软土段路基沉降观测分析
高速公路软土路基沉降分析与加固
高速公路软土路基沉降分析与加固
随着高速公路的不断建设和完善，软土路基沉降问题也越来越重要。
高速公路的软土路基特点是地基压缩性较大，土体特性复杂，易引起路面沉降。
如果不及时采取有效的加固措施，将会带来较大的交通和安全问题。
软土路基沉降分析主要分为实测沉降和计算分析两个方面。
实测沉降是通过在路基上设置沉降观测点，利用仪器对路基沉降进行实时监测，来了解路基的沉降变化情况。
计算分析则是通过对路基的地质信息、水文地质特征、应力状态等进行综合分析，建立数学模型，进行路基沉降预测和计算。
针对软土路基沉降问题，可以采用多种加固措施。
基础改良措施包括增加基础面积、加固路基、使用加筋土壤等。
表层改良措施包括加强路面结构、使用轻质隔离层、加设混凝土地基板等。
其中，加筋土壤和混凝土地基板是两种常用的加固措施。
在加固路基时，往往还需要考虑保护环境、简化施工等因素。
总之，高速公路的软土路基沉降问题需要认真对待。
通过实测沉降和计算分析，可以对路基进行全面的了解。
同时，针对不同情况，采用合适的加固措施，可以有效减少路基沉降，保障行车安全。
在进行加固措施时，还需要综合考虑多个因素，确保施工安全和环保要求。
软土段路基沉降观测分析
软土段路基沉降观测分析摘要：以某城际铁路DK13+015.6～147.4处软土路基处理为例，对CFG桩加固处理之后的沉降观测进行了分析。
关键词：沉降观测；双曲线；软土路基；沉降曲线1 一般特征和典型基本形式选取该段4个沉降观测点，编号分别为0013026L1、0013080L1、0013117L1、和0013137L1。
根据现场实测数据，绘出“时间—填土高—沉降量”路基地表沉降的关系曲线图。
它们代表典型软土段路基施工过程实测沉降曲线图，具有软土段路基沉降曲线的一般特征和典型基本形式。
通过对测点实测数据的整理，分类归纳出阶段性观测值，作为进一步分析的依据。
2 工后沉降分析和预测路基填筑完工后，路基的施工荷载施加完成，根据实测值，可采用双曲线法进行沉降分析和预测，得出模拟值与实测值的差异以及沉降变化趋势。
2.1典型实测点数据整理从具有软土路基段沉降的一般特征和典型基本形式测点中选取0013105L1的沉降观测点为研究对象。
该点位于线路软弱土路段上，填筑高度5.306m。
本段路基填筑材料为AB组填料，地基处理采用CFG桩加固。
从2008年8月开始对该点进行观测，到2010年2月结束，历时18个月，累计观测110余次，施工期约每1天采集数据一次，路堤施工完工后半年内约5~8天观测一次，完工6个月后约30天观测一次。
2.2双曲线法双曲线沉降计算具体过程如下：（1）确定起始时间T，路基填筑结束时T=0；（2）根据实测数据计算T/（ST-S施）；（3）依据表2.4所列，绘制T与T/（ST-S施）的关系图；（4）确定系数A、B的值；系数A为图2.7中拟合线与T/（ST-S施）轴相交值，系数B为拟合线与T轴夹角的正切值。
计算得，A=4.252366 B=0.04529（5）将系数A、B代入公式ST=S施＋T/（A＋B×T）和S终=S施＋1/B，可以由双曲线关系推算出沉降-时间曲线；ST=S施+T/（1.252366＋0.04529×T）S终=S施+1/0.4529 S终=37.407mm S施=15.33mm工后总沉降量S工后=S终-S施=22.077mm（6）路基工后模拟沉降量和实测沉降量对比。
高速公路软基沉降变形监测与分析
高速公路软基沉降变形监测与分析摘要：文中针对广佛高速扩建工程软基情况，分析了典型断面软基的表面沉降、分层沉降和侧向水平位移等监控观测结果，以为确保软基路段施工期的安全稳定、有效控制工后沉降及保证工程质量提供科学依据。
关键词：公路；软基；沉降；位移；施工质量广佛高速扩建工程全长15．18 km。
佛开高速所在地为珠江三角洲平原地带，沿线近一半路段为软基地段，主要地貌类型为海冲积向平原，沿线表层基本为0．9～3．2 m 厚填筑土，在填筑土下广泛分布一层软土，基本由淤泥质亚粘土、淤泥质亚砂土和淤泥质粉砂土组成，连续分布。
软土埋深浅，层厚变化大(3．5～35 m)，具有含水量高、空隙比大、压缩性高、容许承载力低、抗剪强度弱、易触变的特点，对路基、路面、人工构造物及桥梁桩基的稳定具有破坏作用。
要有效地解决稳定问题和变形控制问题，软基监控工作很重要，可根据监控所收集的数据，调整施工期加载速率；预测沉降发展趋势，确定预压时间；提供施工期间沉降土方量的计算依据，确保软基路段施工期的安全稳定，有效控制工后沉降，保证工程质量。
1 软基监测为了更全面、准确地掌握软基在施工过程中的变化动态，根据广佛高速扩建工程软基段淤泥层厚度、路堤填土高度、软基处理方式等情况，对典型断面进行表面沉降、分层沉降、水平位移等现场观测，具体观测断面见表1。
1．1 表面沉降观测通过表面沉降监测和理论分析，控制全线的填土速率，达到安全、快捷填筑的目的；提供沉降土方与中心沉降量的关系，为全线施工土方的工程计量提供依据；通过对软基沉降的观测和最终沉降的计算，掌握软基路段的地基固结和沉降情况，以便采取最佳措施减少工后沉降。
沉降板由底板、金属测杆、保护套管组成。
底板埋设于路堤底面位置，金属测杆和保护套管随填土高度的增加而逐步接高。
通过水准仪测量金属测杆标高以确定沉降量。
K9+328处软基厚度全线最大，达32 m，采用袋装砂井+预压处理，路堤填土6 m。
该路段的路堤填筑安全要求较高，须防止路基失稳。
软土路基处理中的沉降观测及数据分析
42科技资讯 SC I EN C E & TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N工 程 技 术我国东南沿海和内陆广泛分布有含水量大、压缩性高的淤泥质软粘土,在荷载作用下容易产生沉降而影响建筑物的正常使用。
对于软土地基上的建设公路、铁路、房屋建筑等工程,地基沉降观测和分析常被认为工程成败的关键。
文章通过湖南某公路的沉降观测实验,阐述了沉降观测中的仪器布置要点,对沉降观测的孔隙水压力进行了分析。
1 仪器布置及分析要点该公路某断面淤泥厚度3.6m～5m,塑料排水板超载预压处理软土路基,塑料排水板间距1.2m,处理深度9m ,预压填土高度6.3m,土工格栅两层,设计要求预压期6个月。
根据试验路段的地质条件、路基设计情况及试验目的试验监控仪器布置见图1。
观测的目的是探讨不同工程条件下软土地基内、填土路堤内各点的表面沉降、分层沉降、侧向位移、孔隙水压力与时间发展的关系和规律。
表面沉降:是地基变形和固结的直观反映,可以判断地基是否稳定、控制填土速率以及预测地基的固结情况。
为了提高沉降观测精度必须做到“三同一固定”,即采用相同的观测路线和监测方法,使用同一仪器,在基本相同的环境和条件下工作,固定测站、转点和监测人员。
孔隙水压力:是地基土体应力变化的重要指标,可以了解地基土体内应力的转化情况,反映地基土体的固结快慢,判断地基强度增长情况。
掌握孔压变化规律对指导路堤填筑速率有十分重要的意义。
侧向位移:是判断地基是否处于稳定状态的重要指标之一。
土体的深层位移常利用测斜仪测得,测斜管采用膜量与土体相近的材料做成,当土体产生侧向变形时,测斜管也随之移动,利用测斜仪可测出这种变化,直接反映不同深度的地基土体侧向位移大小。
分层沉降:是不同深度处地基土体变形和固结的直观反映,通过分层可以分析不同深度处地基土体变形趋势。
2 孔隙水压力观测结果分析为了了解目前土体的固结程度和土体的最终沉降量,需对沉降监测成果进行整理和分析。
软土路基沉降观测数据处理分析.
软土路基沉降观测数据处理分析杨堃内容提要高速铁路是现代化铁路的重要标志，集中体现了当代高新技术的发展成果，代表着当今世界铁路的发展方向。
无砟轨道的永久变形只能通过调整扣件来恢复轨道的几何形状，但扣件的调整量非常有限，只能依靠严格限制线下工程的沉降量来解决。
因此，高速铁路无砟轨道的铺设与运营，对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严格、标准高。
关键词：高速铁路沉降观测区域沉降1.高速铁路发展概述高速铁路是现代化铁路的重要标志，集中体现了当代高新技术的发展成果，代表着当今世界铁路的发展方向。
但是，高速铁路，特别是时速在300km以上铁路的出现，对中国传统的铁路设计、施工、检测、养护维修提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的观念和思想。
由于高速铁路的高速性和较高的平稳性要求，传统的有砟轨道已不能满足高速铁路的要求，无砟轨道以其稳定性好、耐久性强、刚度均匀、维修工作量少等综合优势得到广泛的应用，国内新建高速铁路大多采用无砟轨道形式。
相对于有砟轨道，无砟轨道对结构的刚度、基础的沉降更加敏感。
无砟轨道的永久变形只能通过调整扣件来恢复轨道的几何形状，但扣件的调整量非常有限，只能依靠严格限制线下工程的沉降量来解决。
因此，高速铁路无砟轨道的铺设与运营，对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严格、标准高，一般要求工后沉降不超过15mm（《高速铁路沉降变形观测评估理论与实践》中解释为铺轨完成后所产生的沉降）。
但是，就目前的沉降计算精度，还不足以达到控制无砟轨道工后沉降的要求，因此，在工程设计阶段设计单位应对变形监测进行规划、设计，施工时建立线下工程变形监测网，施工单位对线下工程进行及时准确的变形监测，最终由评估单位对变形监测所采集的数据进行系统的分析和评估，推算出最终沉降量和工后沉降，确定无砟轨道合理的铺设时间。
作为高速铁路的施工单位，要在施工阶段进行线下工程沉降变形监测工作，做好数据的采集，计算和分析，为后续的评估工作做好准备。
高速公路软土路基沉降分析与加固
高速公路软土路基沉降分析与加固高速公路是连接城市与城市之间的重要交通枢纽，承担着大量的交通流量。
为了确保高速公路的安全和可靠运营，对路基土体的稳定性和沉降进行分析和加固显得尤为重要。
软土路基作为高速公路建设中常见的地质情况之一，其沉降特性对路基的稳定性和可靠性有着重要影响。
高速公路软土路基的沉降主要有两个方面的原因：土体固结沉降和路基动荷荷载引起的沉降。
土体固结沉降是指软土在自身重力和外界荷载的作用下，由于土颗粒间排列有序，土体颗粒重新排列和重组的过程中产生的体积变化所引起的沉降。
而路基动荷荷载引起的沉降则是指高速公路运营中车辆荷载对软土路基产生的沉降。
针对软土路基的沉降分析和加固措施，一般分为两个步骤：一是对路基土体的沉降进行分析和评估，二是设计和实施合适的加固措施。
在对软土路基的沉降进行分析和评估时，我们需要采集路基土体的样本，并通过实验室试验和现场观测等手段获取土体的基本物理力学参数和沉降数据。
通过对这些数据的分析，可以得到软土路基的沉降特性、沉降规律和预测模型。
在设计和实施路基加固措施时，可以采用以下几种常见的方法：1. 提高路基土体的强度：通过添加混凝土、石头等材料，提高土体的抗剪强度和抗压强度，从而减小土体的固结沉降和动荷荷载引起的沉降。
2. 使用地下加固结构：比如使用排水管，通过排水降低软土地层中的孔隙水压力，加快固结沉降的速度。
还可以使用预应力锚杆、土钉墙等加固结构，增加软土路基的整体稳定性。
3. 调整路基设计参数：通过调整路基的设计参数，如路堤的高度、宽度等，可以减小路基的形变，降低软土路基的沉降。
4. 控制交通荷载：通过限制车速、限载、禁重等措施，减小车辆对路基的荷载，从而减小动荷荷载引起的沉降。
在实际工程中，需要根据软土路基的具体情况和工程要求，综合考虑各种因素，选择合适的加固方法和措施。
还需要对加固后的路基进行监测和评估，以确保加固效果的稳定和可靠。
软土路基的沉降分析和加固是高速公路建设中的重要环节。
软土路基沉降观测方案
沉降观测方案软土路基沉降观测方案路基作为一种土工结构物，最突出的问题是稳定和沉降，为掌握路堤在施工期间的重点变形动态，确保线路开通达到预期的速度目标值、满足运营平顺度和舒适度的要求，施工期必须进行沉降和稳定观测，一方面保证路堤在施工中的安全和稳定，另一方面能正确预测工后沉降，使工后沉降控制在设计的允许范围内。
1、路堤填筑容易出现的问题1．1、因地基抗剪强度不够引起路堤侧向整体滑动，边坡外侧土体隆起。
1．2、构造物与路堤衔接处产生差异沉降。
2、沉降观测目的2.1、控制填土速率。
2.2、确定基床表层施工时间。
2.3、实测路基沉降，为预测工后沉降提供依据。
3、路基观测项目路基观测项目主要是地基土体变形，包括垂直与水平变形，其观测项目具体见表1。
表1 路基沉降观测项目表4、地基变形监测实施原则4.1、路基工后沉降控制要求区间正线路基工后沉降控制标准按设计速度200km/h控制：一般地段150mm；路桥过渡段80mm；沉降速率40mm/年。
联络线：一般地段200mm；路桥过渡段100mm；沉降速率50mm/年。
主要站线（到发线等）200mm；次要站线（牵出线等）300mm。
软土路堤在填筑过程中，必须控制填土速率。
区间正线控制标准为：路堤中心地面沉降速率≤1.0cm/d，坡脚水平位移速率≤0.5cm/d。
4.2、监测断面设置原则4.2.1、测点的设置位置不仅要根据设计要求，同时还应针对施工掌握的地质、地形等情况调整或增设。
4.2.2、观测点需设置在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。
4.2.3、路基面沉降观测：在路基面中心及左右两侧路肩处设路基面沉降观测桩，纵向间距不大于100m，并保证每工点至少有一个观测断面。
地表沉降观测：沉降观测断面设置原则上断面间距不大于200m，根据工点长度、工程地质条件，监测断面数量应加以调整,且每个工点不小于2个观测断面，桥路过渡段起始位置各设一个沉降观测断面。
高速公路软土路基沉降观测方法探析
高速公路软土路基沉降观测方法探析高速公路工程建设作为交通体系建设的重要组成部分，其工程施工质量对公路网络规划的实现具有重要意义，而随着工程规模的不断扩大，施工环境越来越复杂，软弱土层路基处理已成为高速公路工程施工必须重视的问题，其中软土路基沉降问题就严重影响到路基稳定性与施工安全高效，所以必须提高对高速公路软土路基沉降的观测，通过合理有效的观测方法及时发现沉降危害，以便为问题防治与处理提供可靠依据，本文就是基于此，通过实例应用对高速公路软土路基沉降的观测方法进行分析与探讨。
标签高速公路；软土路基；路基沉降观测社会经济的发展大大促进了贸易往来，尤其是全球经济一体化进程的进一步深入，各地区的经济不断发展与进步，与其他地区间的贸易往来越来越频繁，这为交通体系建设创造了良好的发展环境，也同时加大了交通运输体系的压力。
高速公路工程建设在现代化公路网络规划的实现方面发挥重要作用，工程规模的不断扩大不仅推进了公路铁路工程建设的发展，而且工程施工环境也越来越复杂恶劣，尤其是软弱土层在工程施工中较为常见，严重影响着高速公路路基的稳定性与沉降，而这也决定着高速公路工程建设的成败，尤其是软土路基沉降问题影响极大，若处理有欠妥当，就会为施工期间的安全顺利施工埋下隐患，而路堤滑塌等事故不仅影响到施工进度与工期，而且还可能造成人身财产安全问题。
因此，在高速公路软土地基处理中，必须重视对软土路基的观测，以及时发现沉降危害并分析原因，然后采取有效措施进行防治与处理，为提高高速公路软土路基稳定性创造良好环境与条件。
1、软土路基沉降原因分析及危害高速公路工程施工中遇到软弱土层路基，为了有效满足结构物通航与线性顺直通畅与抗洪排涝的要求，通常需要填筑具有一定高度的路堤，而路堤本身的自重荷载作用下，软土地基土层中的应力状态被改变而导致地基发生变形，进而出现了地基沉降的问题。
公路网络规划中对高等级公路的路堤稳定性有较高要求，另外也有很高的工后沉降要求，传统以稳定控制来要求软土路基路堤设计已然不能满足现在对软基路堤的要求，对路基的变形控制成为高速公路软土地基路堤设计的重点。
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软土段路基沉降观测分析
发表时间：2010-05-26T15:45:24.810Z 来源：《赤子》2010年第2期供稿作者：杨震乾[导读] 从具有软土路基段沉降的一般特征和典型基本形式测点中选取0013105L1的沉降观测点为研究对象杨震乾（中国中铁四局七分公司，安徽合肥 230022）
摘要：以某城际铁路DK13+015.6～147.4处软土路基处理为例，对CFG桩加固处理之后的沉降观测进行了分析。
关键词：沉降观测；双曲线；软土路基；沉降曲线
1 一般特征和典型基本形式
选取该段4个沉降观测点，编号分别为0013026L1、0013080L1、0013117L1、和0013137L1。
根据现场实测数据，绘出“时间—填土高—沉降量”路基地表沉降的关系曲线图。
它们代表典型软土段路基施工过程实测沉降曲线图，具有软土段路基沉降曲线的一般特征和典型基本形式。
通过对测点实测数据的整理，分类归纳出阶段性观测值，作为进一步分析的依据。
2 工后沉降分析和预测
路基填筑完工后，路基的施工荷载施加完成，根据实测值，可采用双曲线法进行沉降分析和预测，得出模拟值与实测值的差异以及沉降变化趋势。
2.1典型实测点数据整理
从具有软土路基段沉降的一般特征和典型基本形式测点中选取0013105L1的沉降观测点为研究对象。
该点位于线路软弱土路段上，填筑高度5.306m。
本段路基填筑材料为AB组填料，地基处理采用CFG桩加固。
从2008年8月开始对该点进行观测，到2010年2月结束，历时18个月，累计观测110余次，施工期约每1天采集数据一次，路堤施工完工后半年内约5~8天观测一次，完工6个月后约30天观测一次。
2.2双曲线法
双曲线沉降计算具体过程如下：
（1）确定起始时间T，路基填筑结束时T=0；
（2）根据实测数据计算T/（ST-S施）；
（3）依据表2.4所列，绘制T与T/（ST-S施）的关系图；
（4）确定系数A、B的值；
系数A为图2.7中拟合线与T/（ST-S施）轴相交值，系数B为拟合线与T轴夹角的正切值。
计算得，A=4.252366 B=0.04529
（5）将系数A、B代入公式ST=S施＋T/（A＋B×T）和S终=S施＋1/B，可以由双曲线关系推算出沉降-时间曲线； ST=S施+T/（1.252366＋0.04529×T）
S终=S施+1/0.4529 S终=37.407mm S施=15.33mm 工后总沉降量S工后=S终-S施=22.077mm
（6）路基工后模拟沉降量和实测沉降量对比。
根据分析结果，工后最终沉降量为22.077mm，小于规范规定：路基工后沉降不大于150mm，满足规范要求。
3 成果分析与预测结论
利用双曲线法预测后期沉降变形，其实测数据与相对应的预测曲线吻合度较好，客观地反映了路基沉降的动态发展情况，可以科学、准确的预测路基沉降量，从而估算工程的稳定性、更好地指导施工。
参考文献
[1]崔希璋.广义测量平差[M].第2版.北京：测绘出版社，1992.
[2]赵显富.变形监测动态图形系统[D].武汉：武汉测绘科技大学，1996.。