差速器结构图
差速器的参数化设计【毕业作品】
任务书设计题目：差速器的参数化设计1．设计的主要任务及目标（1）分析影响差速器结构参数的设计指标，完成差速器的设计步骤确定；（2）利用高级语言完成差速器参数化设计。
2．设计的基本要求和内容（1）完成对差速器的参数化设计设计并撰写设计说明书一份；（2）完成参数化设计软件一份；（3）完成差速器部件的三维建模和装配。
3．主要参考文献《机械设计》高等教育出版社《C++程序设计》清华大学出版社《汽车设计》机械工业出版社4．进度安排差速器的参数化设计摘要：直齿圆锥齿轮广泛的应用于汽车差速器上，由于其形状很复杂, 设计过程中需要计算的参数很多。
一般是先计算其相关参数, 然后在CAD软件中手工造型。
其设计过程复杂繁琐，重复性劳动太多，并且对于同一类型但尺寸不同的圆锥齿轮不能实现模型的自动更新。
如果对CAD软件进行二次开发, 编制专用的圆锥齿轮参数化设计系统则可以解决这个问题。
本设计选择采用UGNX软件，利用UG二次开发工具UG OPEN API和VC++联合开发了汽车差速器圆锥齿轮的参数化实体造型系统, 该系统能够根据输入的参数精确而快速地生成齿轮实体模型，大大提高了设计质量和设计效率。
关键词：差速器，直齿圆锥齿轮，UG，二次开发，参数化Parametric design of differentialAbstract：Straight bevel gears are widely used in differential,because its shape is very complicated,a lot of the design process.Is generally the first to related parameters,and then manually in the CAD softwaremodeling.The design process is complex,repetitive work too much,and t update the same type but sizes of bevel gear can not achieve model.If the two secondary development of CAD software,making the bevel gear parametri design system can solve this problem.This design uses UGNX software,parameterized solid modeling system using the UG two development tool UG OPENAPI and VC++ joint development of automobile differential bevel gear,the system canaccording to the input parameters accurately and quickly generate gear solid model,greatly improve the design quality and design efficiency.Keywords: Differential，Straight bevel gear，UG，Re-develop，Parametric目录1 前言 (1)1.1课题研究背景 (1)1.2课题研究的目的以及研究内容 (1)1.3本课题研究的主要工作 (2)2 差速器参数化系统 (3)2.1系统开发软件简介 (3)2.1.1 UG软件简介 (3)2.1.2 VC++简介 (3)2.2 UG二次开发技术简介 (3)2.2.1 UG/OPEN API (4)2.2.2 UG OPEN UIStyler (4)3 差速器的设计 (6)3.1汽车差速器的功用及其分类 (6)3.2设计差速器的选型 (8)3.3设计初始数据的来源与依据 (8)3.4差速器结构分析简图 (8)3.4.1差速器结构方案图 (8)3.4.2差速器的结构分析 (9)3.4.3差速器的工作原理 (10)3.5差速器非标准零件的设计 (12)3.6锥齿轮最终设计方案 (15)3.7 差速器壳体的建模 (19)4 差速器的三维参数化建模 (20)4.1直齿锥齿轮的手工建模 (20)4.1.1直齿锥齿轮的建模思路 (20)4.1.2齿轮常用的齿形曲线—渐开线 (21)4.1.3渐开线的形成及其特性 (21)4.1.4绘制思路 (23)4.2绘制过程 (24)4.2.1建立渐开线齿廓曲线 (24)4.3差速器的整体模型 (27)4.4直齿锥齿轮的参数化建模 (28)4.4.1创建人机交互界面——对话框 (28)4.4.2 编写菜单文件 (29)4.5 创建应用程序框架 (30)结论 (34)参考文献 (35)致谢 (36)附录 (37)1 前言1.1课题研究背景差速器作为传动系统的主要部件之一,主要安装在驱动桥内,其各构件的强度和力矩的分配,对车辆的转向性能、通过性和可靠性有决定性的影响。
玩转四驱(1) 四驱基础知识讲解篇
玩转四驱（1）四驱基础知识讲解篇四驱，是一个很值得讨论的话题，我们在大街上经常能看到贴着4×4或AWD商标的汽车。
相信“四驱”这个概念在每个网友心里都有不同的解释，其实很简单，就是四个车轮都有动力的车就是四驱汽车。
但是要是再往进一步说，四驱车的结构都是一样的嘛？为什么有些恶劣地形有的四驱车能过去有的四驱车过不去？发烧级的四驱车仅仅是外观比较威猛？如果您对这些问题还有疑问，不用着急，在这里可以让您对四驱的一切变得明晰。
一、差速器/差速锁——不能混淆的基础概念！①差速器从世界上第一辆汽车的诞生之后不久，差速器这个东西也就随之诞生了，它存在的意义只有一个——为了汽车能正常转弯。
过去的马车两侧车轮是通过一根硬轴链接的，所以两侧的车轮的转速永远是相同的，因为无法差速，转弯的时候内侧的车轮除了滚动摩擦外还会有滑动摩擦，还好马车的车轮是木头做的，耐磨……同理汽车在转弯的时候也会有同样的问题，如果还是采用一根硬轴链接，那么转弯时汽车的轮胎等部件将会受到严重的损伤。
为了解决这个问题，当今汽车都是两个半轴的设计，将两个半轴链接起来的就是差速器，有了差速器也就允许两侧车轮有转速差。
『直行状态下差速器不工作』『转弯状态下差速器工作』能达到实现两侧车轮转速不一样，最重要的是差速器里面的一组行星齿轮。
为了通俗易懂，我们做一个比喻：差速器壳体里面的一组行星齿轮就可以抽象地看作为只有一个齿的“齿轮”，也就是一根棍子，这个棍子可以链接两侧的半轴，并带动两个半轴旋转。
注意，这个棍子除了随着传动轴公转，同时还可以自转。
如果两侧的车辆受到的摩擦力是相同的，那么这根棍子就不会有自转，即两侧车轮转速也相同；如果有一侧车轮受到的摩擦力大于另一侧，那么这根棍子本身就会发生自转，这样在不改变公转转速的情况加上自转，就可以达到两侧转速不一样的目的。
也就是说，如果一侧的轮子被卡死不能转动了，那也无妨，虽然动力依然存在，但这个会自转的棍子就会带动那个没有被卡死的轮子转动。
差速器的结构及工作原理(图解)
差速器得结构及工作原理(图解)汽车差速器就是一个差速传动机构,用来保证各驱动轮在各种运动条件下得动力传递,避免轮胎与地面间打滑。
当汽车转弯行驶时,外侧车轮比内侧车轮所走过得路程长(图D－C5－5);汽车在不平路面上直线行驶时,两侧车轮走过得曲线长短也不相等;即使路面非常平直,但由于轮胎制造尺寸误差,磨损程度不同,承受得载荷不同或充气压力不等,各个轮胎得滚动半径实际上不可能相等,若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上,两轮角速度相等,则车轮必然出现边滚动边滑动得现象。
差速器得作用车轮对路面得滑动不仅会加速轮胎磨损,增加汽车得动力消耗,而且可能导致转向与制动性能得恶化。
若主减速器从动齿轮通过一根整轴同时带动两侧驱动轮,则两侧车轮只能同样得转速转动。
为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态,就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮,而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧半轴与车轮,使它们可用不同角速度旋转。
这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间得差速器称为轮间差速器。
在多轴驱动汽车得各驱动桥之间,也存在类似问题。
为了适应各驱动桥所处得不同路面情况,使各驱动桥有可能具有不同得输入角速度,可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。
布置在前驱动桥(前驱汽车)与后驱动桥(后驱汽车)得差速器,可分别称为前差速器与后差速器,如安装在四驱汽车得中间传动轴上,来调节前后轮得转速,则称为中央差速器。
差速器可分为普通差速器与防滑差速器两大类。
普通差速器得结构及工作原理目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴(十字轴或一根直销轴)与差速器壳等组成12-13(见图D－C5－6)。
(从前向后瞧)左半差速器壳2与右半差速器壳8用螺栓固紧在一起。
主减速器得从动齿轮7用螺栓(或铆钉)固定在差速器壳右半部8得凸缘上。
十字形行星齿轮轴9安装在差速器壳接合面处所对出得园孔内,每个轴颈上套有一个带有滑动轴承(衬套)得直齿圆锥行星齿轮6,四个行星齿轮得左右两侧各与一个直齿圆锥半轴齿轮4相啮合。
差速器
差速器百科名片差速器汽车发动机的经离合器、、传动轴，最后传送到再左右分配给半轴驱动车轮，在这条动力传送途径上，驱动桥是最后一个，它的主要部件是和差速器。
目录展开简介减速器的作用就是减速增矩，这个功能完全靠与齿轮之间的啮合完成，比较容易理解。
而差速器就比较难理解，什么叫差速器，为什么要“差速”？是驱动桥的主件。
它的作用就是在向两边半轴传递的同时，允许两边半轴以不同的旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少与地面的摩擦。
差速器原理图功能在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子防滑差速器快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。
如果后做成一个整体，就无法做到两侧轮子的转速差异，也就是做不到自动调整。
为了解决这个问题，早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人。
雷诺就设计出了差速器这个东西。
构成结构示意图普通差速器由、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。
的动力经进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、右两条半轴，分别驱动左、右车轮。
差速器的设计要求满足：（左半轴转速）+（右半轴转速）=2（行星轮架转速）。
当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。
原理差速器的这种调整是自动的，这里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。
例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁，因为碗底是能量最低的位置（位能），它自动选择静止（动能最小）而不会不断运动。
同样的道理，三维效果车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。
当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异。
CVT变速器典型结构各总成分解爆炸图1
CVT 型图库
CVT 型 自动无级变速器总成示意图
CVT 型 自动无级变速器总成示意图
CVT型自动无级变速器总成示意图
CVT型自动无级变速器总成示意图
总成分解示意图
总成分解图示
1 液力变矩器总成
2 前壳体总成
3 差速器总成
4 油泵总成
5 中壳体总成
6 换挡机构总成
总成分解图示
总成分解图示
总成分解图示
3 差速器总成4油泵总成 5 中壳体总成7 中间轴总成8 滤清器9 档位开关10 转速传感器11 输入轴总成12 后端盖13 阀块总成1
4 滤油器1
5 油底
壳总成
16 压力传感器17 后端盖纸垫18 加油管合件19 拉线支架20管夹支架
22 带轮转动机构23 线束24 换挡机构总成
部件总成分解
液力变矩器总成
1 液力变矩器外壳
2 导轮1
3 涡轮
4 导轮隔圈
5 涡轮底座
6 导论2
7 止簧卡圈8 单向锁止弹簧9 单向离合器座
差速器总成
①轴6208 ②半轴齿轮③垫片④差速器壳⑤行星轮⑥行星齿轮垫片⑦螺栓M10×25 ⑧差速器齿圈⑨轴承6008。
动力传递的纽带？卡车车桥结构图文讲解
动力传递的纽带？卡车车桥结构图文讲解动机，变速箱和车桥是卡车的三大动力核心总成，三者中车桥虽不像发动机和变速箱一样常被人们提及，但却在汽车动力传输的过程中发挥着纽带的作用，对整车的行驶的动力性和稳定性有着举足轻重的作用。
● 什么是车桥？车桥，通过悬架和车架(或承载式车身)相连，两端安装汽车车轮的桥式结构。
图为车桥总成● 车桥的作用车桥的功能就是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力及其力矩，其对汽车的动力性，稳定性，承载能力等性能有着重要的影响。
如果是作为驱动桥，除了承载作用外还起到驱动、减速和差速的作用。
● 车桥的结构卡车一般采用发动机前置，后轮驱动的布置方法。
一般情况下，前桥都是转向桥，而驱动桥在后桥。
前桥的结构前桥定型结构卡车前桥由主要由前梁，转向节，主销和轮毂等部分组成。
车桥两端与转向节绞接。
前梁的中部为实心或空心梁。
● 驱动桥结构驱动桥位于汽车传动系统的末端，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
驱动桥典型结构1．主减速器主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速度。
主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。
卡车后桥主减速器1）单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。
其结构简单，重量轻。
2）双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速，通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
双级主减速器为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆锥齿轮旋转，从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动。
差速器万向节
差速器的作用汽车发动机的动力经离合器、变速器、传动轴，最后传送到驱动桥再左右分配给半轴驱动车轮，在这条动力传送途径上，驱动桥是最后一个总成，它的主要部件是减速器和差速器。
减速器简介减速器的作用就是减速增矩，这个功能完全靠齿轮与齿轮之间的啮合完成，比较容易理解。
而差速器就比较难理解，什么叫差速器，为什么要“差速”?汽车差速器是驱动桥的主件。
它的作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。
差速器的运作原理直线行驶时的特点是左右两边驱动轮的阻力大致相同。
从发动机输出的动力首先传递到差速器壳体上使差速器壳体开始转动。
接下来要把动力从壳体传递到左右半轴上，我们可以理解为两边的半轴齿轮互相在“较劲”，由于两边车轮阻力相同，因此二者谁也掰不过对方，因此差速器壳体内的行星齿轮跟着壳体公转同时不会产生自转，两个行星齿轮咬合着两个半轴齿轮以相同的速度转动，这样汽车就可以直线行驶了!假设车辆现在向左转，左侧驱动轮行驶的距离短，相对来说会产生更大的阻力。
差速器壳体通过齿轮和输出轴相连，在传动轴转速不变情况下差速器壳体的转速也不变，因此左侧半轴齿轮会比差速器壳体转得慢，这就相当于行星齿轮带动左侧半轴会更费力，这时行星齿轮就会产生自传，把更多的扭矩传递到右侧半轴齿轮上，由于行星齿轮的公转外加自身的自传，导致右侧半轴齿轮会在差速器壳体转速的基础上增速，这样以来右车轮就比左车轮转得快，从而使车辆实现顺滑的转弯。
减速器功能汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。
如果后轮轴做成一个整体，就无法做到两侧轮子的转速差异，也就是做不到自动调整。
为了解决这个问题，早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人路易斯·雷诺就设计出了差速器这个东西。
驱动桥差速器和主减速器解答
图2-148 断开式驱动桥
减 振器 弹 性元件 半轴
车轮 摆 臂 摆 臂轴 主减 速器
二、主减速器和差速器
（一）主差速器 （二）差速器
（一）主减速器
主减速器由一对大小啮合斜齿轮构成，小齿轮与输出 轴制成一体，大齿轮由铆钉与差速器的外壳连在一起，如 图2-149所示。
变 速器 从动 轴 (带 主动 锥齿 轮)
前 后转 动 检 查间 隙
百 分表
图2- 15 7 用百分表检 验齿圈与 主 动锥齿 轮的间 隙
放松
如果 间隙 过小
放 松多 少就 旋 紧多 少
拆下垫 片
主 动锥 齿轮 定 位垫 片组
放 松多 少就 旋 紧多 少
放松
增加垫 片
如果 间隙 过大
齿圈 位置
主动 锥齿 轮位 置
在调整齿 圈与主动 锥齿轮 时 ，本图 显示了移 动 方向 。 垫片用于 定位行星 齿轮， 轴 承调整 螺母用于 定 位环 齿 。
驱动桥壳应有足够的强度和刚度，且质量要小，并便于主减速 器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量一般都比较大，制造较困难， 故其结构形式在满足使用要求的前提下，要尽可能便于制造。如图2164所示。
驱动桥壳从结构上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。
图2-164 驱动桥壳
图2 - 1 6 4 驱动桥壳
（1）整体式桥壳
第五节 驱动桥
一、驱动桥的结构形式 二、主减速器和差速器 三、半轴与桥壳 四、万向传动装置 五、驱动桥常见故障检修 知识链接：四轮全轮驱动系统
一、驱动桥的结构形式
驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。 其主要功用是：将万向传动装置传来的发动机动力经过降 速，将增大的转矩分配到驱动车轮。
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差速器结构图：1-差速器壳轴承；2和8-差速器壳体；3和5-调整垫片；4-半轴齿轮（两个）；6-行星齿轮（两个或四个）；7-主减速器从动锥齿轮；9-行星齿轮轴。
托森轮间差速器：1-差速器壳；2-直齿轮轴；3-半轴；4-直齿轮；5-主减速器被动齿轮；6-蜗伦；7-蜗杆
差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。
保证车轮的正常滚动。
有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。
其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。
我们喜欢的，要么错过了，要么已经有主了；喜欢我们的，总觉得缺少一种感觉。
于是我们抱着追求真感情的态度，寻找爱情，可是总觉得交际面太窄，没有办法认识理想的类型；于是我们抱着宁缺毋滥的态度，自由着，孤单着……——几米
汽车制动传动装置（气压传动装置）
2010-4-14
气压传动装置的工作原理原理：
气压式制动传动装置是利用压缩空气作动力源的动力制动装置。
制动时，驾驶员通过控制踏板的行程，便可控制制动气压的大小，得到不同的制动强度。
其特点是制动操纵省力，制动强度大，踏板行程小；但需要消耗发动机的动力；制动粗暴而且结构比较复杂。
因此，一般在重型和部分中型汽车上采用。
布置形式：气压传动装置的组成与布置形式随车型而异，但总的工作原理相同。
管路的布置形式也分为单管路与双管路两种。
双管路气压制动传动装置的组成和管路布置：双管路气压制动传动装置是利用一个双腔（或）三腔）制动阀，两个或三个储气筒，组成两套彼此独立的管路，分别控制两桥（或三桥）的制动器
如图1为解放CA3092型汽车双管路气压制动传动装置示意图。
发动机驱动的活塞式空气压缩机将压缩空气经单向阀压入湿储气筒；湿储气筒上装有安全阀和供其他系统使用的压缩空气放气阀，压缩空气在湿储气筒内冷却并进行油水分离，然后进入主储气筒的前后腔。
主储气筒的前腔与制动控制阀的上腔相连，以控制后轮制动；同时通过三通管与气压表及气压调节器相连，储气筒后腔与制动控制阀的下腔相连，以控制前轮制动，并通过三通管与气压表相连。
当驾驶员踩下制动踏板时，拉杆带动制动控制阀拉臂摆动，是制动控制阀工作。
储气筒前腔的压缩空气经制动控制阀的上腔进入后轮制动室，使后轮制动；同时储气筒后腔的压缩空气通过制动控制阀下腔进入前制动室，使前轮制动。
当放松制动踏板时制动控制阀使各制动气室通大气以解除制动。
如图2为东风EQ1090E型汽车双管路气压制动传动装置，东风EQ1090E型备有两个主储气筒，单缸空气压缩机产生的压缩空气首先经过单向阀输入湿储气筒进行油水分离，之后分成两个回路：一个回路经过前制动主储气筒，并列双腔制动阀的后腔而通向前制动室；另一回路是经过后制动主储气筒，双腔制动阀的前腔和快放阀而通向后制动气室。
当其中一回路发生故障失效时，另一回路仍能继续工作，以维持汽车具有一定的制动能力，从而提高了汽车的行驶安全性。
装在制动阀至后轮制动器室之间的快放阀的作用是，当松开制动踏板时，使后轮制动器室放气线和时间缩短，保证后轮制动器迅速解除制动。
在不制动时，前制动主储气筒还通过挂车制动阀，挂车分离开关，连接头向挂车储气筒充气。
制动时，双腔制动阀的前后腔输出气压可能不一致，但都通入双向阀，双向阀则只让压力较高的一腔的的压缩空气输入挂车制动阀，后者输出的气压又控制装在挂车上的继动阀，是挂车产生制动。
气压式制动传动装置的主要部件
1.压缩机（空压机）一般固定在发动机气缸的一侧，多由发动机通过皮带或齿轮来驱动，有的采用凸轮轴直接驱动。
空气压缩机按缸数分可以分为单缸和双缸，按冷却方式分可以分为风冷和水冷。
2.调压阀其作用是调节储气筒中压缩空气的压力，，使之保持在规定压力范围内，同时使空气压缩机卸荷空转，减少发动机的功率损失。
3.制动控制阀（刹车总泵）的作用是控制从储气筒充入制动室和挂车制动阀的压缩空气量，从而控制制动器室中的工作气压，并有逐渐变化的随动作用，即保证制动气室的气压与踏板行程有一定的比列关系，又分为双腔串联活塞式，双腔并联膜片式。
4.制动气室(制动室)，它的作用是把储气筒经过控制制动阀送来的压缩空气的压力转变为转动凸轮的机械力。
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