CTCS2列控系统概述
合集下载
CTCS-2列控系统故障典型案例
用于实现车载设备 与地面设备的双向 通信
GSM-R核心网包括 移动交换子系统、 GPRS子系统、智 能网接口
采用冗余交叉覆盖 的方式进行布置， 提高了车地通信的 可靠性
应答器
向车载设备传输定 位和等级转换信息
向车载设备传送线 路参数和临时限速 等信息，满足后备 系统的需要
车载安全计算机
根据地面设备提供 的行车许可、线路 参数、临时限速等 信息和列车参数， 按照目标距离连续 速度控制模式生成 动态速度曲线，监 控列车的安全运行
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整理ppt
北京铁路局电务处
CTCS-3D系统原理
在各闭塞分区入口设置: 现场控制单元MSTT 带灯停车牌 有源应答器，作用为：
为CTCS-3D车载设备提供 行车许可
全线配备ZPW-2000A 轨道电路,功能为：
实现占用检查 提供连续的码序信息
车载设备功能：
列车经过应答器时，车 载设备接收行车许可， 自动生成连续速度控制 模式曲 线，实时监控 列车安全运行。
北京铁路局电务处
人控优先和机控优先
机控优先 机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况,输出不同级别的制
动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超过紧急制动曲线时，则实 施紧急制动，使列车停车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，不 必司机人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运 行服务质量。也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适 性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。
基于应答器和轨道电路信息传输， 机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
GSM-R核心网包括 移动交换子系统、 GPRS子系统、智 能网接口
采用冗余交叉覆盖 的方式进行布置， 提高了车地通信的 可靠性
应答器
向车载设备传输定 位和等级转换信息
向车载设备传送线 路参数和临时限速 等信息，满足后备 系统的需要
车载安全计算机
根据地面设备提供 的行车许可、线路 参数、临时限速等 信息和列车参数， 按照目标距离连续 速度控制模式生成 动态速度曲线，监 控列车的安全运行
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整理ppt
北京铁路局电务处
CTCS-3D系统原理
在各闭塞分区入口设置: 现场控制单元MSTT 带灯停车牌 有源应答器，作用为：
为CTCS-3D车载设备提供 行车许可
全线配备ZPW-2000A 轨道电路,功能为：
实现占用检查 提供连续的码序信息
车载设备功能：
列车经过应答器时，车 载设备接收行车许可， 自动生成连续速度控制 模式曲 线，实时监控 列车安全运行。
北京铁路局电务处
人控优先和机控优先
机控优先 机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况,输出不同级别的制
动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超过紧急制动曲线时，则实 施紧急制动，使列车停车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，不 必司机人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运 行服务质量。也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适 性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。
基于应答器和轨道电路信息传输， 机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS-2级列控仿真培训系统
CTCS-2级列控仿真培训系统CTCS-2级列控仿真培训系统随着铁路运输的迅速发展，列车运行管理的安全和高效成为了铁路行业的重要任务之一。
为了提高铁路行业人员的培训和训练，CTCS-2级列控仿真培训系统应运而生。
本文将介绍CTCS-2级列控仿真培训系统的背景、功能特点以及应用场景，并探讨该系统对铁路从业人员培训的重要意义。
首先，我们来了解一下CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是指根据CTCS-2级标准进行的一种列车运行保障系统，该系统通过无线通信技术将列车与地面控制中心连接起来，实现列车运行状态的监控和控制。
CTCS-2级列控系统在提高列车运行的安全性和准确性方面具有重要意义，因此对于从业人员的培训成为了一个迫切的需求。
CTCS-2级列控仿真培训系统作为一种虚拟仿真培训系统，能够为铁路从业人员提供具有真实感的培训环境。
首先，该系统能够模拟出各种不同的列车运行情况，包括不同的天气条件、信号故障等，使从业人员能够在虚拟的环境中进行实践操作，提高其应对突发情况的能力。
其次，该系统还能够模拟不同的人为操作错误，如错误设定信号，错误解析命令等，让从业人员能够及时发现和纠正错误，提高其运行管理的准确性。
与传统的培训方式相比，CTCS-2级列控仿真培训系统具有明显的优势。
首先，该系统能够大大降低培训的成本。
传统的培训方式往往需要在现场搭建训练场地，并购买大量的设备和设施，而仿真培训系统只需要一台计算机即可实现。
其次，该系统能够提高培训的效果。
由于仿真环境的真实性和灵活性，从业人员能够更加真实地体验到各种不同的列车运行情况，提高其培训效果。
此外，该系统还具有时间和空间的灵活性，可以根据需求随时随地进行培训，不受时间和地点的限制。
CTCS-2级列控仿真培训系统适用于多种应用场景。
首先，该系统可以用于铁路从业人员的初始培训。
对于新员工来说，熟悉CTCS-2级列控系统和相关操作是非常关键的，而仿真培训系统能够提供一个安全、真实的学习环境，帮助他们快速掌握所需技能。
CTCS-2列控系统司机班培训课件(1)
2024/8/5
4
3．防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信 息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级， 依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线 路速度需求。
2024/8/5
5
CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用 的通用式机车信号和运行监控记录装置构 成。
CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由 主体机车信号和加强型运行监控记录装置 组成。它需在既有没备的基础上强化改造， 达到机车信号主体化的要求，增加点式设 备，实现列车运行安全监控。
2024/8/5
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提供进路参数 提供限速数据 A站
提供下行方向 区间线路数据
3 - 5 km
正向线路数据 反向线路数据
13 86
57 42
反向线路数据
正向线路数据
13 86
应答器布置示意图
B站
57 42
2024/8/5
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图7-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器，以提供接 车进路参数及临时限速信息。
除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行 的应答器。
根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS 级间转换等)。
应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗 余。
2024/8/5
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（7）车站电码化
CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能 通过应答器信息实现，若应答器信息丢失， 由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电 路载频。
CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两 种：点式应答器，轨道电路。
2024/8/5
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（1）点式应答器技术原理
点式信息发送设备用于为机车信号提供下 列信息：
CTCS-2级列控系统概述
目标距离：9-2-0--0mm
=1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +1300 +1350 = 9200m
速度曲线
码序 空闲分区数量
1300m 1250m 1300m
L5 L4 L3 765
1350m
L2 4
1300m
L 3
1350m
LU 2
1300m
U 1
1350m
HU 0
L2
1300m
L
1350m
LU
1300m
U
1350m
HU
二、C2系统技术方案——系统构成职武业汉技高能速训铁练路段
列控系统 车载设备
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
基于无线信息传输，机车乘务 员凭车载信号行车 。 用于300-350km/h线路。 基于应答器和轨道电路信息传输 ，机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
一、系统概述——C2&C3系统列控技职术武业汉平技高能速台训铁练路段
点式信息接收模块 完成点式信息的接收与处理。
测速模块 实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元 对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机界面 车载设备与机车乘务员交互的设备。
牵 引 系 统
制 动 系统 统
列 车 网 络 系运 输 计 划
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统
4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设 备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备 列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体 化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信 息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列 车。 轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连 续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求 （4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车 许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 （5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采 用设备制动优先控车模式。 （6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求 （1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。 报文存储器应至少有 20% 的余量。 （2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器 为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应 答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控 制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、 应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概 述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传 输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘 务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有 以下特点： （1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。 （2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。 （3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。 （4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制 成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现 技术引进，最终实现国产化。
CTCS-2列控系统
各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技 术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行 技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、 高可靠。
8
中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进 行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总 则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向 所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通 信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成 目标距离模式曲线，控制列车按命令运行 。
人机接口 车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行 控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路 ，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或 移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统 共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信 号行车。
CTCS-2系统
28
CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、 车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控 车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系 统功能需求规范（ETCS）的列控系统。
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中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进 行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总 则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向 所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通 信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成 目标距离模式曲线，控制列车按命令运行 。
人机接口 车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行 控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路 ，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或 移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统 共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信 号行车。
CTCS-2系统
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CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、 车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控 车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系 统功能需求规范（ETCS）的列控系统。
CTCS-2简介
人 机 接 口
天接点 线收式
电轨 路道
天接轨 线收道
CT C
心中控列
电轨 路道
锁联站车
器
应 答
地 面
图
结 构
设 备
系 统
列 控
3
系统构成—地面设备
1. 地面列控中心； 2. ZPW-2000系列轨道电路； 3. 欧洲查询应答器。
4
系统构成—车载设备
1. 车载计算机； 2. 人机接口单元； 3. 测速接口单元； 4. 制动接口单元； 5. 查询应答器信息接收器； 6. 轨道电路信息接收及处理。
L3码
L2码
L码
LU码
U码
HU码
14
轨道电路码序—机外停车
轨道电路空闲
5
5
4
3
2
1
0
机车信号显示
L
L
L
L
LU
U
HU
机车信号信息名称 L3码
L3码
L2码
L码
LU码
U码
HU码
15
轨道电路码序—正线接车
轨道电路空闲
5
5
5
4
3
2
1
机车信号显示
L
L
L
L
L
LU
U
机车信号信息名 L3码
L3码
L3码
L2码
L码
LU码
7
设备功能-轨道电路
检查列车对轨道的占用； 检查列车的完整性； 为列车提供连续运行许可信息。
8
设备功能-查询应答器
向移动列车提供其准 确的位置信息；
对列车提供一个完整 制动距离范围内的线 路、临时限速及进路 信息；
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用靠GPS和GSM-R实时数据传输解决（站
内仍需轨道电路）。列车完整性检查、定
位校核分别靠车载设备和点式设备实现，
使得室外设备减少到最低程度。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS2列控系统总体结构
► ► ► ► ► 总体设计原则 系统需求 基本功能 技术特点 系统构成
2016/8/26
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS发展背景 ► ATP系统的必要性
2. 当列车速度大于160km/h后，必须由 对列车的开环控制变为闭环控制。 ATP是由地面信号设备和车载设备共 同组成的闭环高安全系统，是地面联 锁向车载设备的延伸，在此基础上实 现了以车载设备为主的行车方式。
车后，根据行车管理办法和有关手续，司机对列控车载设备
进行特殊操作后，由列控车载设备生成固定限制速度为 20km/h的速度模式，监控列车运行。
► 这种模式下，由于地面不能给出行车许可，车载设备仅负责
监控列车的最高运行速度，无距离监督，行车安全由司机保 障。
► 列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。每运行一段距离
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
部分监控模式（侧线发车）
速度（km/h） 监控曲线 驾驶曲线 45
UU码
► 侧线发车，ATP车载设备根据股道轨道电路信息 （根据道岔限速发送UU码或UUS码），形成并保 持固定限制速度（至出站口），控制列车运行。在 出站口得到应答器数据后转为完全监控模式。
足我国铁路移动信息网需求的同时，又能解决超
防信息高速率可靠传输，两者结合是强强互补。
再辅以定位校核的点式设备，系统具有与国际接
轨的先进性。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS 分5级
CTCS 4级
►完全基于无线通信（GSM-R）的ATP系统。
►该系统具有移动自动闭塞的特征。区间占
（100-200m）或一段时间（60秒），司机应重复按压按钮， 否则设备制动停车。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目视行车模式（OS）
速度（km/h）
控车曲线
20
轨道电路故障
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
调车监控模式（SH）
速度（km/h）
控车曲线
40（30）
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS发展背景
► CTCS2系统
通过轨道电路完成列车占用和完整性检查， 连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式 应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、 线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级 确定的列车运行控制方式 。
2016/8/26
200
监控曲线
驾驶曲线
45
► 轨道电路提供的信息： 行车许可； 空闲闭塞分区数量； 道岔限速等
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
速度－距离模式（3）
200
监控曲线 驾驶曲线
45
► 应答器提供的信息包括： 线路长度（以闭塞分区为单位提供）； 线路坡度； 线路固定限速； 临时限速； 轨道区段信息； 列车定位等信息。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
其它功能
►具有车尾限速保持功能 ►规定范围内的车轮打滑和空转不得影响车 载设备正常工作； ►测速环节应保证，一定范围内的车轮滑行 和空转不影响ATP的功能，并具有轮径修正 能力； ►人机界面的基本功能是为机车乘务员提供 的必须的显示、数据输入及操作，并能够以 字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、 允许速度、目标速度和目标距离；
►针对中国主要干线装备现状，对既有设备 实行强化改造，在主体化机车信号的基础 上，通过补点，实现具有中国特色的点连 式ATP。ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ主体化机车信号（区间、站内
轨道电路进行强化改造＋故障安全型机车
信号）＋点式设备＋安全型监控装置。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS 分5级
CTCS 2级
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
部分监控模式（PS）
► 当由于为车载设备提供线路数据的某部分出现故障 或者由于系统配置结构决定的线路数据缺损而使得 车载设备无法按照完全监控模式运行，但轨道电路 能正确给出进路开通状态信息时，车载设备采用的 一种工作模式
► 在待机模式下，司机一按压启动开关就进入PS模式
机车信号模式（CS）
► 当通过CTCS级间切换到CTCS-0/1级后，ATP功能相
当于一个机车信号设备。当地面具备CTCS-1级条件
时，ATP设备相当于主体机车信号，当地面具备 CTCS-0级条件时，ATP设备相当于通用机车信号。 ► 在这种模式下，ATP设备仅为LKJ设备提供机车信号 信息输出，不产生列车控制输出，列控防护功能由 LKJ设备实施。
速度－距离模式（1）
200
监控曲线
驾驶曲线
45
► 目标－距离（Distance to go）控制曲线，也称一 次制动模式速度控制曲线。列控系统车载设备通过 对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理， 生成目标距离模式曲线，监控列车安全运行。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
速度－距离模式（2）
待机模式（SB）
► ATP上电时，直接进入该模式。在该模式下，设备
只进行各种信息的采集，包括轨道电路信息的接收、
应答器信息接收，ATP输出常用制动。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
完全监控模式（FS）
速度（km/h） 200
控车曲线
► 当车载设备具备列控所需的基本数据（轨道电路信 息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载设备生 成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行 速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列 车安全运行。
10. GSMR（Global System For Mobile Communication for Railway ）铁 路专用全球移动通信系统 11. LKJ 列车运行监控装置
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS发展背景 ► ATP系统的必要性
1. 列车速度的不断提高，靠地面信号行 车已不能保证行车安全，必须靠车载 信号设备对列车实施运行控制，ATP 已成为行车安全不可缺少的重要技术 装备。
6.
7. 8. 9.
CTC （Centralized Traffic Control）调度集中
TCC (Train Control Center) 列控中心 LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元 ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
引导接车模式（CO）
速度（km/h）
200
监控曲线
2
0
HB 码
► 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息 （HB码），形成并保持固定限制速度，监控列车运行。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目视行车模式（OS）
► 当地面设备出现故障或者别的原因导致列车在禁止信号前停
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
隔离模式（IS）
速度（km/h）
ATP车载设备无控车曲线
► 车载设备发生故障而无法继续完成监控功能，触发制动停车 后，经司机操作，车载设备控制功能停用，进入隔离模式。
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
车载设备控制模式
待机模式（SB） 完全监控模式（FS） 部分监控模式（PS） 目视行车模式（OS） 引导模式（CO） 调车监控模式（SH） 机车信号模式（CS） 隔离模式（IS）
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
CTCS2列控系统概述
2006-11-12 2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目录
►CTCS发展背景
►CTCS2列控系统总体结构
►CTCS2列控系统基本原理 ►CTCS2列控系统主要设备 ►CTCS技术体系
2016/8/26
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
相关名词
1. 2. 3. 4. 5. ETCS (Europe Train Control System) 欧洲列车控制系统 CTCS (Chinese Train Control System )中国列车控制系统 ATP ( Automatic Train Protection )列车自动防护 ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统 ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统
控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息 实时动态记录。
2016/8/26
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CTCS 分级
CTCS 3级
基于轨道电路和无线通信（GSM-R）的ATP系统。 轨道电路在实现区段占用与列车完整性检查方面 具有不可替代的优势；无线通信（GSM-R）在满
基本功能
► 在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证 列车运行安全 ► 在任何情况下防止列车无行车许可运行 ► 防止列车超速运行，包括： 防止列车超过进路允许速度； 防止列车超过线路结构规定的速度； 防止列车超过机车车辆构造速度； 防止列车超过临时限速及紧急限速； 防止机车超过规定速度进行调车作业； 防止列车超过规定速度引导进站； 防止列车溜逸。