统控车原理
图标说明：
CTC
有源应答器 无源应答器
车站联锁
列控中心
列控中心
列控中心
车站联锁
道ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
C2列控系统控车原理-模式曲线
200
监控曲线
驾驶曲线
45
目标－距离（Distance to go）控制曲线，也称一次制动模式速度控制曲线。 列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目
标距离模式曲线，监控列车安全运行。
3
C2列控系统控车-轨道电路信息
200
监控曲线
驾驶曲线
45
轨道电路提供的信息： 行车许可； 空闲闭塞分区数量； 道岔限速等。
H码:表示列车越过显示红色灯光的信号机，要求立即采取停车措施。
列控中心基本码序
列控中心基本码序： • L5→L5→L4→L3→L2→L→LU→U→HU→H • LU→U2→UU • LU→U2S→UUS • LU→U →HB
列控中心区间发码场景
1、对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前方车 站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。
列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应 保持一致。
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区 段发送正常码，后方各区段均发检测码。
列控中心接车进路发码基本场景
1、接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信 号状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
U2S :要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告
次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光；
低频编码含义
UU码:要求列车限速运行，表示列车接近的道岔开通侧向位置的进路。 UUS码:要求列车限速运行（默认限速值：80km/h），表示列车接近的地 面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经 道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示列车接近设有分歧 道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路 HB码:表示列车按引导信号越过接近的信号点；
列控中心码序保持功能
列控中心码序保持功能
列控中心无配线站发码场景
1、无配线车站（进站信号机和反向出站信号机并置）站内轨道电路按照 区间发码原则由临近的车站或中继站TCC控制轨道电路编码。
a、进出站信号机关闭
列控中心无配线站发码场景
b、进站信号机开放，出站信号机关闭
c、进出站信号机开放
列控中心无配线站发码场景
车载计算目标距离 TD(t)
E(t)
地面计算区间 的占用
E(t) : 对测距误差、列车响应时间、列车制动等的补偿
6
低频编码含义
L5码：准许列车按规定速度运行，表示运行前方7个闭塞分区空闲； L4码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方6个闭塞分区空闲；
L3码:允许列车按规定速度运行，前方至少有5个闭塞分区空闲；
L2码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个闭塞分区空闲； L码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方3个闭塞分区空闲； LU码:准许列车按规定速度注意运行，表示运行前方2个闭塞分区空闲 ；
低频编码含义
U码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，表示运行 前方1个闭塞分区空闲； HU码:要求及时采取停车措施； U2码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告 次一架地面信号机显示两个黄色灯光；
、B码）或UU时，股道发码降级为UU码。
列控中心发车进路发码基本场景
5、发车引导开放后，轨道电路发码如下。
列控中心发车进路发码基本场景
6、仅开行动车组的客运专线，当正线出站信号机处不配置有源应答器 时，排列正线的转线发车进路，道岔区段发送检测码。
列控中心进路咽喉区切码原则
1、列车进路建立后，进路上运行前方轨道区段占用或本区段解锁，轨 道区段发送检测码，如图所示，正线接车进路，当列车占用IG或5DG
d、进站信号机开放引导
e、出站信号机开放引导
列控中心无配线站发码场景
f、无配线车站的列车正常进入站内后，如站内股道由两段轨道电路组 成，当车占压运行前方轨道区段后，其后方轨道区段发送检测码，如果
站内股道由一段轨道电路组成，则发送HU码。
进站信号机显示与接近发码关系
1、一般联锁进站信号机包含H、U、LU、L、UU、USU、HB灯光，而 上述灯光点亮时机及列控接近区段发码对应关系分析如下：
3、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，发车信号开放后，股道区段发送
UUS码（侧线无限速）。
列控中心发车进路发码基本场景
4、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，当出站第一离去区段发HU（含HB
解锁时，5DG开始发送检测码。
列控中心码序保持功能
1、对于列车进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息 变化为升级码序时，TCC应保持咽喉区发码不变，直到列车压入股道或区
间后恢复。轨道电路码序升级关系按以下顺序约定：
HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧 向进路；
进站信号机显示与接近发码关系
d、L灯：开放直进直出通过进路，且二离去空闲，此时接近区段发码 可能为L、L2、L3、L4、L5；
进站信号机显示与接近发码关系
e、UU灯：开放经12号及以下道岔的侧向接车进路或办理18号及以上 道岔侧向机车进路，列控向联锁输出输出降级命令，此时接近区段发码
a、H灯：站内无进路或轨道电路异常、道岔表示异常等情况下点亮；
此条件下，列控接近区段无条件HU码；
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 1）仅开放直向接车进路，此时接近区段发码为U灯。
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 2）开放直进弯出通过进路，股道发UU或者UUS，接近区段可能发U2
或者U2S码。
列控中心接车进路发码基本场景
2、开放经由12号及以下道岔侧向位置的接车信号时，TCC控制进站接 近区段发送UU码，接车进路中各轨道区段根据出站信号机状态发码。
列控中心接车进路发码基本场景
3、对于客运专线正线车站，当侧向接车进路上的最小号码道岔为18号 时，开放侧向接车信号后，且进路上线路允许速度不低于80km/h时，
为UU；
进站信号机显示与接近发码关系
f、USU灯：开放经18号及以上道岔的侧向接车进路，且列控无降级命 令，接近区段发送UUS码；
进站信号机显示与接近发码关系
g、HB灯：由于站内轨道电路故障等情况下，联锁办理引导接车进路， 接近区段发送HB码；