地铁设计基本知识
地铁设计基本知识
地铁设计1基本概念1．1城市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运量城市共公交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。
1.2地铁：在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。
线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。
1.3 单轨铁路（Monorail），简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。
单轨铁路的路轨一般以混凝土制造，比普通钢轨寛很多。
而单轨铁路的车辆比路轨更寛。
和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。
亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。
1.3.1单轨铁路主要分成两类。
悬挂式单轨铁路的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
跨座式单轨最先由瑞士ALWEG发明，而最先提出悬挂式单轨的是SAFEGE。
1.3.2现代的单轨铁路由电动机推进，一般使用轮胎而不使用钢制的车轮。
轮胎会在路轨的上面及两旁转动，推动列车及维持平衡。
早期单轨系统的设计是不能使用转辙器的，使到运作上出现很多不便。
现代的单轨系统多数已经可以使用转辙器，让车辆可以驶进不同的线路，而同一线路亦可作双程行驶。
单轨铁路1.4轻轨 "地铁"、“轻轨”莫混淆轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5——3.0万人次的成为轻轨铁路。
若采用大载客两车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0——6.0万人次的统称为地铁。
当然，地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。
两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。
中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），编组采用每列2——4辆，如莘庄——闵行轻轨铁路即是。
地铁正线设计标准
地铁正线设计标准地铁正线是地铁系统中最基本的组成部分，是地铁列车行驶的主要轨道，其设计标准直接关系到地铁系统的安全、运行效率和乘客舒适度。
在地铁建设和运营中，制定科学的地铁正线设计标准至关重要。
本文将从地铁正线的设计原则、轨道结构、技术要求和可持续发展等方面进行详细介绍，以期为地铁正线设计提供参考。
一、设计原则1.安全性原则地铁正线设计必须以乘客和工作人员的安全为首要考虑。
地铁正线的设计应当满足相关国家安全标准和规范，并且考虑到地震、火灾、恶劣天气等特殊情况的影响，保证地铁运营的安全性。
2.运行效率原则地铁正线设计应当考虑地铁列车的运行效率，减少车辆的制动、加速和转弯，保证地铁列车的平稳运行，并且保证地铁正线的设计满足列车运行的高效率要求。
3.乘客舒适度原则在地铁正线设计中，需要考虑到乘客的舒适度，包括减少列车的颠簸、噪声和震动，保证列车的平稳运行，给乘客提供一个舒适的乘坐环境。
二、轨道结构地铁正线的轨道结构是地铁正线设计的主要内容之一，其主要包括轨道基座、轨枕和轨轮。
轨道基座是轨道结构的基础，直接承受地铁列车的轮轨作用力；轨枕是连接轨道基座和轨轮的重要部件；轨轮是地铁列车直接接触的部件，其几何形状和尺寸对轨道结构、列车运行状态和安全性都有重要影响。
三、技术要求1.轨道几何要求地铁正线设计中，轨道的几何要求是其关键技术之一，包括轨道的水平曲线、垂直曲线、过渡曲线、坡道和超高超高速转弯等。
这些要求的合理设计对地铁列车的运行效率和乘客舒适度都有重要影响。
2.轨道材料要求地铁正线轨道的材料要求主要包括钢轨、交叉道、道岔、防护轨等材料的选用和规格参数的要求。
合理的轨道材料可以减小地铁列车的运行阻力，降低维护成本，延长使用寿命。
3.轨道防护和检测要求地铁正线的设计需要考虑到轨道的防护和检测要求，包括沉陷和脱轨的防范措施，轨道的检测、测量和维护方法。
四、可持续发展地铁正线的设计应当考虑到可持续发展的要求，包括节能减排、有机整合和环保设计。
地铁工程基本知识(选讲)
地铁工程基本知识
城市地铁施工技术
2）整体式道床 整体式道床是无碴轨道的一种结构形式，它 不设传统的道碴层，而是在坚实的基础之上用 混凝土或者钢筋混凝土浇筑形成整体道床 整体式道床的优点是整体性好，坚固、稳定、 耐久；轨道建筑高度小，由此减少隧道净空， 节省投资；轨道维修量小，适应城市轨道交通 运营时间长、维修时间短的特点。
城市地铁施工技术
1）折返线
城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可
能会不太均匀，这时可组织区段运营。
区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与
中间车站、或中间站与中间站之间进行列车折返。因 此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设 置折返线，专供到车折返掉头。 折返线形式很多，有环行折线、尽端折线等。
①岛式站台： a.便于乘客换乘其他车次； b.两根单线布线方式在城市地下工况复杂情况下 穿行则具有较大的灵活性。 ②侧式站台： a.不利于乘客换乘其他车次； b.侧式站台轨道布置集中，有利于区间采用大的 隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性； c.城市地下工况复杂的情况下，大隧道双线穿行 反而又缺乏灵活性。
地铁工程基本知识
城市地铁施工技术
2、轨枕
轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨
距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。 使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成“轨道框架”。 地下铁道正线隧道内线路一般采用短轨枕或无轨枕的 整体钢筋混凝土道床，车场线采用普通钢筋预应力混 凝土轨枕，在道岔范围内少数区段采用木枕。 高架轻轨线宜采用以混凝土道床为主的构造形式，如 上海明珠轻轨高架线．采用承轨台、支撑块整体式道 床。因为轻轨车辆轴重小，可以直接采用常规铁路强 度最低的预应力混凝土枕，如9—1型或J—1型轨枕 。
2.地铁工程基础知识——线路设计
正线
V≤80
350 300 300 250
km/h 80<V≤100 550 500 450 400
联络线、出入线 250 200
150
（辅助线）
车场线
150 110
110
注：除同心圆曲线外，曲线半径应以10m的倍数取值。
• 圆曲线最小长度
• 正线、辅助线的圆曲线最小长度：A型车≥25m、 B型车≥20m
地铁工程
2.线路设计
2021年3月
线路选线及车站分布
选线的特点
选线的特点
车站分布原则
1)应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的 乘车条件； 2)在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处 设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为 乘客创造良好的换乘条件； 3)应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土 地开发结合； 4)尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的 干扰； 5)兼顾各车站间距离的均匀性。
吸声处理： 疏散平台中间采用双面吸声板 外挡板内侧作喷涂吸声处理 声屏障： 上边缘与地铁车窗下沿高度相 当 弧形断面 屏障下方设置吸声尖辟 降噪效果较好 不影响乘客视线 景观效果较好 根据需要设置
桥高和梁跨的景观
桥高对人视线角度的遮挡，空间视线的切割，产生视觉压抑感。
夹直线最小长度(m)
130 110 80 60 50 (80) (70) (50) (40) (30)
➢ 缓和曲线
轨道交通线路的直线段曲率半径ρ=∞，圆曲 线段曲率半径ρ=R，需要有一种曲线能满足
曲率变化的要求。 缓和曲线是设置在直线与圆曲线或不同半径的 同向圆曲线之间的曲率连续变化的曲线。
缓和曲线的作用是：行车缓和；超高缓和；加 宽缓和。
地铁设计知识点大全
地铁设计知识点大全地铁作为现代城市重要的交通工具之一，设计与规划环节至关重要。
本文将介绍地铁设计的知识点，包括站台设计、车厢内部设计、通风系统设计等方面。
希望通过本文的介绍，能够帮助读者更好地了解地铁的设计原理和技术细节。
一、站台设计1. 站台长度与车厢长度匹配地铁站台的长度应该与车厢长度相匹配，以便乘客上下车方便快捷。
一般来说，站台长度要考虑未来的扩建和改造需求。
2. 站台层与站台面的设计站台层的设计要满足乘客的通行需求，应考虑乘客上下车的流量，合理设置出入口通道，并保证乘客的安全。
此外，站台面的材质选择也要考虑到防滑、防火等安全因素。
3. 站台设施的设置站台设施包括候车区、座椅、指示牌等。
其中，候车区的设计要合理设置，以方便乘客等候，并确保乘客在高峰期有充足的候车空间。
二、车厢内部设计1. 座位布局车厢内座位的布局要合理，以最大程度地提供乘客的舒适度和乘坐空间。
座位的材质选择也要考虑到清洁、舒适等因素。
2. 车门的设置车门的设计要方便乘客进出，同时也要考虑站台长度和通行流量等因素。
车门的开关速度、安全性也是需要考虑的重要因素。
3. 车厢内通风系统车厢内通风系统的设计要确保车厢内的空气流通，以增加乘客的舒适感，减少异味和空气污染。
三、通风系统设计1. 通风口的设置通风口的设置要合理，保证车站和车厢内的空气流通，以防止恶劣空气的滞留和扩散。
2. 通风系统的运行通风系统的运行要稳定可靠，以保证车站和车厢内的空气质量，并确保乘客的舒适感。
四、安全设施设计1. 防火安全设计地铁车站和车厢内部的防火设计是十分重要的，包括灭火器的设置、应急通道的规划等。
2. 紧急疏散设计紧急疏散通道的设置和规划要满足乘客疏散的需求，并确保乘客在紧急情况下能够快速逃生。
3. 安全警示标志的设置安全警示标志的设置要明显、清晰，以提醒乘客注意安全，乘坐地铁时注意自我保护。
综上所述，地铁设计的知识点涵盖了站台设计、车厢内部设计、通风系统设计和安全设施设计等方面。
轨道交通基础知识汇总
1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。
3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。
4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。
5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。
1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物；③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。
2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。
3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。
主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。
②远景线网规模及其架构。
重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。
③分阶段实施规划。
主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。
4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。
在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。
换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。
5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。
轨道交通设施的设计要点和标准
轨道交通设施的设计要点和标准随着城市化进程不断加快，轨道交通设施已经成为城市公共交通的重要组成部分。
好的轨道交通设施能够提高城市交通的效率和便利度，改善居民的出行体验。
本文将介绍轨道交通设施的设计要点和标准，希望能对城市交通规划和建设工作提供参考。
一、站点设计要点1.站台高度站台高度是十分重要的设计要点。
站台高度过低会导致上车和下车时乘客的行动不便，严重时可能引起乘客失衡等安全问题；站台高度过高会加大上下车时乘客的跨越高度，降低乘坐舒适度。
因此，轨道交通站台的标准高度一般为0.9米到1.2米之间。
2.站台宽度站台宽度也是十分重要的设计要点。
站台宽度过窄会导致站台上的乘客拥挤，不能快速、流畅地上下车，还会影响站台通行的效率；站台宽度过宽则会增加建设成本，降低站台在占地利用上的效率。
因此，轨道交通站台的标准宽度一般为3米至4.5米之间。
3.站台长度站台长度是根据列车长度和车站交路情况来确定。
站台长度的不合理会造成列车停靠不当，影响交通运行效率。
因此，轨道交通站台的标准长度，一般应该考虑列车最大长度和乘客流量两方面因素。
4.无障碍设施随着社会的进步，无障碍设施已经成为城市建设不可缺少的一部分。
轨道交通站点设计也需要充分考虑适应乘客的不同需求。
在轨道交通站点中应该设有升降设施、盲道、无障碍厕所等设施，并识别标准化地面引导标识，以方便视障乘客行动。
二、车辆设计要点1.车辆长度和宽度车辆长度和宽度是针对车体尺寸进行规定以及普及使用率考虑而设。
车辆长度要考虑到车站长度等技术指标，保证车站足够容纳车辆列位的情况下车身尽可能地短，从而达到更加节约空间。
2.车辆内部高度车辆内部高度是为保证乘客的舒适度而考虑的。
车辆内部高度过低会导致乘客的头部撞到车顶，在行程中不能自由进行活动，给乘客的出行带来不便；车辆内部高度过高则会导致车体重心偏高，影响列车运行稳定性。
因此，车辆内部高度的设置应该根据列车的功能和运行条件来确定。
铁道设计的基本知识点
铁道设计的基本知识点铁道设计是指对铁路线路的设计规划和布局，旨在确保铁路的安全、高效和持续运行。
下面将介绍铁道设计的基本知识点，包括设计原则、线路选择、几何设计、轨道设计、电气设计以及信号与通信设计等。
一、设计原则铁道设计的基本原则包括安全性、经济性、舒适性和可持续性。
安全性是铁道设计的首要原则，要保证列车运行的安全。
经济性要求在保证安全的前提下，最大限度地减少建设和运营成本。
舒适性注重乘客的出行舒适度，如减少过弯、坡度过高等对乘客的不适影响。
可持续性强调铁道的环境友好性，包括对生态环境的保护以及资源的合理利用。
二、线路选择线路选择是铁道设计的重要环节。
要综合考虑地形地貌、交通需求、土地使用等因素。
合适的线路应具备地形平缓、地质条件良好、河流和城市的穿越便利等条件，同时要考虑未来的扩建和升级需求。
三、几何设计几何设计是指铁路线路的平面布置。
主要包括道岔布置、站场设计、坡道设计、曲线半径选择等。
合理的几何设计能够减少能耗、提高行车速度、保证安全。
四、轨道设计轨道设计是指铁路轨道的布置和参数选择，其中包括轨距、轨道几何、轨道道床等。
合理的轨道设计能够提高铁路线路的使用寿命和运营效率。
五、电气设计电气设计是指为铁路线路提供电力供应的设计。
包括牵引供电系统、信号电源、照明设计等。
电气设计要确保电力供应的可靠性和稳定性。
六、信号与通信设计信号与通信设计是为了确保列车行车安全和通信的顺畅。
主要包括信号机、道岔检测、防撞设备、列车调度系统、通信设备等。
这些系统要保证可靠性和快速响应能力。
综上所述，铁道设计涉及的知识点包括设计原则、线路选择、几何设计、轨道设计、电气设计和信号通信设计等。
合理的铁道设计可以提高铁路线路的安全性、经济性和舒适性，为乘客提供更好的出行体验。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
3.1 按车站与地面相对位置分类 （1）地下车站：车站结构位于地面以下。 （2）地面车站：车站结构位于地面。 （3）高架车站：车站结构位于地面高架桥上。 3.2 按车站顶板覆土埋深分类： （1）浅埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较浅。 （2）深埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较深。深埋车站一般设在地 面以下稳定地层或坚固底层内。 3.3 按运营性质分类 （1）中间站（即一般站）：中间站仅供乘客上、下车之用。功能单一，是地铁最 常用的车站。 （2）区域站（即折返站）：区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站。站内 设有折返线和设备。根据客流量大小，合理组织列车运行，在两个区域站之间的 区域段上增加或减少行车密度。区域站兼有中间站的功能。 （3）换乘站：换乘站是位于两条及两条以上线路交点上的车站。他除具有中间 站的功能外，更主要的是他可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线 路上的车站。 （4）枢纽站：枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路 的乘客。 （5）联运站：联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流 换乘。联运站具有中间站、换乘站的双重功能。 （6）终点站：终点站是设在线路两端的车站。就列车上、下行而言，终点站也 是起点站（或成起始站），终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可 供列车临时停留检修。 3.4 按车站结构横断面形式分类： 车站结构横断面形式主要根据车站埋深、工程地质、水文地质条件、施工方法、 建筑艺术效果等因素决定。在选定结构横断面形式时，应考虑到结构的合理性、 经济性、施工技术和设备条件。车站结构横断面形式主要有以下几种： （1） 矩形断面：矩形断面是车站中最常用的结构形式，一般用于浅埋车站。车 站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。 （2） 拱形断面：拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式，单拱断 面由于中部起拱，高度较高，两侧拱角处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显 得高大宽阔，如建筑处理得当，就会得到理想的建筑艺术效果。 （3） 圆形断面：圆形断面用于深埋或盾构法施工的车站。 （4） 其它类型断面：其它类型断面有马蒂形、椭圆形等。 3.5 按车站站台形式分类： 车站站台形式主要有以下三类： （1） 岛式车站：站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式 站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站，下同。）岛式车 站是常用的一种车站形式。 岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客使用方便等特点。因此， 一般用于客流量较大的车站。 有喇叭口（常用作车站设备用房）的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难 的。
3
（2） 侧式站台： （3） 岛侧混合式站台： 3.6 按车站换乘形式分类： 车站间换乘分为两类： 3.6.1 按车站换乘方式分类： （1）站台直接换乘 （2）站厅换乘 （3）通道换乘 3.6.2 按车站换乘形式分类： 按两个车站平面组合的形式分为 5 类： （1）“一”字形换乘 （2）“L”形换乘 （3）“T”形换乘 （4）“+” 形换乘 （5）“工” 形换乘 4 地铁车站建筑及平面布局 4.1 地铁车站的特点 4.1.1 一般车站 （1）车站位置受客观条件限制较多。 （2）客流量大，客流连续，方向性强。 （3）列车停站时间短。一般停站时间为 20-30S。 （4）与城市规划，市政等部门关系密切。 4.1.2 典型地下车站 （1）空间封闭、狭长、结构类同。 （2）站内噪声大。 （3）站内湿度大。 （4）发生火灾后扑救困难。 （5）采用机械通风、人工照明。 （6）施工比较复杂。 （7）节约城市用地 （8）有良好的防护功能。 4.1.2 地面车站 （1）地面车站较地下车站及高架车站简易，工程量小，且可根据周边建筑物和 环境条件灵活布置。 （2）乘客进出车站方便，站内可以不设楼梯及自动扶梯，由售票厅检票后直接 进入站台，对老、弱、妇、幼、残疾人是很方便的。 （3）可采用自然通风、天然采光。可以节省机械通风的费用，节约能源。 （4）安全疏散较易。 （5）造价较低。 4.1.3 高架车站 （1）有行车噪声干扰。 （2）有永久性的阴影区。 （3）少占城市用地。 （4）较地下车站施工简易。
1
人/辆（超员为 224 人/辆），编组采用每列 2——4 辆，如莘庄——闵行轻轨铁路 即是。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为 310 人/辆（超员为 410 人/ 辆），编组采用每列 6 辆，如上海地铁 1 号线、2 号线即是。 目前，上海最大的 公共交通设施——轨道交通明珠线的客流量为：建成期日客流量为 72.9 万人次， 即高峰阶段每小时单向客流为 2.04 万人次；远期（至 2020 年）的日客流量为 91.4 万人次，即高峰阶段每小时单向客流量为 5.15 万人次。列车编组为 6 辆， 列车运行间隔时间初期为 5.5 分钟，远期为 2.1 分钟。 1.5 自动导向车(Automated Guided Vehicle，简称 AGV)，也称为自动导向搬运 车、自动引导搬运车。自动导向车(AGV) 是采用自动或人工方式装载货物，按设 定的路线自动行驶或牵引着载货台车至指定地点，再用自动或人工方式装卸货物 的工业车辆。按日本 JISD6801 的定义：AGV 是以电池为动力源的一种自动操纵 行驶的工业车辆。自动导向车只有按物料搬运作业自动化、柔性化和准时化的要 求，与自动导向系统、自动装卸系统、通讯系统、安全系统和管理系统等构成自 动导向车系统(AGVS)才能真正发挥作用。
高速磁浮列车与传统的高速轮轨列车相比，除了运营速度可达每小时 450 公里至 500 公里的速度优势之外，还有四个优点：磁浮列车能耗低，是汽车的一 半、飞机的四分之一；启动快、爬坡能力强，选线比较灵活；安全、舒适、维护 少；采用电力驱动，没有废气排放，运行时没有车轮和轨道间的摩擦，环境影响 小。
2 地铁系统组成 2.1 地铁车站是地铁系统一个重要组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过地铁车 站，他与乘客的关系极为密切，同时他又集中设置了地铁运营中很大一部分技术 设备和运营管理系统。因此，他对保障地铁安全运行起到至关重要作用。所以车 站位置的选择，环境的好坏、设计的合理与否，都会直接影响到地铁的社会效益， 环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。 2.2 地铁区间是连接相邻两个车站的行车通道，他直接关系到行车的安全运行。 区间设计的合理性、经济性对地铁总投资的影响很大，对乘客乘坐地铁的舒适感 和列车运行速度的提高也有影响。 2.3 车辆段是地铁列车停车和日常检修维修的场所，他又是技术培训的基地。由 各种生产、生活、辅助建筑及各专业的设备和设施组成。 3 地铁车站分类 地铁车站根据所处位置、埋深、运营性质、结构横断面形式、站台形式、换乘方 式的不同进行分类。
1.6 磁悬浮铁路（Maglev Railway）是一种新型的交通运输系统，它是利用电磁 系统产生的排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在导轨上，利用电磁力进行导向， 利用直线电机将电能直接转换成推动列车前进。它消除了轮轨之间的接触，无摩 擦阻力，线路垂直负荷小，时速高，无污染，安全，可靠，舒适。 其应用仍具 有广泛前景。高速磁浮列车运行时，与轨道完全不接触。它没有轮子和传动机构， 列车的悬浮、导向、驱动和制动都是利用电磁力来实现的。悬浮电磁铁以电磁力 使车约 10 毫米间距。导向 电磁铁保证列车沿线路两侧的定位。列车通过长定子同步直线电机来驱动和制 动。直线电机定子线圈中的电流产生一个运动磁场，在这个运动磁场的作用下， 推动磁浮列车前进。
单轨铁路
1.4 轻轨 "地铁"、“轻轨”莫混淆 轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远 期单向最大高峰小时客流量 1.5——3.0 万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客 两车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为 3.0——6.0 万人次的统称为地铁。 当然，地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨 道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。两者区分主要视其 单向最大高峰小时客流量。 中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是 202
4
4.2 地铁车站的组成 地铁车站有车站主体（站台、站厅、生产、生活用房），出入口及通道，通风道 及地面通风亭等三部分组成。车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘 客集散、候车、换车及上、下车。它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业 务的地方。出入口及通道是供乘客进、出车站的口部建筑设施。通风道及地面通 风亭的作用是保证地下车站具有一个舒适的地下环境。对于地下车站来说，这三 部分是必须具备；高架车站一般有车站、出入口及通道组成；地面车站可以仅设 车站和出入口。 地铁车站功能复杂、涉及面广设备及辅助设施多、专业性强。归纳起来，由下列 部分组成车站建筑。 4.2.1 乘客使用空间 乘客使用空间在车站建筑组成部分中占有很重要的位置，它是车站中的主体部 分，此部分的面积占车站总面积的 50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的 场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问询、公用电话、 小卖部、楼梯及自动扶梯等。 4.2.2 运营管理用房 运营管理用房是为保证车站具有正常条件和运营次序面设置的办公用房。 4.2.3 技术设备用房 技术设备用房是为保证列车正常运行，保证车站内具有良好环境条件及事故灾害 情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和 乘客服务的。主要包括环控室、变电所、综合监控室、车站控制室、防灾中心、 通信设备室、信号设备室、商业通信设备室、自动售检票室、消防泵房、污水泵 房、废水泵房、照明配电室、环控电控室以及上属用房的值班室、FAS、BAS、AFC 室、工区用房、附属用房及设施等。 4.2.4 辅助用房 辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内 工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。 这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。 4.3 车站总体设计 4.3.1 车站平面形式应根据线路特征、营运要求、地上和地下环境及施工方法等 条件确定。站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。 4.3.2 车站竖向布置根据线路敷设方式、周边环境及城市景观等因素，可选取地 下一层、地下多层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。但地下车站宜 浅，车站层数宜少。有条件的地下或高架车站应尽量考虑站厅和设备及管理用房 设于地面。 4.3.3 换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境，换 乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换 乘、站台间的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式， 且应形成在付费区内换乘。 4.3.4 车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划要求进行合理布 置。出入口位置应有利于客流吸引和疏散；风亭位置在满足功能要求的前提下， 尚应满足规划、环保和城市景观的要求。 4.3.5 地铁车站应设公共厕所，并应根据需要与可能在靠近位置设置自行车和汽 车的停放场地。