单线铁路隧道衬砌开裂原因及处理措施探讨
浅谈隧道衬砌裂缝产生原因及整治措施
浅谈隧道衬砌裂缝产生原因及整治措施摘要：随着我国交通工程建设的飞速发展，隧道工程施工技术日趋成熟，而隧道施工二次衬砌受昼夜温差大、温度应力等外界环境的影响，产生不同程度的裂缝，随着时间的增长及外界环境的不断变化，有的甚至由裂缝逐步变化为错台、裂损剥落、渗水等病害，严重危及隧道安全。
本文通过对部分高原高寒地区已完工隧道进行调查统计，对隧道二次衬砌裂缝产生的原因进行了分析整理，并制定出相应的整治措施以减少裂缝的危害。
关键词：衬砌裂缝；产生的原因；整治措施1、引言裂缝是隧道衬砌最常见的病害之一，一直以来都是隧道工程领域内技术攻关的难题，整治难度也相对较大。
衬砌裂缝往往是多种因素共同作用的结果，其对衬砌的危害程度也不一，严重的裂缝不仅危害衬砌的整体性和稳定性还会引起其它病害的发生如渗漏水、冻融等。
这些病害与裂缝形成恶性循环对衬砌的美观性及耐久性都会产生影响。
2、衬砌裂缝产生的原因分析（1）温差裂缝。
混凝土内部和外部的温差过大会产生裂缝。
温差裂缝的主要影响因素是水泥水化热引起的混凝土内部和混凝土表面的温差过大。
特别是大体积混凝土更易发生此类裂缝。
大体积混凝土结构一般要求一次性整体浇筑，浇筑后，水泥因水化引起水化热，由于混凝土体积大，聚集在内部的水泥水化热不容易散发，混凝土内部温度将显著升高，而混凝土表面土则散热较快，形成了较大的温度差，使混凝土内部产生压应力，表面产生拉应力，此时，混凝龄期短，抗拉强度很低。
当温差产生的表面抗拉应力超过混凝土极限抗拉强度，则会在混凝土的表面产生裂缝。
而尤其在高原高寒地区温度差异较大，此类裂缝产生的几率大大提高。
（2）收缩裂缝。
在高寒地区，混凝土浇筑成型后，因夜间温度低，不能采用洒水的方式进行养护，白天气温较高时，混凝土表面水分散失快，体积收缩大，而内部湿度变化很小，收缩也小，因而表面收缩变形受到内部混凝土的约束，出现拉应力，引起混凝土表面开裂，而出现收缩裂缝。
（3）仰拱收缩变形使二衬出现裂纹。
关于隧道衬砌产生裂缝的原因及防治
关于隧道衬砌产生裂缝的原因及防治隧道中产生的裂缝一方面是由设计原因造成的，另一方面是由于施工管理不当造成的。
它是结构内部受到与设计状态不同的应力的反映，同时也与施工过程中由于人为的因素改变了洞室的受力状态有很大关系。
1、隧道衬砌混凝土裂缝类型收缩裂缝，温度裂缝、外荷载作用产生的变形裂缝、施工缝处理不当引起的接茬缝等。
1.1干缩裂缝收缩裂缝是因为混凝土收缩所引起的裂缝。
在收缩种类中，分塑性收缩和缩水收缩是发生混凝土体积变形的主要原因。
混凝土在硬化过程中水分逐渐蒸发散失，使水泥石中的凝结胶体干燥收缩产生变形，由于受到围岩和模板的约束，变形产生应力，当应力值超过混凝土的抗拉强度时，就会出现干缩裂缝。
干缩裂缝多为表面性的，走向没有规律。
影响混凝土干缩裂缝的因素主要有：水泥品种、用量及水灰比，骨料的大小和级配，外加剂品种和掺量。
1.2温度裂缝温度裂缝是因为混凝土具有热胀冷缩性。
水泥水化过程中产生大量的热量，在混凝土内部和表面间形成温度梯度而产生应力.当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝。
裂缝宽度冬季较宽，夏季较窄。
温度裂缝的产生与二次衬砌混凝土的厚度及水泥的品种、用量有关。
1.3荷载变形裂缝荷载变形裂缝是因为支护背后存在空间或排水不畅形成水压，基础产生不均匀沉降，模板台车没有加固好，过早脱模，混凝土受到较大的外力撞击等容易产生变形裂缝。
仰拱和边墙基础的虚碴未清理干净.混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；模板台车或堵头板没有固定牢固，以及过早脱模，或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。
荷载变形裂缝在隧道衬砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已经引起了广大工程技术人员的重视。
1.4施工缝(接茬缝)施工缝是施工中停电、机械故障等原因迫使混凝土中断时间超时，在继续浇筑引起的缝；再一个就是原材料不台格、配合比不合理、和易性不好、振捣不密实，钢筋保护层厚度不够等引起的混凝土裂缝。
2、形成裂缝的原因隧道裂缝产生原因分析；混凝土裂缝形成的原因非常复杂，往往是多种不利因素综合作用的结果。
铁路隧道混凝土衬砌的裂缝问题和预防措施曾义环
铁路隧道混凝土衬砌的裂缝问题和预防措施曾义环发布时间：2021-08-16T01:28:05.097Z 来源：《防护工程》2021年12期作者：曾义环[导读] 结合实际的工程经验，以及对业界同仁学术研究的分析，发现导致衬砌裂缝问题的因素，存在于多个方面，具体如下：四川公路桥梁建设集团有限公司公路二分公司四川省成都 610200摘要：在经济快速发展下，交通建设也进入到快速发展的形势当中，其中铁路建设迈入了新的时代，高速铁路已经成为主流。
而在铁路建设施工中，隧道是其中一个重要的环节。
由于我国是一个多山国家，在很多地区都有大量的丘陵山峰，在修建铁路时，需要开拓隧道穿过山体。
而在隧道施工中，衬砌裂缝是一种比较常见的病害问题，在施工中需要对衬砌裂缝的产生原因形成认识，并通过合理措施优化施工，对衬砌裂缝加强预防。
本文就对此展开相关的探讨分析，首先指出导致衬砌裂缝的主要原因，然后提出预防措施，希望能够给业界同仁带来参考。
关键词：铁路隧道；衬砌裂缝；原因；预防措施衬砌是隧道施工中的一个永久性结构物，其主要功能是对隧道实现支撑与维护。
衬砌的时候，会使用到混凝土材料，而在一些因素的影响下，混凝土衬砌在施工中或是使用后可能产生裂缝问题。
衬砌出现裂缝，会导致衬砌本身的力学性能下滑，对围岩的支撑作用减弱。
同时还可能引发渗漏的问题。
所以，在铁路隧道施工中，就需要对衬砌裂缝问题加强关注，认清导致衬砌裂缝的根本原因，并通过合理措施，对裂缝问题实现预防，尽可能减少衬砌裂缝问题的发生。
一、铁路隧道衬砌裂缝产生的原因结合实际的工程经验，以及对业界同仁学术研究的分析，发现导致衬砌裂缝问题的因素，存在于多个方面，具体如下：（一）技术因素铁路隧道混凝土衬砌出现裂缝，很多时候和工程施工方面的技术因素存在关系，而且表现在多个不同的方面。
一是混凝土浇筑的问题。
在进行衬砌施工的时候，浇筑混凝土时要确保混凝土均匀密实，能够在后期形成良好的混凝土衬砌。
219331502_铁路隧道衬砌裂缝成因分析及处置措施
价值工程0引言随着我国交通建设的快速发展，已建成并投入运营的隧道日益增多，当前施工的公路、铁路项目隧道工程也占了极大的比例，隧道二次衬砌裂缝成为制约工程质量的重要因素之一。
隧道二衬产生裂缝致使隧道发生渗漏，已经成为隧道最常见的病害，隧道结构体的受力状况和防水性能会因裂缝的产生遭到严重的破坏。
基于此现状，如何有效预防二次衬砌裂缝病害的发生、在裂缝产生后如何合理处置成为急需解决的技术难题。
1隧道二次衬砌裂缝分类1.1按裂缝成因分根据隧道二次衬砌裂缝产生的原因划分，隧道二次衬砌裂缝主要分为干缩裂缝、温度裂缝、荷载变形裂缝、施工缝（接茬缝）。
1.1.1干缩裂缝混凝土成型后，未按规定的方法和频率养护，混凝土表面水分散失过快，表面体积收缩较大，而混凝土内部湿度变化相对较小，收缩较小，表面混凝土变形的同时受到内部混凝土的约束力，出现拉应力，引起混凝土表面开裂。
1.1.2温度裂缝温度裂缝，是由混凝土内、外温度变化产生温度差形成的裂缝。
水泥在水化反应过程中会产生大量的水化热，由于混凝土内部热量不能及时传递出去，内部温度不断上升，而混凝土外表面因与外界传递热量速度较快，温度相对较低，这样在混凝土内部和表面间形成温度梯度而产生应力，当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝。
1.1.3荷载变形裂缝仰拱基底的虚碴清理不彻底，在混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；仰拱基底积水清理不彻底，浇筑混凝土时，仰拱底部混凝土水泥浆随水流失，造成仰拱底部局部混凝土密实度较差，二衬浇筑后，仰拱受压，基底产生不均匀沉降；二衬台车或堵头模板固定不牢固、脱模时间过早或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。
1.1.4施工缝（接茬缝）由于施工工艺或施工异常的原因，难免会出现新旧混凝土交接的施工缝。
当浇筑新的混凝土时，旧混凝土表面基础未进行凿毛处理、凿毛处理不彻底或凿毛处理后浇筑新混凝土前未充分浇水润湿，就直接在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬处出现裂缝。
隧道衬砌砼开裂的成因分析及防治对策
隧道衬砌砼开裂的成因分析及防治对策摘要：导致隧道衬砌砼开裂的原因多且较为复杂，管控不好会对隧道主体结构的承载能力、抗渗性、结构稳定性、使用年限等带来不利影响。
本文主要从现场施工及管理等方面对造成隧道衬砌砼开裂的诸多原因与相应防治对策展开探讨，以供借鉴参考。
关键词：隧道衬砌开裂原因预防结构受力注浆1隧道衬砌砼开裂的原因分析1.1地质勘察不详细设计前未进行全面的地质勘察或勘察深度不够，对围岩地质情况掌握不准确，导致衬砌支护参数选择不合理，衬砌实施后局部集中受力或衬砌受力不均匀而产生变形、开裂。
1.2设计不合理（1）洞室受力计算时没有考虑水、高地应力、偏压等不良地质对围岩受力的影响，计算模型和实际情况存在偏差，选择衬砌支护参数时针对性不强或安全系数偏低。
（2）施工中隧道围岩受力处在不断变化、调整以形成新的稳定结构的过程，建立的静态计算模型和相关计算忽略了动态的受力过程，无法保证衬砌结构在动态受力过程中有足够的承载力和安全系数，造成衬砌混凝土开裂。
1.3衬砌砼质量不达标1.水泥、粗细骨料、外加剂和水等原材料质量不达标，水泥稳定性差等因素导致混凝土质量不满足施工及规范要求。
（2）拌合站计量设备未按期校准或精度差，无法保证混凝土严格按照施工配合比拌制。
（3）没有及时测定粗细骨料含水率，并调整施工配合比。
（4）碱集料反应导致开裂。
（5）外加剂与水泥相容性不好。
（6）混凝土运输时间过长，运输过程不规范，导致混凝土泌水、离析，现场浇筑前没有再次搅拌。
（7）混凝土私自加水。
1.4施工工艺不规范1.未严格执行爆破设计，钻眼、装药随意，导致隧道开挖轮廓线型差，超欠挖明显且不处理，造成衬砌混凝土厚度偏差大，产生应力集中而变形或开裂。
（2）初支变形还未稳定或因进度需要，提前施做衬砌，衬砌结构受力超过设计荷载。
（3）对基面上松动的喷砼，岩块未清理，形成的软弱夹层不但影响二衬混凝土均匀受力，还降低了围岩对衬砌的约束力，导致衬砌砼开裂。
单线铁路隧道衬砌开裂原因分析及相应的处理措施
单线铁路隧道衬砌开裂原因分析及相应的处理措施随着铁路交通的快速发展，单线隧道的建设也越来越快速。
而单线隧道的衬砌不可避免地会出现开裂等问题，这些问题给铁路的安全造成了极度的威胁。
本文将对单线隧道衬砌开裂原因进行详细阐述，并提出相应的处理措施。
一、单线隧道衬砌开裂的原因1.设计和建设中的问题(1)不当的设计：隧道衬砌设计过程中存在的缺陷可能会引起开裂问题。
例如，设计中的施工方案不合理，衬砌厚度不符合要求等。
(2)施工不当：由于施工过程中的小问题，例如工人水平、设备故障或材料问题，也会导致开裂问题。
2.自然因素自然灾害如地震、雨雪、地质条件(长期湿度或湿度高)等等，都会导致隧道衬砌发生开裂现象。
3.运营和使用中的问题由于使用量不均匀，例如某个部分比其他部分多，不适当的维护等，这都可能导致衬砌出现开裂现象。
二、单线隧道衬砌开裂的危害1.对列车行驶的安全造成威胁如果单线隧道衬砌出现开裂，列车的行驶速度可能会受到影响。
如果裂缝的大小不一，列车可能会出现摇晃、晃动等安全隐患。
2.破坏环境由于隧道内部有空气流动，衬砌裂缝可能会导致空气污染。
此外，如果衬砌严重开裂，并且没有及时得到处理，可能会导致地面塌陷、建筑物崩塌等危害。
三、单线隧道衬砌开裂的处理方案1.针对设计和建设问题针对设计上的问题，必须制定专业合理的施工方案，并进行全面的过程监测来确保质量。
2.针对自然因素单线隧道衬砌的开裂问题是一个长期的过程，并需要进行有效的监控。
这项工作可以采用先进的传感器监测技术。
3.针对使用量的问题控制运营宽度，消减运营次数，以便减少大块石头的撞击，同时适当增加衬砌的厚度和加强维修和保养。
四、结论单线隧道衬砌开裂是能够回避的问题，但只有通过高水平的管理、设计和施工、以及监控和维护，才能在一定程度上降低这个问题的出现。
对于衬砌开裂的情况，需要进行及时的处理并采取相应的预防措施，以确保铁路运输的安全性和可靠性。
铁路隧道衬砌施工中裂缝问题与防治论文
铁路隧道衬砌施工中裂缝问题与防治探讨【摘要】本文从铁路隧道衬砌混凝土施工的特点出发，对隧道内经常出现的裂缝进行原因分析与探讨，并提出相应的预防措施及处理办法。
【关键词】混凝土;裂缝;防治0.引言铁路隧道衬砌在施工中或施工后会因各种原因产生一系列裂缝，对这些裂缝若不进行控制或及时防治，会在以后运营中发生渗水、腐蚀、掉块等病害，增加运营支出，还会影响隧道衬砌结构的耐久性，大大缩短整个隧道结构物的使用寿命，给铁路运输生产造成不必要的经济损失。
本文通过对铁路隧道衬砌混凝土施工裂缝成因分析，有针对性提出了几点比较切合际的防治办法。
1.常见的隧道衬砌裂缝类型衬砌裂损主要有衬砌变形、衬砌移动和衬砌开裂三种类型。
1.1衬砌变形衬砌变形有横向变形和纵向变形两种。
其中横向变形是主要变形，是指衬砌受围岩应力的作用引起拱轴形状的改变，其结果是造成衬砌开裂，严重的可导致部分衬砌侵入限界，甚至引起隧道坍塌。
1.2衬砌移动衬砌移动是指衬砌的整体或其中一部分出现转动（倾斜）、平移、上抬（或下沉）等变化。
1.3衬砌开裂衬砌开裂是指衬砌表面出现裂缝。
包括张裂、压溃、错台三种形态。
根据既有病害隧道衬砌裂损情况统计，大多为衬砌开裂，即衬砌裂缝。
常见的隧道裂缝有单缝、双缝、环形缝、x形缝、树枝斜缝、龟裂等等。
按裂缝走向及其与隧道纵向的相互关系，大致可分为纵向裂缝、环向裂缝、斜向裂缝三种。
纵向裂缝平行于隧道轴线，其危害最大。
其发展可引起隧道掉拱，边墙断裂甚至整个隧道的塌方。
其分布有如下特点：拱腰比拱顶多，双线隧道多在拱腰，单线隧道主要产生在边墙部位。
环向裂缝主要由纵向不均匀荷载、围岩地质变化、沉降缝等处理不当所引起的沉降所造成。
其分布特点如下：多发生在洞口或不良地质地带以及不同围岩段的交接处。
且约占裂缝总长的30％￣40％。
斜向裂缝一般和隧道纵轴呈45°左右，常因混凝土的环向应力和纵向受力组合而成的拉应力所造成。
危害性仅次于纵向裂缝，多发生在拱腰中部，是最常见的裂缝。
隧道衬砌裂拱机理分析及整治
隧道衬砌裂拱机理分析及整治1. 引言近年来，我国地铁建设逐年增多。
地铁隧道建设工程是地下城市交通基础设施之一，其建设质量对城市的交通运输起到关键作用。
在地铁隧道建设过程中，衬砌开裂属于较为常见的问题之一。
衬砌开裂会对隧道的稳定性、安全性、运营和维护等带来较为严重的影响。
本文基于当前的隧道建设现状，对隧道裂拱机理及其整治研究进行分析并提出相应的治理方法。
2. 隧道衬砌裂拱的表现地铁隧道衬砌主要采用的材料为混凝土，其主要功能是支撑隧道的地层，抵抗地层对隧道的挤压力和支撑隧道的荷载，同时防止地下水渗透。
衬砌裂缝是常见的发生在隧道内侧环形接缝处，其特征是线性和细小，裂缝往往会伴随着隧道大变形而延伸。
隧道衬砌的裂缝分单独裂缝和群体裂缝两种类型。
单独裂缝表现为一个通长的线性裂缝，由于地层变形引起。
而群体裂缝则是由于一段隧道表现出明显的弯曲，因而裂缝以一定间距分布在该段隧道的内环上。
地铁隧道在设计阶段需要考虑的因素较多，隧道深度、影响地层的种类和特性、围岩的完整性和可塑性等，都是会对隧道设计施加影响的因素。
同时，工程的建设难度也也会为隧道的安全施工埋下隐患。
3. 衬砌裂缝的成因衬砌开裂具有严重的隐蔽性和危害性，其施工、后期维护和治理等方面的技术难度相对较大。
在工程实践中，衬砌开裂的主要成因可以归纳为以下几个方面：3.1 材料质量和强度不足作为支撑隧道的主要材料，衬砌的质量和强度直接影响了隧道的稳定性和耐久性。
而不合格的原材料，长时间的露天曝晒、储存和搬运等环节，将会导致材料强度和质量的严重下降。
3.2 设计不当地铁隧道设计为非线性结构，相对于桥梁和建筑，属于一种相对较新的建筑类型，涉及到的因素比较多。
而设计不当常导致隧道衬砌裂缝产生。
隧道的设计需要考虑隧道的地质环境、运营和维护等影响因素。
3.3 隧道施工衬砌开裂的原因很多，施工阶段的质量和细节管理也是其中一个重要原因。
铺设衬砌前，需要对放线进行检验，及时排查问题。
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单线铁路隧道衬砌开裂原因及处理措施探讨
摘要：随着我国公路、铁路交通的进一步发展，隧道结构技术难度越来越大，地质情况越来越复杂，如超大直径、超长距离、超深埋深和超高水压隧道越来越多，这对隧道的设计、施工和运营期的管理与维护都提出了新的挑战。
本文就单线铁路隧道衬砌开裂原因进行简要分析，同时也提出了相应的解决对策。
关键词：单线铁路隧道；衬砌开裂原因；处理措施
1、工程概况
某单线电气化铁路隧道为全线控制性工程，隧道总长4632m，合同工期为36个月。
由于该隧道为全线控制工期工程，综合考虑地质条件、地形条件和工期等因素，全隧道设置2座斜井辅助正洞施工。
其中1＃斜井长214m，2＃斜井长60m。
其中：Ⅱ、Ⅲ级围岩占隧道全长的41％，Ⅳ、Ⅴ围岩占隧道全长的59％。
隧道通过区域内构造作用强烈，断裂发育，应力集中，且隧道最大埋深约258ｍ。
隧道通过地段岩性为石英斑岩、花岗斑岩和花岗正长岩等，岩石质地坚硬，抗压强度高，隧道开挖存在岩爆可能。
2、二次衬砌裂缝情况及病害成因分析
2.1、二次衬砌裂缝情况
此段隧道于2013年底施工完毕，2014年隧道二次衬砌没有发现裂缝，2015发现裂缝。
裂缝大部分在距地板2～4m范围内，裂缝宽度大部分为0.5～1.5mm 之间，且呈对称分布，平行横向贯通裂缝；底板填充混凝土局部有沉降裂缝，裂缝宽度0.5～2mm之间。
2.2、隧道二次衬砌结构病害成因分析
通过对相关现场进行调查，并结合设计施工图和现场施工资料显示，认为衬砌开裂的原因通常包括有以下几种相关因素：（1）地质因素。
此段隧道处于断层破碎带，有着高地温、岩爆、软岩变形、强富水等诸多不良地质相关特征，使得围岩的稳定性较差，因此在水的作用之下，软弱围岩以及一些含水量比较高的松散物质则慢慢出现了松动问题，作用在隧道衬砌之上的压力也就逐渐变大，导致压力超出了衬砌本身的承载能力。
（2）不均匀沉降也会造成隧道出现衬砌裂缝问题。
在仰拱施工之前，底板地基承载力不够，或者是存在浮渣、虚土清理不彻底等问题，都有可能造成仰拱下沉，继而拉裂二次衬砌边墙以及拱顶混凝土；或者
是因为隧道在修建之中穿越不同的地层，尤其是穿越断层、破碎带、岩溶、倾斜的软弱夹层时，因为地基承载力之间的差异比较大，就会比较容易导致隧道出现衬砌裂缝。
在该段隧道施工过程中，现场工人没有依照技术交底进行施工，管理人员的工作出现疏忽，在进行浇筑仰拱混凝土之前并没有及时认真清理浮渣以及虚土，在一些个别部位就出现了漏检地基承载力的重要环节，导致之后的底板混凝土出现了下沉以及开裂，同时也会拉裂二次衬砌混凝土。
（3）设计因素。
隧道所处的地质条件和环境条件比较差，隧道位置选择不够理想；设计单位在进行地质勘探之时资料不够详细，设计的地质条件同现场实际情况之间存在一定的偏差;支护结构不够合理，支护强度严重不足；防排水体系不够完善;没有使用相关有效措施降低混凝土收缩以及温度应力对于裂缝的影响，同时细部处理不是很合理。
（4）衬砌厚度不足引起衬砌裂缝。
衬砌厚度不足的原因如下：首先，开挖施工光面爆破效果不符合要求，效果不理想，平整度不够，不仅影响到防水板的铺设、二次衬砌混凝土与初期支护的密贴效果，而且影响到围岩自身稳定效果。
从隧道开挖新奥法原理上，围岩的突出部分改变了围岩的整体受力结构，造成应力集中，变形突出；另外，施工时欠挖，没有把一些临时支撑拆除净就进行二次混凝土的浇筑、节理发育时发生坍塌而未及时清理、用圬工体填充、初期支护不到位支撑强度不够，导致支撑变形侵入衬砌。
对此段隧道调查分析：实际开挖施工时围岩平整度效果较差，凹凸严重，没有按施工技术交底施工，监管不到位，现场工人质量意识低，存在少钻孔，放大炮现象，超欠挖严重。
喷射混凝土又没有修补平整，造成围岩变形较大，防水板张挂时不能很好地与喷射混凝土密贴，二次衬砌混凝土浇筑时出现较多脱空现象，质量隐患较多，后期脱空部位注浆工程量大。
虽然注浆可以在一定程度上治理二次衬砌混凝土脱空现象，但是也给隧道排水系统带来很大的影响，甚至失去作用，所以开挖面的平顺度是至关重要的。
3、衬砌开裂的处理措施
综合分析后认为，支护变形已经趋于稳定，衬砌裂缝也未继续发展。
为了减少扰动，采用静态爆破法拆除二次衬砌混凝土，然后对左侧边墙采用钢花管注浆预加固。
拆除破损二衬混凝土之前，应该使用全液压履带锚固钻进在表面钻孔，孔的深度为4.6m，间距保持在1.5m x1.5m(环向x纵向),呈梅花形布置。
等到钻孔结
束后，在安装42注浆钢管，管壁上每间隔15cm梅花形钻眼，尾部长度100cm 的范围内当做浆段不钻孔，钢管安装结束后在进行注浆，使用高压注浆水泥浆，一般注浆压力保持在1.0-3Mpa，可以分成2到3次进行注浆。
由于隧道衬砌为C30混凝土，衬砌结构内径小于外径，为弧形结构，爆破设计时，抵抗线一般按照25～40cm之间考虑，本工程取30cm。
炮孔直径30mm，孔深25cm以上，间距为0．8倍的抵抗线，取25cm，掏槽眼间距为12．5cm，周边眼间距为12.5cm，辅助眼间距为25cm，拱顶应该设置楔形掏槽，那么就可以形成临空面，而一些其他部位孔眼应该垂直在混凝土面上。
爆破顺序应该将装药的先后顺序以及衬砌面喷水的顺序而进行确定：先装药或者先进行喷水的部位会先开裂，而后装药或者后喷水的部位就会后开裂。
在施工过程中，钻孔应严格依照爆破设计好的位置、方向、角度以及深度进行钻眼，待到炮孔全部钻完之后，使用吹风管把炮孔及时的吹干净，同时使用废棉纱等物将孔口待装药堵住。
SCA-Ⅱ破碎剂的水灰比为0.30～0.35。
在进行拌制时，首先应该定量破碎剂倒入到塑料容器之中，之后慢慢加入一定量的水，使用机械或者是手工将其拌成有着一定流动性的均匀浆体，将其拌匀，同时拌和时间不能超过高于3分钟，在水平孔装药过程中，应该把拌好的药浆装到同炮孔直径适合的塑料袋之内，之后使用炮棍慢慢送入到了炮孔内，装药的长度应该是孔深90%左右，斜孔以及水平孔可以使用快干水泥砂浆或者使用水灰比是0.25的干硬性无声破碎剂药浆进行堵塞，但都应该及时捣密实。
装药堵塞1个小时之后，就可以向混凝土面之上喷洒冷水，这样就可以提升水化反应。
与此同时，在衬砌裂缝数量较少，裂缝宽度在5mm以上，长度低于10m的地段，以及单条裂缝开裂比较严重的地段，应该使用碳纤维加固的方法。
其施工工艺主要流程是:首先处理面层。
先把衬砌混凝土表面劣化层及时清除，其表面平整度应满足5mm/m2的要求；其次，封闭裂缝。
将基层及时清理干净，使用密封胶封闭裂缝；再次，就是预涂底胶，用滚筒刷在衬砌表层涂抹树脂，保证树脂涂抹均匀，并且厚度应该低于0.4mm；再有就是，进行找平处理。
树脂固化干燥之后，用电动砂轮及时去掉底层树脂之中的气泡，同时把底层树脂整平；最后及时粘贴碳纤维布，一般在碳纤维布和粘贴的衬砌部位之上，使用滚筒毛刷均匀涂抹粘结胶，并及时粘贴碳纤维布。
同时，用光滑滚子反复滚压纤维布表面，
使多余胶料渗出，消除粘贴层之间的气泡。
对衬砌裂缝范围比较小，而裂缝宽度低于5mm的地段，如果裂缝有着比较明显的剪切错动以及渗漏水问题，可以使用环氧树脂砂浆嵌填沟槽同时固定注浆管注浆处理，比较具体的操作流程是:首先把裂缝内清理干净之后，则就沿着裂缝表面涂刷快干型封缝胶(封缝胶宽度为裂缝两侧各5cm)，同时依照25cm间距预留注浆孔，接着搅拌均匀的AB树脂砂浆注入裂缝之内，等树脂砂浆固化后在及时清除表面的封缝胶；若错动及渗漏水不明显，可沿裂缝凿槽嵌补聚合物水泥砂浆，或清理衬砌混凝土基面后直接涂抹水泥基渗透结晶型材料进行处理。
4、结束语
经过进行1个多月的施工，隧道衬砌开裂整治于2015年8月完工，采用了静态爆破技术，有效地解决了在一些比较特殊情况以及特殊环境之下不允许使用常规炸药爆破来拆除构筑物的问题，使用钢花管注浆加固了围岩，及时更换钢架，保证了衬砌厚度，成功地解决了该段的衬砌变形开裂问题，也给隧道的安全运营提供了保证。
今后应进一步研究更加合理的施工开挖方法、支护方式，尽量将隧道病害消除在施工阶段。
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